長沙市過江通道的建設(shè)問題與對策研究

鄭 譜

中國交建海西區(qū)域總部∕中交海西投資有限公司

1 引言

在我國很多城市建設(shè)規(guī)劃布局中，都存在依江而建的情況，這也說明了江河對一座城的重要影響，不僅僅是其中重要組成部分，江河更是直接關(guān)系著城市的交通與發(fā)展。在對江河兩岸進行規(guī)劃、建設(shè)過程中，江河通道作為其中的樞紐，對城市交通有著十分重要的作用，但從長沙市實際情況看，其中還存在諸多不足，阻礙著城市交通網(wǎng)路的完善，因此，有必要對此展開分析、研究，找出切合實際的解決措施，提升江河通道建設(shè)質(zhì)量，為城市發(fā)展打好基礎(chǔ)。

2 長沙市過江通道發(fā)展分析

2.1 江河通道設(shè)施布局

長沙市過江通道主要組成部分包含了橋梁、隧道，橋梁作為其中主要部分，總共有8 座，隧道有營盤路隧道、南湖路隧道2座，這些橋梁與隧道一同支撐著過江通道，為長沙湘江兩岸人們出行、交通提供方便。其中月亮島大橋、三漢磯大橋在北部通道[1]；福元路大橋、營盤路隧道、銀盆嶺大橋等在中部通道；而南部通道則包含了黑石鋪大橋、湘府路大橋、猴子石大橋。

2.2 江河通道交通概況

2.2.1 交通流分析

為更好地掌握江河通道交通情況，本文對三環(huán)線內(nèi)各過江通道進行了全面的調(diào)查，并對調(diào)查的結(jié)果進行計算，最終得出，已經(jīng)建成的l0座過江通道，在十二小時內(nèi)的交通量高達54.13萬車次，這一數(shù)據(jù)，也說明了長沙市三環(huán)內(nèi)的交通運行壓力較大，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，猴子石大橋的運行負荷最高，在高峰時期，以小時為單位進行計算，其交通量已經(jīng)破萬，通行能力已經(jīng)趨于飽和[2]。

2.2.2 交通聚散情況

如圖1長沙橘子洲大橋10min等時點陣圖所示，利用等時線作用，可以較為直觀地反映出通道兩端路網(wǎng)的集散情況，時間主要是控制在10min。圖1所反映的情況是橘子洲大橋早高峰，即7點到9點內(nèi)，10min的等時點陣圖，本文利用此數(shù)據(jù)對長沙市過江通道道路兩端路網(wǎng)集散能力進行分析。從圖中不難發(fā)現(xiàn)，此時間段的長沙市過江車流，絕大部分都集中在通道的兩側(cè)，不難發(fā)現(xiàn)，過江通道并沒有較強的集散能力，進而造成各個銜接點區(qū)域的交通過于混亂，很難實現(xiàn)短時間內(nèi)分散車輛，與此同時，此種情況導(dǎo)致過江通道與通道兩端地面車流出現(xiàn)相互交叉的情況，對城市交通造成嚴重不良影響[3]。

圖1 長沙橘子洲大橋10分鐘等時點陣圖

3 長沙市過江通道存在的不足

3.1 嚴重堵塞的節(jié)點

中部通道過江交通流量相對較大，整體通行能力處于飽和狀態(tài)，甚至當中還存在超負荷運行的情況。最為典型的就是福元路大橋、南湖路隧道，由于只有東西向街道可以通行，還沒有和主通道進行接通，因此，當發(fā)生交通擁堵時，想要快速疏散具有很大困難，從而造成橋頭擁堵。而長沙市外部通道由于繞城高速公路需要收費，所以，很多人選擇中部通道，最終導(dǎo)致中部通道異常擁堵。

3.2 功能紊亂的設(shè)施

過江通道的建設(shè)形式，其對應(yīng)的功能不同，同時，其服務(wù)對象也不盡相同，分析過江通道OD，外圍對外交通、過境交通與城市交通發(fā)生了交叉與重疊，出現(xiàn)了非常多地過江繞行車流，此種情況導(dǎo)致通道功能非常混亂，當中一些通道的本身功能被強行轉(zhuǎn)移，作用非常混淆。以銀盆嶺大橋情況為例進行分析，其除了作為城市內(nèi)部過江交通，還為過境交通提供服務(wù)，同時，也需要滿足一定出入三環(huán)線的過江需求，而過境交通功能的實現(xiàn)則嚴重增加了交通擁堵程度。

