嘉興市多層次軌道交通規劃與有軌電車發展實踐

文/羅永聯，嘉興市鐵路與軌道交通建設指揮部

多層次軌道交通的政策解讀

1.概念提出

·中共中央國務院印發《交通強國建設綱要》（2019-09-19）：建設城市群一體化交通網，推進干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發展，完善城市群快速公路網絡，加強公路與城市道路銜接。

·國家發展改革委關于培育發展現代化都市圈的指導意見（發改規劃〔2019〕328號）：統籌考慮都市圈軌道交通網絡布局，構建以軌道交通為骨干的通勤圈。在有條件地區編制都市圈軌道交通規劃，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”。

2.概念內涵

功能分工明確，服務圈層明確，見表1。

表1 軌道交通功能分類

·干線鐵路：300公里以上；

·城際鐵路：100至300公里之間；

·市域（郊）鐵路：以城市半徑40至50公里為主；

·城市軌道交通：以城市半徑10至20公里為主；

國家對整個多層次軌道交通四網融合的政策和戰略非常清晰，嘉興也是按照國家發展的要求來布局和規劃。

嘉興市城市及交通發展情況

嘉興的區位：長三角核心區位優勢明顯，滬杭蘇甬幾何中心，地處“兩港輻射、三省（市）交界、四廊匯集”之位。

空間情況：有三個層次，最外圍的是市域4224平方公里，其中海域1500公里；第二個市轄區，986平方公里，包括南湖區、秀洲區、經開區，中心城區為290平方公里；全市常住人口約為540萬，市區常住人口約有151萬，中心城人口超過120萬。

2020經濟發展水平：GDP5509.52億元，全省第五；財政總收入1003.07億元，全省第三；常住人口：540萬人，全省第六。人均可支配收入：城鎮居民64124元，全省第四；農村居民39801元，全省第一。

城市空間發展現狀：嘉興市城市空間發展格局非常均衡，整個結構是“1+6+40”。“1”是嘉興中心城區；“6”是6個中心城區，嘉興靠近上海是嘉善中心城區、平湖中心城區，靠近杭州是桐鄉中心城區和海寧中心城區，還有海鹽中心城區、濱海新區。“40”是40個重要的城鎮、中心鎮，這些鎮的發展規模非常大，人口在8-10萬的情況。

區域交通分析：交通引領作用不強，區位優勢尚不能轉化為發展優勢，樞紐功能相對薄弱。同時，中心集聚能力不足，松散型組團難以形成發展合力，組團以內部出行為主

城市交通分析：小汽車出行率持續上升，公交占機動化出行比例持續下降。從近十年的交通結構變化來看，小汽車占有率持續上升（22%→32%），公交分擔率增長困難（11%→12%），綠色出行比例持續下滑。小汽車交通呈現“高增長” 和“高使用”的“雙高”特征。

公共交通發展模式單一，公交整體吸引力和競爭力不足。具有規模的客流走廊，總長21公里，不到線網長度的3%，只覆蓋了30%的人口和就業，最大斷面高峰小時單向客流只有1500人次/小時/單向。

多層次軌道交通規劃構思

打造“軌道上的嘉興”，構建干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道多層級、一體化的軌道交通網，推動和引領嘉興城市“外融、內聚、強心”發展。

嘉興市城市空間分為主城區、全市域、長三角、國家4個層次，分別對應主城通勤圈、市域（郊）通勤圈、長三角城際交通圈、長三角對外交流圈。

·長三角對外交流圈：主要服務嘉興市與其他城市群之間的交流，承擔客流以商務、公務為主，服務頻率要求相對低、舒適度要求高，要求提供城市—城市的出行服務，出行時間目標相鄰城市群核心城市間半日可達，規劃建議軌道交通為干線鐵路。

·長三角城際交通圈：一體化發展區域，是嘉興緊鄰核心城市、具有一體化發展傾向的協調發展區域，主要服務于嘉興市與長三角毗鄰城市間交流（如上海、杭州等），客流以商務、公務、旅游為主，要求提供市區—市區的出行服務，規劃建議軌道交通層次為城際鐵路。

·市域（郊）通勤圈：嘉興市域范圍（40~50公里圈層），主要服務于嘉興市域主城區與外圍城區（如嘉善主城、平湖主城等）、周邊城鎮之間的交流，客流以通勤、生活、商務、公務為主，服務頻率要求相對較高，要求提供片區到片區的出行服務，規劃建議軌道交通層次為市域（郊）鐵路。

