城市道路上普遍存在的一些設計和管理缺陷（一）

官陽

隨著對交通流理論和交通工程認識的不斷深入，重新審視我們的道路，會發現一些不太容易引起重視但卻是交通工程上普遍存在的缺陷乃至錯誤。這些問題，不僅影響著城市道路的通行能力，影響著路人的出行體驗和城市形象，在很大程度上也影響著治堵工作的效果，很多這樣的錯誤集合在一起甚至讓城市道路交通的治理之路越走越沒有方向，很多問題明明是交通流質量問題，卻不得不去向運輸規劃尋求答案，甚至導致一些對策“霸王硬上弓”，在條件不成熟的情況下，想方設法逼著老百姓放棄最依賴的出行方式，而忽視了老百姓的生存成本、承受能力和維生需求，制造了不少社會沖突和不穩定因素。梳理和重新審視我們在交通工程設計和管理上被忽視的一些典型問題，迫在眉睫。

本期文章先刊發4個典型設計管理缺陷，未完待續。

缺陷1：路口的轉彎半徑過大，形成秩序和安全黑點，增加穿越難度，引發延誤和擁堵感受，耗費警力

近年在一些比較發達的城市，已經多次出現失控的機動車撞入街角準備過街的人群的慘劇了，但是這些慘劇并沒引起專業人士的重視，檢討一下為什么會有那么多的行人站在路緣石下的車道空間內等候過街信號，為什么人流并不多的小路口會延誤積壓了那么多的行人！

為了使低比例的大型車輛也轉彎順暢，我們的城市道路在交叉口位置普遍使用了大轉彎半徑的設計標準，而且由于自行車道在我國城市里的普遍存在，路口內的實際可用路面空間還要更大。這個錯誤設計對交通流的控制效果是災難性的。它最大的問題是增加了交叉口的面積，迫使路緣石和停止線后移，不僅鼓勵了機動車的高速轉彎和選擇行駛軌跡的自由度，加大了所有道路使用者（行人、自行車和機動車）過街的距離、難度和時間，增加了交通流的切斷時間，而且壓縮了行人過街前等候信號燈的駐足區（緣石外駐足區面積縮小且遠離對岸，信號燈等候時間越長，越會有耐心不足和警惕性不高的人跨越緣石進入機動車道等候過街綠燈），使行人更容易暴露在機動車的轉彎觀察死角和沖撞范圍里。千萬不要小看停止線的這個后撤，如果路口是30米寬，停止線后撤3米，就等于直接增加了10%的過街距離，導致通過能力下降。

加大轉彎半徑，唯一能改善的是右轉彎的車輛速度。但是在城市的大部分道路里，右轉彎車輛要和行人與非機動車進行談判，要在三角通視視距不佳和路況復雜的情況下操作右轉彎，這時的速度應該非常低，根本不應該鼓勵高車速。哪怕是大型車輛右轉彎，也應該強迫其在小半徑情況下充分減速甚至侵占逆行車道軌跡緩慢轉彎（見圖3），而不是讓大型車以較高的速度和不惜因內輪差的存在從側后方橫掃行人初始過街和非機動車的等候區。我們交叉口的很多事故與路口車速過高和轉彎半徑太大有關。

所以，過大的轉彎半徑是城市道路里最典型的交通工程錯誤之一，道路上的很多擁堵與延誤，很多交通事故，很多秩序混亂，都與此有關。按照“綠皮書”的規范，城市道路的轉彎半徑應該是15英尺（4.6米）之內，有自行車道的，也只有20英尺（6.09米），只有頻繁出現專用貨運通道才會使用30英尺（9.14米）的轉彎半徑。近20年興起的新城市主義風格，更是主張路口的轉彎半徑在0～10英尺之間，目的就是盡量壓低車速，提供安全的同時，用更短的行人過街時間促進通行效率的提升。

缺陷2：簡單地拓寬路口而忽視了路口上下游的直行車道對齊和運力匹配問題

在很多地方，簡單地把擁堵的原因歸結為車多，也就是道路資源不夠，而忽視了交通流如水的特征——事實上，一條順暢的車道的通行能力，往往可以匹敵兩三條車速不均勻和有各種干擾因素的車道，特別是當道路上有路口時，交通流會在路口前減速，這種減速會導致流量的堆積，從而導致車輛外溢，引發干擾型延誤向上游和周邊擴散，所以，路口的直行交通流順暢度的保護價值往往會遠超增加車道數量的價值。

