“中三角”起勢

朱昌俊

共同為推動長江經濟帶高質量發展和中部地區加快崛起作出新的更大貢獻，共同把長江中游城市群打造成全國重要增長極。

“中三角”的“第五極”地位，呼之欲出。

今年3月，全國“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要發布，明確提出推動長江中游城市群協同發展，加快武漢、長株潭都市圈建設，打造全國重要增長極。

此后不久，湖北省委書記、省長帶隊的黨政代表團，就分別到江西、湖南“串門”，用三天時間共商長江中游城市群高質量發展大計，提出共同為推動長江經濟帶高質量發展和中部地區加快崛起作出新的更大貢獻，共同把長江中游城市群打造成全國重要增長極。

2015年，國務院正式批復《長江中游城市群發展規劃》。長江中游城市群，又稱“中三角”，是以武漢為中心，以武漢城市圈、環長株潭城市群、環鄱陽湖城市群為主體形成的特大型國家級城市群，也是《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》出臺后，國家批復的第一個跨區域城市群規劃，其地位不言而喻。

獲批五年后，推動長江中游城市群協同發展被寫入“十四五”規劃綱要，并明確要加快武漢、長株潭都市圈建設，打造全國重要增長極，同時地方層面也積極行動起來，這無疑是加速發展的一個重要信號。

那么，中三角是否真的能夠撐起中國經濟“第五極”的重擔？

“中三角”醞釀已久

跨省區城市群的融合發展，歷來難度較大，且長江中游城市群還是內陸地區，遠不及長三角城市群那般有著堅實的經濟基礎支撐。不過，“中三角”醞釀已久。

一個標志性動作是，2012年2月，長江中游城市群三省會商會在武漢舉行，湘鄂贛三省負責人簽署《加快構建長江中游城市集群戰略合作框架協議》，并提出“中三角”的概念。這意味著長江中游城市群從構想、探索，進入全面啟動和具體實踐新階段。

此后，一些合作機制和平臺逐步建立。要指出的一點是，2012年12月在江西九江召開的區域發展與改革座談會上，安徽正式進入長江中游城市群陣營。

將承擔“左右連接”的義務，用好“左右逢源”的優勢，不負“左鄰右舍”的幫助，全力做好“牽頭的事”、積極配合“協辦的事”。

因此，截至2020年底已經連續召開八屆的長江中游城市群省會城市會商會，一直都是由湖北武漢、湖南長沙、安徽合肥、江西南昌四座省會城市共同參加。并且2013年第一屆會商會簽署的《武漢共識》就明確提出，長沙、合肥、南昌、武漢四省會城市將聯手打造以長江中游城市群為依托的中國經濟增長“第四極”。

當然，就目前來看，國家賦予長江中游城市群的定位應該是“第五極”。

同時，考慮到合肥已經加入長三角城市群，未來的長江中游城市群應該大概率還是維持“中三角”的格局。不過，也不排除合肥同時加入長江中游城市群。

如在2020年的會商會上，合肥明確提出，將承擔“左右連接”的義務，用好“左右逢源”的優勢，不負“左鄰右舍”的幫助，全力做好“牽頭的事”、積極配合“協辦的事”。

具體結果如何，相信不久就會有答案。但可以肯定的是，長江中游城市群的主角，還是“中三角”。

從“十四五”規劃綱要的表述來看，至少未來五年，重點是要加快武漢、長株潭都市圈建設，而南昌領銜的環鄱陽湖城市群的優先級相對要靠后。這或主要是因為，相對武漢和長株潭都市圈，環鄱陽湖城市群無論從經濟體量還是人口、協作程度等方面，都還有更長的路要走。因此，優先推進前兩者發展，是抓住重點謀求率先突破。

但不管如何，被寫入“十四五”規劃綱要，最新出臺的《2021年新型城鎮化和城鄉融合發展重點任務》也明確提出，要研究編制長江中游等跨省區城市群實施方案，都標志著“中三角”發展在國家戰略層面的提級，并正在進入一個新的加速發展階段。

“抱團發展”的基礎

在東、中、西三大版塊中，可能沒有哪一個城市群像長江中游城市群之于中部地區這樣，在整體上決定整個區域版塊的發展走向。

比如，武漢是中部六省中唯一一個國家中心城市;GDP前兩位的城市——武漢、長沙，都位列其中;同時，在科教資源、工業基礎方面，武漢、長沙也具有絕對的領先地位。如果算上合肥，長江中游城市群之于中部崛起的重要性，就更為明顯。