3.3 路網(wǎng)銜接問題

綜合分析湘江通道和城市道路網(wǎng)絡(luò)之間的銜接，可以發(fā)現(xiàn)，其中存在較多問題，比如，在路網(wǎng)銜接結(jié)構(gòu)不完善的同時，各個節(jié)點也出現(xiàn)不順暢的情況；城市道路中銜接過江通道的部分，存在等級較低的情況，會導(dǎo)致橋頭發(fā)生交通堵塞，這也說明其實際的通行能力無法滿足交通實際需求；由于交通銜接管理缺乏整體合理布局，導(dǎo)致銜接點的車流出現(xiàn)嚴重的重疊、交織；而造成過江車流難以有效及時的疏通，主要是因為通道附近的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性殘缺；通道與地面交叉口距離設(shè)置問題，如福元路大橋和地面交叉口之間的距離較近，還不足500m，此種短距離的情況，是無法有效進行過江車流疏散的，反而會增加橋頭擁堵的情況，甚至直接蔓延到橋上。

3.4 公交發(fā)展空間不足

現(xiàn)階段，綜合分析長沙市情況，可知，汽車、公交、貨車是當前過江通道交通主要結(jié)構(gòu)。綜合來看，公共交通雖然整體數(shù)量呈上升趨勢，小汽車逐漸下降，但對于過江通道而言，小汽車的通行量依然占比很大。長沙市的公共交通發(fā)展整體還是較為緩慢，所以，很難在過江交通中發(fā)揮主導(dǎo)性。

4 導(dǎo)致過江通道問題的影響因素

首先，整體路網(wǎng)構(gòu)架欠缺。由于路網(wǎng)構(gòu)架還沒有形成縱橫貫通的道路，所以，交通流轉(zhuǎn)換能力較弱，不容易進行過江交通流集散的控制，再加上兩端銜接不完善，造成通行能力不足，很難適應(yīng)較大的通行負荷，嚴重降低了過江通道功能的發(fā)揮。上文提到過，長沙市整體外圍高速公路區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)較為完善，但因為收費，利用率不高，嚴重浪費了道路資源。

其次，通道設(shè)施規(guī)模小，但相互之間的間距非常大。基于早期長沙市規(guī)劃建設(shè)方案下，原本計劃是建設(shè)過湘江通道19座，但目前只有10座，建設(shè)規(guī)模偏小造成通道間距過大，與過江交通實際需要還存在很大差距。長沙市與國內(nèi)部分城市過江河通道建設(shè)情況對比，在數(shù)量上明顯較少，再加上通道功能相互交叉，對過江通道交通能力造成了巨大負擔。

再次，缺乏合理的路網(wǎng)銜接設(shè)計。長沙市的過江通道設(shè)計并沒有充分結(jié)合路網(wǎng)實際情況，也缺乏對通道通行情況的了解，導(dǎo)致整體布局不夠科學(xué)，造成過江通道節(jié)點集散能力弱，擁堵情況較為嚴重。

最后，管理政策落實情況不理想。現(xiàn)階段，長沙過江通道缺乏完善的建設(shè)實施方面的交通管理政策，比如，城市公交優(yōu)先政策，落實情況不理想，汽車出行增加給通道通行造成很大壓力。

5 解決長沙市過江通道建設(shè)問題的實踐對策

5.1 加強構(gòu)建路網(wǎng)框架

完善長沙市骨架路網(wǎng)體系，有利于提升過江交通擁堵集散能力，保障過江通道交通更加暢通無阻，進而起到緩解通道交通負荷的目的。對此，長沙市可以出臺高速過江路段通行免費的相關(guān)政策，將外圍通道設(shè)施資源充分利用起來，用來降低內(nèi)部過江交通壓力，從而使得各通道交通功能最大化。

5.2 提升通道路網(wǎng)銜接性

促使各通道路網(wǎng)相互打通、銜接，同時，強化交通組織管理，從而為過江交通的有序集散做好保證。此外，還需要積極建設(shè)集散路網(wǎng)，有效銜接過江通道與城市道路，提高過江車流集散能力，從而提升江河兩岸交通通暢度。

