航運(yùn)業(yè)何以助推通脹

蘇杰德

2月27日，深圳鹽田港國際集裝箱碼頭。圖/視覺中國

“作為全球單體吞吐量最大的集裝箱碼頭之一，鹽田港是華南區(qū)域20萬噸級超大型集裝箱船的首選港，承擔(dān)著深圳港二分之一的集裝箱吞吐量、廣東省三分之一的外貿(mào)進(jìn)出口量、全國對美貿(mào)易四分之一的貨物量。”今年5月15日，鹽田港集團(tuán)董事長孫波在深圳市第七屆人民代表大會上，提交了《關(guān)于支持打造鹽田國際航運(yùn)樞紐的建議》。不到一周時間，鹽田港碼頭就發(fā)現(xiàn)了一例新冠感染者，隨著疫情抬頭而逐步加強(qiáng)管控的港口幾近停擺。

這很快引發(fā)了一場危機(jī)。鹽田港之前的運(yùn)營能力是每天處理2.5萬個標(biāo)準(zhǔn)箱，在擁堵最嚴(yán)重的14天里，已經(jīng)影響了超35.7萬個標(biāo)準(zhǔn)箱。153艘集裝箱船受到影響，132艘已經(jīng)選擇跳港。全球最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基（Maersk）表示，與3月份的蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉相比，鹽田港擁堵產(chǎn)生的影響要嚴(yán)重得多。

國際媒體發(fā)出憂慮的聲音，深圳鹽田港的擁堵情況可能會導(dǎo)致未來幾周貿(mào)易流動繼續(xù)震蕩，并對年底歐美購物季產(chǎn)生影響。丹麥海事咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官拉爾斯·詹森表示：“清理鹽田港大量積壓的出口貨物將是一項挑戰(zhàn)，我們正進(jìn)入運(yùn)力嚴(yán)重短缺的需求旺季。”

海運(yùn)占全球貿(mào)易運(yùn)輸總量的90%以上，中國制造之所以能夠達(dá)到地球每個角落，集裝箱功不可沒。如果海運(yùn)航線是全球貿(mào)易的血管，集裝箱就是血液里的紅細(xì)胞。集裝箱為什么如此重要？“當(dāng)然不是因為集裝箱本身。”馬克·萊文森在其《集裝箱改變世界》一書中總結(jié)道：“對一個高度自動化、低成本和低復(fù)雜性的貨物運(yùn)輸系統(tǒng)來說，集裝箱就是核心。”

今年，蘇伊士運(yùn)河輪船擱淺和鹽田港疫情兩起“黑天鵝”事件，直接帶來了全球貿(mào)易大動脈的堵塞。深圳鹽田港疫情雖然已經(jīng)結(jié)束，但對全球貿(mào)易產(chǎn)業(yè)鏈的影響還在持續(xù)。運(yùn)輸成本的上漲勢必會向物價轉(zhuǎn)移，航運(yùn)業(yè)的困擾也讓正在復(fù)蘇的全球經(jīng)濟(jì)不確定性增大。

“暗箱”操作

“每次只能提供給我們一兩個集裝箱，想要更多的貨柜就必須花錢。”廣東一家生產(chǎn)制冷產(chǎn)品的中小型家電企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，為了能夠拿到貨柜，需要支付“掛號費(fèi)”—— 一個貨柜大概600元的費(fèi)用，最多的一次支付了超過2000元。

集裝箱屬于標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，按照長度劃分主要有20英尺柜和40英尺柜兩大類，其中20英尺柜是標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，英文縮寫為TEU。海外市場向國內(nèi)企業(yè)下訂單后，工廠生產(chǎn)產(chǎn)品，集裝箱和艙位一般會交給中介機(jī)構(gòu)貨運(yùn)代理公司來安排。貨代公司向船運(yùn)公司訂艙位，然后拿著訂艙信息去碼頭的集裝箱堆場提箱。

如今，企業(yè)發(fā)現(xiàn)當(dāng)產(chǎn)品已經(jīng)生產(chǎn)完畢，卻無箱可運(yùn)，商品只能堆積在倉庫。過去，航運(yùn)或者貨運(yùn)代理企業(yè)為了拉關(guān)系，甚至?xí)o外貿(mào)企業(yè)“買水果”，不存在“一箱難求”。現(xiàn)在，外貿(mào)企業(yè)需要主動掏錢購買集裝箱和艙位，還要看別人臉色。