而我們在傳統上，為了減少路口延誤，特別是減少信號燈延誤，增加綠燈時的通過車輛，往往會先去拓展道路和路口寬度，在路口區域增加車道數量，以為這樣就能夠提高通過效率。而事實上，這樣做的前提，首先應該是直行車道真的不夠用，這就需要測算通行能力和流量，分辨是因為信號不合理導致的流量堆積還是流量超過了車道通行能力的科學閥值（一條車道一小時能通過1900輛車，算些損耗，燈控路口的直行車道一小時也應該能通過約850輛車），同時，我們還要考慮因增加路口寬度而拉長的過街距離的代價是否合理，要考慮在增加了車輛因變換車道而帶來的各種沖突型延誤導致的擁堵搬家問題是否可以控制。

目前，我們經常會遇到的一個典型錯誤就是在拓寬的交叉口，缺少漸變段的設計，或者漸變段設計錯誤，導致路口兩端的直行車道對不齊，甚至出現在上游入口直行車道多于下游出口車道的情況，比如常見的3進2出、4進3出的配置，加之右轉車輛擠入下游出口車道，上游左轉車道對著下游出口的直行車道等，導致用路人需要在路口里判斷和操作的復雜度增加，車輛運行軌跡不固定，交叉口下游出口段秩序混亂，交通流不順暢，通過效率降低，事故多發。

缺陷3：交叉口上游接入車道缺少漸變段和蓄流車道長度不足，車道主輔功能不分

車輛通過交叉口前，需要降低車速選擇車道和等候適宜的時機通過路口，這就會引起車輛排隊（此時交通流未必完全停止運動），排隊的車輛會影響后面繼續駛來車輛的車速，所以，在交叉口上游需要有主車道和輔助車道的配置，要為尋機換道而減速和排隊等候的車輛提供足夠的空間（漸變段和蓄流段），否則就會引起秩序混亂乃至事故，這就是車道導流線的由來。在什么位置進行這種梳理和調整車道寬度，都需要專門的流量特征調查，并要根據需求設定車道導流線的長度。最不應該有的設計，是不分車道的主輔功能，把交叉口車道布局和信號配時錯誤導致的擁堵理解成路面不夠寬，然后拓寬道路，把一條直行車道直接變成了轉彎車道，導致要直行的車輛無法選擇操作點進行順暢的變道和交織操作，頻繁誘發路段的延誤擁堵和事故，這個問題不解決，僅僅依靠信號燈控制和配時，是無法真正提高道路通行能力的，結果甚至會更糟。

缺陷4：自行車道過寬和控制方式粗糙的問題

高速運動的物體，需要的不是超過自身動作幅度寬度的軌道而是運動軌道外側的寬容度。機動車如此，自行車亦如此！自行車也是車輛，騎行也是運動狀態，所以也需要識別視距、運動軌跡參照坐標和車道以及車道外側的冗余空間；為減少沖突，自行車也需要排隊行進，而不是一窩蜂地你追我趕，否則在交叉口位置就會造成多點沖突，增加駕駛人和騎車人的操作難度，讓危險系數大幅度增加。一輛機動車一次遇到一輛自行車做交織，沖突是1×1，遇到兩輛就是1×2，所以不應該讓一輛機動車右轉彎時遭遇1×N的困境，而是做1×1、頂多是1×2的設置，再多則會嚴重影響通行效率，增加事故率。沖突點示意（圖8）。

自行車騎行的基本寬度是0.8米，騎車人需要與路側障礙物保持一定距離，加之騎行時會出現搖擺，所以車道寬度在1.2～1.5米為常見，如果考慮流量很大和兩人并排騎行或者頻繁的超車需要，2.5米的寬度是合適的，而且只要是雙車道配置，路口段就應該有車道線，自行車應該在車道內排隊行駛，這與田徑賽場的跑道需要畫線，短距離沖刺的項目需要嚴格遵守跑道邊界的道理是一樣的。

自行車道的存在，也會導致路口轉彎半徑的加大，在這種情況下，有兩種對策，一種是讓直行自行車與右轉機動車提前完成交織換道，一種是考慮設置彈性柱、標線、渠化島等形式約束機動車的轉彎軌跡，保護自行車（見圖12）。

之所以在路口前提前讓右轉機動車換到最右側車道的原因，是因為路口內的駕駛任務負荷本身就很重，駕駛人需要對很多常規記憶習慣中建立的風險點和突發情況做準備，所以在路口外提前分擔一些，將右轉的機非談判壓力提前釋放掉，可以提高車輛在路口里的通過效率，這對于各個方向的交通能力改善都有益處。

交通工程的缺陷，會導致交通管理困境，進而引發城市居民的出行體驗惡化，希望本文的提出的問題和解決思路能引起重視。（未完待續）