5.3 積極建設(shè)過江通道

通過上文的分析，長沙市還需統(tǒng)籌全局，在現(xiàn)有10座過江通道及其路網(wǎng)體系基礎(chǔ)上，根據(jù)長沙西岸湘江新區(qū)建設(shè)發(fā)展情況，充分結(jié)合長沙市新規(guī)劃建設(shè)發(fā)展趨勢，加大建設(shè)力度，積極帶動湖南長沙中西部積極性，盡快完成其他9座通道。在此基礎(chǔ)上，實施進一步規(guī)劃，對過江通道規(guī)模以及功能進行合理配置，并制定出與這19座通道相對應(yīng)的管理措施。

5.4 落實公交優(yōu)先政策

為提升整個城市出行的公交分擔率，長沙市政府要切合實際，制定并執(zhí)行公交優(yōu)先發(fā)展政策，加強城市地鐵建設(shè)，并完善公交線網(wǎng)，使得公交線網(wǎng)密度有所提升，進而使得公交可分擔汽車出行帶來的交通壓力，促使過江交通結(jié)構(gòu)得到完善，推動長沙市過江交通的可持續(xù)性發(fā)展。

6 推動長沙市過江通道建設(shè)發(fā)展的建議

基于快速路網(wǎng)競爭環(huán)境下，必將導(dǎo)致地鐵運營效益降低，這也就意味著要政府給予更多補貼，致使財政負擔加重。若是通過快速路網(wǎng)引入城區(qū)的方式，必將給城區(qū)道路帶去巨大的交通壓力，需要城區(qū)配建更多疏解道路，降低城市宜居品質(zhì)。因此，建議長沙市學(xué)習(xí)上海過江通道密集江段建設(shè)快速路網(wǎng)的先進做法以及先進理念，采用限制道路交通的過江交通需求，滿足不同通道平衡需求，同時，應(yīng)當加強宣傳正反不同的實例，讓市民盡快接受交通限流。此外，長沙市還應(yīng)當積極加快其他線路建設(shè)，盡快開通運營，借助地鐵交通網(wǎng)的優(yōu)勢，更好地滿足人們過江交通需求。另外，相關(guān)人員還需要加大力度研究切斷一些隧道與快速路網(wǎng)直接連通的辦法，防止這些隧道成為快速路網(wǎng)的配建道路，從而緩解交通流量對現(xiàn)有空間的擠壓。同時，有關(guān)部門需要強化對快速路網(wǎng)上下匝道的管理，要結(jié)合長沙市地區(qū)實際情況，建立匝道臨時或者長期關(guān)閉的機制，促使快速路網(wǎng)能夠充分用于區(qū)域與區(qū)域之間的快速交通需求，鼓勵、引導(dǎo)人們多乘坐公共交通工具出行，限制汽車出行，這會在很大程度上推動過江通道建設(shè)與發(fā)展。

長沙市可以通過收費的方式用于彌補通道費用，進而達到減少對于過江交通的過度需求的目的。收費后，可以在很大程度上避免城市道路過度擁擠的情況。但在實際收費過程中，相關(guān)部門需要先明確收費前提。目前，只有杭州建立了較為完善的地鐵過江通道收費機制。有關(guān)部門應(yīng)當積極宣傳報道，過江通道收費的必要性，避免市民出現(xiàn)不良情緒，通過必要的宣傳讓市民了解到此舉措的意義，發(fā)揮的調(diào)節(jié)作用，從而有效引導(dǎo)更多的小汽車使用者補貼公共交通使用者，促使緩解整個長沙市能夠以地鐵、公交等作為主要出行交通工具，用以環(huán)節(jié)過江通道壓力。

7 結(jié)語

綜上所述，在經(jīng)濟快速增長，通道建設(shè)管理水平提升下，為長沙市建設(shè)提供了諸多機遇，有助于長沙市加快建設(shè)現(xiàn)代化過江通道體系的腳步。通過本文對長沙市過江通道的建設(shè)問題與對策分析，不難發(fā)現(xiàn)，針對其中存在的諸多問題，可以借助構(gòu)建路網(wǎng)框架、提升通道路網(wǎng)銜接性、積極建設(shè)過江通道、落實公交優(yōu)先政策等措施解決，注重智慧建設(shè)過江通道管理技術(shù)，積極采用過江通道管理新政策，從而全面發(fā)揮出過江通道的功能，助力城市發(fā)展。