上述廠家的遭遇并不是個案。廣東一家生產(chǎn)電飯煲的企業(yè)負(fù)責(zé)人黃毅（化名）告訴《中國新聞周刊》，有時遇上集裝箱短缺，就要暗箱操作。界面新聞報道，資源的短缺讓“有關(guān)系”的“黃牛”有了更多的機(jī)會，他們打通與航運(yùn)公司銷售的關(guān)系，高價拿下艙位，再轉(zhuǎn)手賣給貨代或外貿(mào)商家，對外銷售的價格自然要高出不少。

一箱難求的矛頭指向了“黃牛”和船運(yùn)公司。“馬士基目前有一半以上的貨量是根據(jù)簽署的長期合同來安排運(yùn)輸，我們與客戶達(dá)成的運(yùn)價在合同期內(nèi)是保持穩(wěn)定，不受影響。”馬士基大中華區(qū)一位負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，大家口中所說的運(yùn)價上漲指的不是這類長期合同簽訂的價格，而是即期運(yùn)價（三個月內(nèi)的短期運(yùn)價）。這位負(fù)責(zé)人解釋，短期運(yùn)價不是想報多少就報多少，上海航運(yùn)交易所要求各大航運(yùn)公司每周對運(yùn)價進(jìn)行備案，漲價也需要說明原因，而且也會有封頂價。

一般來說，航運(yùn)公司會將長約合同之外的艙位放到自己的在線訂艙平臺。“就像訂機(jī)票一樣，放出來的機(jī)票，先到先得，沒搶到那就是沒有了。”一位國際航運(yùn)公司工作人員告訴《中國新聞周刊》，貨代公司從航運(yùn)公司拿到艙位，再賣給不同的客戶，這個過程存在可以做操作的空間。

“可是我們根本沒有賺錢，只是代理而已，每個集裝箱賺固定的100美元。”深圳一位小型貨運(yùn)代理公司老板對《中國新聞周刊》哭訴，以前合作的客戶現(xiàn)在越過他們直接跟航運(yùn)公司談，他們這類小代理公司又被大代理壓著，生存艱難。

上海交通大學(xué)董浩云航運(yùn)與物流研究院院長助理趙一飛是航運(yùn)研究團(tuán)隊負(fù)責(zé)人，他對《中國新聞周刊》解釋，國際貨運(yùn)代理人在其中扮演了重要角色。班輪公司則根據(jù)每個港口腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平來預(yù)估該港的集裝箱生成量，由此規(guī)劃其船隊的艙位分配，最后將這些艙位分別“批發(fā)”給港口當(dāng)?shù)乇环Q為“莊家”的少數(shù)國際貨運(yùn)代理人。這些莊家則各顯神通，將獲得的艙位直接銷售給規(guī)模較大的托運(yùn)人，或者“再批發(fā)”給中小貨代，由中小貨代“零售”給中小規(guī)模的托運(yùn)人。這樣的貨代市場結(jié)構(gòu)，形成了不同的集裝箱海運(yùn)價格。在艙位緊張的時候，“莊家”就用“定金”或者“抬價”的方式來鎖定必要的艙位，這些定金增加了各級國際貨運(yùn)代理人運(yùn)營成本，成為運(yùn)價上漲的助推器。當(dāng)然，市場中始終存在中小貨代之間“艙位”再轉(zhuǎn)讓的情況，每一次轉(zhuǎn)讓都會增加一筆費(fèi)用，最后到了托運(yùn)人這邊，就成為天價運(yùn)費(fèi)。

“一箱難求”傳導(dǎo)到下游鏈條，甚至貨柜車也變得搶手。“碼頭擁堵導(dǎo)致司機(jī)的長時間等待，要額外支付司機(jī)300元到600元。司機(jī)從碼頭提到空箱后，為趕時間通過高速公路到工廠，企業(yè)需承擔(dān)司機(jī)的全程高速費(fèi)約500元。如果趕不上輪船接重柜的時間，企業(yè)還需承擔(dān)額外的柜租、碼頭堆存費(fèi)、改船費(fèi)約2000元。”電飯煲企業(yè)負(fù)責(zé)人黃毅介紹，在整個陸路運(yùn)輸環(huán)節(jié)，都出現(xiàn)了價格上漲的情況。