2019年召開的中部地區崛起工作座談會，就明確強調要讓“長江中游城市群發展壯大，成為中部地區主要增長極”。

這種地位本身，其實就意味著一種機遇。無論是過去的爭做“第四極”，還是現在基本被明確的“第五極”地位，都反映出長江中游城市群的戰略地位和發展潛力。

具體來看，“中三角”的發展有幾大明顯優勢。

一是交通區位優勢。在內陸地區，“中三角”是少有的真正具備“水陸空”立體交通優勢的區域。

水運方面可以依靠長江黃金水道;陸路交通方面的優勢自不待言，由于地處國土中部區域，“中三角”去往全國任何區域都比較方便;航空方面，武漢天河國際機場和長沙黃花國際機場也是五大樞紐機場群之一中南機場群的重要成員。這種強交通格局，為“中三角”的內部協作發展和對外開放，提供了不可或缺的基礎。

二是城鎮化基礎在內陸地區相對突出。不僅有武漢、長沙、南昌這樣的省會中心城市，也形成了中心城市和小城鎮的良性發展格局。

早在2007年，長株潭城市群（都市圈）就獲批為全國資源節約型和環境友好型社會建設綜合配套改革試驗區，不僅是中部六省中城市群建設的先行者，也被評價為“中國第一個自覺進行區域經濟一體化實驗的案例”。

目前，隨著城市規模不斷擴大，長沙、株洲、湘潭三市的實際距離進一步縮小。如以各自實際建成區邊緣來測量，湘潭、株洲與長沙距離20公里，而株洲與湘潭僅僅相距10公里。如此近距離的都市圈，在全國都可謂少見。

武漢都市圈，也在2007年獲批為全國資源節約型和環境友好型社會建設綜合配套改革試驗區。同時，早在2002年，湖北就提出了“1+8”城市圈建設方案，力求破解武漢“一城獨大”的弊端。這在全國都算得上是先行者。

目前，“1+8”城市圈內，不僅有多條城際鐵路連接，還開通了跨區域的地鐵線路。可以說，相較于成渝地區雙城都市圈，“中三角”內部的城市發展格局要更為協調，這在內陸地區的城市群中，具備一定的比較優勢。

因此，國家層面率先提出加快武漢、長株潭都市圈建設，是有著現實基礎支撐的。

長江中游城市群的另一個比較優勢是，經歷多年的謀劃，已有了不少的合作機制基礎。如目前，湘鄂贛三省已建成跨省合作交流平臺30多個，省會城市協商會也連續召開了八屆。另外，還搭建了九江和黃岡跨江合作、湘贛邊區域合作示范區等合作平臺。

同時，在內陸地區，湘鄂贛三省的經濟基礎、人口體量、科教實力都相對不錯，也各自有自己的主打產業，這也為抱團發展、形成增長極，打下了重要基礎。

打破“散裝”狀態

不過，長江中游城市群要真正擔負起中國經濟“第五極”的重任，眼下要克服的困難和挑戰也不少。

《長江中游城市群發展規劃》就指出，長江中游城市群一體化發展機制還有待完善，中心城市輻射帶動能力不強，產業結構和空間布局不盡合理。

事實上，以湖北、湖南、江西的部分區域來組建長江中游城市群，意味著將橫跨三省，這種多區域融合發展，首先就意味著巨大的溝通協作成本，要處理的利益關系也非常復雜。

雖然京津冀、長三角、粵港澳大灣區都是跨越多個省市的城市群，但是，不管從中心城市的帶動作用，還是從其內部產業發展梯度，以及城鎮化水平來看，長江中游城市群都與前三大頭部城市群有著明顯差距。

而同樣作為內陸地區跨省城市群的成渝地區雙城經濟圈，則只關系到兩個省級行政單位的協作，且有著相對更緊密的文化認同、經濟合作基礎。因此，“中三角”要真正走向融合發展，首先需要高效協調好“多邊”關系，真正凝心聚力，減少內耗。

城市群的構建，后天意義上的經濟聯系程度，與先天層面上的文化認同程度，都是不可或缺的基礎。與前幾大頭部城市群相比，“中三角”內部的經濟聯系和文化認同顯得相對薄弱。

比如，武漢、長沙、南昌三大都市圈的產業同質化現象較為明顯，且彼此都缺乏足夠的產業協作、分工基礎。而作為內陸省份的湖北、湖南、江西，長期受到珠三角、長三角“虹吸”，人口流動、產業協作都是外向型的，內部“循環”條件嚴重不足。

不夸張地說，武漢、長沙、南昌與廣深的人才、經濟聯系，可能還高于三座城市間的聯系強度。論文化認同程度、心理距離，也明顯沒有成渝雙圈等城市群高。當然，“物理”距離則更是明顯，三座主要城市間的距離都在300公里以上。

因此，不管從產業協作程度、經濟聯系程度、文化認同程度、實際距離來看，“中三角”的“散裝”特征都較為明顯。要實現“一體發展”，就必須在規劃、產業等方面打破這種“散裝”狀態。

隨著“內循環”時代的到來以及國家戰略的加持，“中三角”的發展的確迎來了新的窗口，抓住這個機遇，一切皆有可能。