未來長三角高鐵網絡對南京的區域空間影響

黎峰

交通運輸是決定城市區位特征的重要因素，隨著高鐵基礎設施在全球范圍內的加快推進，高鐵建設對區域經濟、城市經濟影響的研究逐漸成為熱點。作為中國經濟增長引擎，長三角地區高鐵路網密度居全國之首。對于長三角地區唯一特大城市——南京而言，研究“十四五”期間長三角高鐵網絡建設重點，及其對長三角地理空間格局、南京市地理區位尤其是對南京市區域內產業分布及城鄉空間布局的影響具有重大的理論價值和現實意義。

總體而言，已有文獻大多關注高鐵建設對城市群地理空間格局、各城市區位特征的影響，較少涉及高鐵通車對城市內部產業布局調整、人口流動及城鄉空間布局的影響。本文致力于結合長三角地理空間定位、城市內部資源配置兩個維度深入研究“十四五”期間長三角高鐵網絡對南京區域空間的影響，一方面豐富高鐵建設對城市經濟、區域經濟影響及其傳導機制研究，同時為“十四五”期間南京市如何更好融入長三角一體化、如何優化區域內部資源配置的決策及政策制定提供參考和依據。

交通基礎設施建設對城市

地理空間布局影響的傳導機制

與農田水力、通信、公共事業等基礎設施不同，公路、鐵路、水運、航空等交通基礎設施建設對經濟社會的影響特征在于降低要素流動的成本、提升區域間可達性，通過影響要素及人口流動方向改變產業布局及城鄉分布，重塑區域地理空間格局。具體而言：

交通基礎設施建設對城市區位特征的影響。除了生產成本、配套能力、營商環境等因素外，地理區位通常是企業對外投資選址的重要考量，而一個城市的區位特征，很大程度上由該區域對外交通網絡完善程度及運輸可達性決定。因而交通基礎設施建設對于城市地理區位而言意義重大，一項重大交通基礎設施往往使得原來由于山河湖泊阻隔、處于相對偏僻或者距主要交通干道和中心地區較遠的地區成為區域交通網絡的節點和樞紐，從而形成新的區位優勢。

以江蘇南通市為例，作為中國首批對外開放的14個沿海城市之一，南通東抵黃海，南望長江，集“黃金海岸”與“黃金水道”優勢于一身，被譽為“北上海”。盡管從中心城區與上海市區的直線距離看，蘇州不足80公里、南通約100公里、無錫110公里、常州150公里左右。然而正因為“隔江相望”，導致南通到上海的通勤時間與地理距離相仿的蘇州、無錫相比高出2-4倍，交通運輸成本過高也使得南通始終難以融入“上海都市圈”。南連滬寧高速公路、蘇嘉杭高速公路及沿江高速公路，北接寧啟高速公路和沿海高速公路的蘇通大橋的建成，徹底打破南通市作為“區域交通末梢”的尷尬。以蘇通大橋為關鍵節點的滬通快速通道，將南通與上海、蘇南緊密地聯結在一起，使之成為一個板塊。尤其是，蘇通大橋還將南通的陸上交通網與水上運輸網更為緊密地鏈接在一起，也因此奠定了南通的區域交通樞紐地位。

交通基礎設施建設對市域內產業布局的影響。通過改變城市交通運輸成本和空間區位特征，交通基礎設施建設不僅影響著地區間要素流動及產業布局，如地理區位優勢將通過強大的要素虹吸效應形成產業集聚，尤其是運輸成本相對敏感的產業，與此同時也對城市內部產業分布產生重要影響。

首先，出于降低交通運輸成本的需要，產業布局通常呈現出臨近交通干線的空間特征。如鋼鐵、造船、石化等重化工業交通運輸成本占比較高，更加偏好于在臨港或近鐵路、公路樞紐地區布局。其次，隨著城市規模擴大和經濟社會發展，會形成倉儲、運輸、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等大量物流需求。物流需求的不斷激增，將極大刺激以交通運輸和商品流通及其相關服務為重點，包括倉儲配送、多式聯運、批發零售、住宿餐飲、商務服務等在內的現代商貿流通產業發展，以上產業理所當然地集中于交通樞紐或交通便利之處，因而會有各類“現代物流產業園區”的快速發展。第三，除了要素集聚外，區位優勢尤其是交通便利性提升將極大推動人口集聚，隨著人口出行和流動頻率的顯著增加，城市內部交通及對外交通堵塞問題日益突出。為緩解出行壓力，各城市大力推進以多式聯運為特征的綜合交通運輸體系建設，各種形式“城市綜合交通樞紐”的建設和運營極大推動了交通運輸行業的快速發展。