·主城通勤圈：嘉興城市主城區域（10~20公里圈層），是城市中心的建成區范圍，客流以通勤、生活為主，人口分布密集、客流強度大，要求提供門到門的出行服務，規劃建議以城市軌道服務為主。

·干線（城際）鐵路：構建“兩縱四橫”的高鐵網絡，在既有滬杭鐵路、滬杭客專的基礎上，引入滬乍杭鐵路、通蘇嘉甬鐵路、杭州蕭山機場連接線、滬杭城際、嘉湖鐵路等線路，形成嘉興與上海、杭州、蘇州、寧波、紹興、湖州等周邊城市的直連直通。

·市域（郊）鐵路：毗鄰城市軌道交通對接通道規劃：嘉興市城際鐵路網主要實現與上海、杭州、蘇州三大毗鄰城市的對接通道銜接，實現區域層面的 “一張網、多模式、廣覆蓋、高集約”的規劃理念。在充分利用城際鐵路通道資源的基礎上，嘉興主城區圍繞高鐵南站構建“X型”的市域鐵路，實現嘉興主城區與市域其他縣市的高效銜接，帶動主城新區沿線用地開發，實現市域鐵路網絡化、全覆蓋。通過市域（郊）鐵路實現嘉興高鐵新城與市域6組團（嘉善、平湖、海鹽、濱海新城、桐鄉、海寧）的便捷高效銜接，實現市域各城市間0.5小時通達，與城市軌道多點、網絡換乘，承擔中心城區跨組團長距離出行功能。

·城市軌道交通：城市軌道交通規劃按照近遠期分布實施，在大運量的城市軌道尚未建成前，有軌電車作為城市骨干公交系統；建成后，有軌電車作為大運量軌道交通的補充，共同承擔城市的公共交通出行。新一輪嘉興市綜合交通體系規劃：規劃5條向心線和4條外圍線，構筑“棋盤放射”軌道網支撐“強核提心”戰略。

有軌電車線網規劃：“網格放射”形態：規劃形成7條線，總長98公里。支撐城市雙中心發展，并支撐老城區的城市復興，服務現狀主要客流走廊，形成城市的骨干公交。

嘉興有軌電車規劃發展實踐

嘉興有軌電車建設推進的歷程

·2018年11月，啟動編制線網規劃、近期建設規劃；

·2019年4月，啟動編制項目工程可行性報告；

·2019年7月，啟動項目工程設計；

·2019年12月，啟動管線遷改；

·2020年5月，進入全面施工；

·計劃今年6月，示范段10.6公里基本建成。

9個方面的探索和思考：

1.規劃先行：先規劃、后建設，編制線網規劃、近期建設規劃。努力處理好與城市發展、綜合交通發展關系，堅持生態綠色理念，明確功能定位，落實多軌融合要求。

2.公交優先：快速環內，公交先行區，方格網加密線路，外圍放射線，避免與小汽車過渡競爭；注重客流效益，理念是有軌電車進入市中心、作為布重點局，形成內密外梳的結構；突出交叉口有軌電車信號優先。

3.民生優先：為民、便民；提高乘車體驗感、采用多種支付方式、簡化乘車流程；提高乘坐舒適，選用鋼輪鋼軌。充分比較鋼輪鋼軌、智軌等多種技術路徑，結合嘉興實際進行決策。

4.功能主導：突出交通功能和公交屬性，注重結合引導開發、城市景觀、文化旅游、產業發展；特別在示范段選擇上，充分進行論證，突出功能主導作用。

5.技術領先：采用100%低地板、超級電容、5G應用。研究了不同的供電方式，選擇技術領先、穩定、商業應用廣泛的儲能式供電方案，充分兼顧先進性和經濟性。

6.多軌融合：多網融合（四網）、互為支撐（功能定位上）、注重統籌（通道布局）、無縫連接（樞紐、微樞紐），近遠結合（項目建設），各種軌道交通方式之間不是替代關系、而是互補關系。

7.交通綜合：處理好城市道路關系，少占、不占車道，努力做交通增量，盡可能避免對路面交通的重大影響。

8.便捷換乘：注重樞紐零換乘（鐵路兩個站、市域鐵路四個站），建設微樞紐，有軌站+公交+共享單車,改善沿線步行環境。

9.綜合開發：場站綜合開發，土地復合利用，分層開發，吸引客流，增加建設資金的籌集渠道。