老年代步車的合法之路

本刊記者 / 蔡曉臻

近年來，“老年代步車”以“成本低、便捷性高”的優勢，頗受市場歡迎。與此同時，由于缺乏行業標準，這類“車”生產質量良莠不齊，法律“身份”定位模糊，存在很大的安全隱患。

已經野蠻生長了十多年的低速電動三、四輪車，俗稱老年代步車，在中國是一種充滿矛盾和糾結的存在。它既奔馳在機動車道上，也行駛在非機動車道上；它缺失規范的行業標準，也沒有合法的上路身份，卻一直在堂而皇之地生產、銷售和使用；它因蔑視規則引發大量交通事故和交通擁堵，而被廣大司機、自行車主和行人所嫌惡，卻又因蔑視規則帶來許多出行便利，而受到眾多有“剛需”的老年人“歡迎”；它在道路上時刻損害著法律的威嚴，執法者卻往往拿它沒有辦法，直到交通事故的出現……

“老年代步車”前世今生

老年代步車，從字面上理解，應該是老年人代步的工具。然而，在當下，這類“車”的實際使用群體已從老年人擴展到中年人，甚至還有二三十歲的年輕人。

嚴格意義上的，真正的老年電動代步車產品應該是從原先的歸屬于醫療器械類的電動輪椅車演變而來，產品的設計更適合老年人、殘疾人的駕駛習慣。而且適用人群從原先電動輪椅車的殘疾人群擴展到了廣大腿腳不便的老年人。產品的設計生產均參照國家電動自行車的國家標準及電動輪椅車的國家標準，在某些參數指標方面甚至更嚴格于以上的2個國家標準，車速設計在10公里/小時之內，整車底盤高度在8cm，剎車制動距離在0.5米之內，從各個方面均優于原先的電動輪椅車，是電動輪椅車的演化升級車型，能夠符合廣大老年朋友的出行代步的需求，同時提供更全面的安全保障。

為了迎合市場，一些廠商不斷對“老年代步車”進行改裝，從兩輪到三輪再到四輪，車輛體積越來越大、速度也越來越快。到了2012年前后，這類“車”的外觀已經非常接近于普通機動車。近幾年，隨著技術的迭代“升級”，很多老年代步車的功能配置幾乎與小汽車無異。

然而根據我國道路交通安全法的規定，車輛管理對象主要分為機動車和非機動車。國家對機動車實行登記制度，除了要符合機動車生產標準，還要被納入《道路機動車輛生產企業及產品公告》的車輛，才能登記上牌并上路。

早在2016年8月的一期《朝聞天下》節目曾報道，當時還沒有任何一款老年代步車被納入這一公告。2016年8月以來的《道路機動車輛生產企業及產品公告》批次，截至2021年4月29日公布的第343批次，大家通常理解的老年代步車依舊沒有任何一款位列其中。

2018年11月，工業和信息化部、國家發展改革委、科學技術部、公安部、交通運輸部和國家市場監督管理總局聯合印發了《關于加強低速電動車管理的通知》。根據六部委的界定，低速電動車主要指行駛速度低、續駛里程短，電池、電機等關鍵部件技術水平不高，用于載客或載貨的三輪、四輪電動機動車，包括但不局限于老年代步車。至于多少算“速度低”，行業企業多以時速70公里為界。

那低速電動車是否屬于非機動車呢？道路交通安全法對于非機動車的定義是：以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。同時，法律還規定，殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過十五公里。

無論是行駛速度，還是一些技術參數和標準，大部分老年代步車也都突破了非機動車的界定，老年代步車目前就處于“兩不像”的尷尬境地。

規范管理迫在眉睫

老年代步車憑借價格親民、靈巧便利、實用易維護等特點，市場銷量一直居高不下，它為人們的生活帶來了不少便利。目前在我國已經擁有3.7億的保有量，而且年銷量也能達到3000萬輛。

但是如此龐大的群體上路行駛，當然具有一定的風險性。每逢上下班高峰期，非機動車道“擠滿”了老年代步車，甚至一些車還會駛入機動車道，而如果沒有一個完善的制度約束，這種情況下發生交通事故就會概率性的在所難免。不僅如此，據了解很多老年代步車根本無法通過最簡單的碰撞安全測試，且由于缺乏行業標準，生產質量也是良莠不齊，存在很大的安全隱患。

老年代步車自2003年正式“爆發式”增長普及之后，在相當長的時間一直被當作“非機動車”對待，沒有良好的一個約束，“買車就能上路”，沒有上路門檻，而在行駛的時候，基本上不發生交通事故，遇到逆行、占道行駛甚至闖紅燈也會無人問津，即便碰到執勤交警，往往也是“睜一只眼閉一只眼”，而一旦發生交通事故，它又會以“弱勢群體”自稱，想要逃避賠償和承擔責任。

“老年代步車的低成本、便捷性高是以犧牲安全為代價的。”浙江省交通規劃設計研究院教授級高級工程師郭敏曾表示，除了自身的安全風險比較高以外，老年代步車也給原有的道路使用者帶來安全風險。

因此，推動老年代步車的規范管理，既是回應社會關切的及時之舉，也是完善公共安全管理的必然選擇。

建立健全行業法規

這種管理不嚴的狀況一直持續到2017年，在2018年之后，北上廣深等一線大城市率先開始“大刀闊斧”的整治，尤其是提高上路門檻，要求老年代步車需要完成實名制登記掛牌才允許上路，而電動車上路行駛，也頻頻“立規矩”，要求電動車遵守交通規則，禁止違規載人、闖紅燈、逆行、走機動車道等等管理，一旦違規行駛，將會進行罰款、扣車處罰，而這樣的查處，隨后也獲得不少地方的“效仿”。

“治理老年代步車，亟須出臺相關政策和行業標準。”全國人大代表李勇說，“標準的制定，也是對這類新型交通方式的認可。”他提出了“關于規范三輪、四輪及相關老年代步車管理的建議”，內容包括“加快對此類車輛的國家技術標準制定，盡快對此類車型進行定位，確定其屬性”等。

據了解，《四輪低速電動汽車技術條件》已經于2020年9月正式立項，今年有望正式發布，而且《GB/T28382純電動乘用車技術條件》修訂版或將于今年9月份發布實施。

除了企業，不少老年代步車使用者也對標準的制定出臺翹首以盼。“只要有標準了，那我們肯定換標準范圍內的車。這對我們自身來說，也是一種安全保障。”一位網友表示，老年代步車帶來的便利遠高于“受約束”的成本，期待這種代步工具能被納入法律法規有效管理范圍之內。

交警方面也表示，只有出臺國家標準，公安部門才能按規定為合法生產、合法銷售的低速電動車核發牌照，并對路面監控、各小區和商場停車場行車監控系統進行升級改造，切實把低速電動車管起來。

政策的利好，標準的合理，都會推動低速電動車行業朝著規范化發展。帶給人們便利的同時最大程度降低風險，這是需要繼續努力的目標。