交通基礎設施建設對市域內城鄉分布的影響。德國人文地理學的奠基人拉采爾曾經有過“交通是促使城市得以形成的力”的著名論斷。克里斯塔勒指出，運輸是獨立的經濟因素，它起著中間介質的作用，必須通過運輸去克服一定的距離障礙，從而影響城市的規模及居民的空間分布，最終影響到城市化水平。城市的發展可以看作交通系統和城市建設相互作用的結果。交通基礎設施建設在改善城市區位條件的同時，對周邊勞動力和人口等要素產生巨大的虹吸效應。正如各大城市不斷涌現出的“高鐵新城”“空港新城”“綜合交通樞紐”等，交通樞紐往往成為人口集聚和城市發展的新空間。

仍以南通市為例，2000年南通市城市化水平僅為33.5%，蘇通大橋的建設帶來城市發展規劃和空間布局的調整，大橋北部的廣大農村土地成為重點開發建設地區。伴隨著蘇通大橋的開工，市行政中心、體育會展中心先后破土動工，南通大學一期工程及觀音山地區的規劃相繼完成，一個充滿活力，人氣旺盛的新城區已初露端倪，城市化進程迅速加快。2008年，南通市城市化水平達到50.3%。

南京高鐵建設現狀及其對城市地理空間布局的影響

根據《鐵路安全管理條例》（2013年）規定，高速鐵路，是指設計開行時速250公里以上（含預留），并且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。按照此統計口徑，南京域內高鐵通車始于2008年4月18日的寧蓉鐵路合寧段，截至2019年底，共有寧蓉、滬寧、寧杭等5條高鐵線路經過南京域內，下設南京南、南京、江寧等6個高鐵站（包括貨運站）。

從高鐵線路布局來看，南京域內高鐵線路大體呈現出“元”字形特征，即寧蓉鐵路合寧段、滬寧高速鐵路和京滬高速鐵路從滁州由西向東橫穿過境，表現為兩“橫”;寧杭高速鐵路和寧安城際鐵路由南京南站出發，分別從東南和西南方向進入常州和馬鞍山，呈現出兩“撇”態勢。

從高鐵場站分布來看，南京域內現有6個高鐵站分別布局在高鐵沿線的玄武區（南京站）、雨花臺區（南京南站）、棲霞區（仙林站）、江寧區（江寧站和江寧西站）和溧水區（溧水站）。

從高鐵覆蓋的域內范圍來看，現有5條高鐵線路覆蓋了南京的西部（浦口區）、東部（棲霞區）和南部（江寧區和溧水區），但廣大的城北（包括江北新區、六合區）并沒有高鐵線路覆蓋。

高鐵建設對南京地理區位的影響。自2008年合寧高鐵開通，到2019年12月16日徐鹽高速鐵路及連鎮高速鐵路連云港至淮安段通車，長三角地區高鐵建設加速發展。截至2019年底，長三角地區已擁有高速鐵路12條，高鐵場站140個。就長三角地區高鐵線路及高鐵站分布來看，江蘇省擁有的高鐵線路數量僅次于安徽省，而高鐵站數量略低于浙江省，居于次席，可見江蘇的高鐵資源在長三角地區相對處于優勢地位。

進一步從城市層面來看，南京市擁有5條高鐵線路，領先于長三角地區其他主要城市，有助于增強南京的長三角地區中心城市地位。但與此同時，南京擁有的高鐵站數量僅為6個，低于合肥、杭州，也略少于作為直轄市的上海，一定程度上表明高鐵線路的覆蓋范圍仍有待提升。

高鐵建設對南京產業布局的影響。高鐵線路分布、場站設置及覆蓋范圍對南京域內產業布局產生顯著影響。隨著高鐵開通，南京域內制造業逐漸向城郊集聚，尤其是擁有高鐵線路覆蓋的棲霞區、江寧區和浦口區。而此消彼長的是，鼓樓區、秦淮區、建鄴區、玄武區等主城區的制造業占比明顯下降。

另一方面，高鐵開通以來南京域內服務業空間呈現出兩個明顯特征：一是與高鐵開通前相比，主城區服務業占比有所降低，城郊地區服務業集聚水平顯著提升，南京服務業的空間布局整體上顯得更加均衡。如2007年服務業占比最高的鼓樓（26.44%）是最低地區溧水（3.06%）的8.64倍，而2015年服務業主要集聚地鼓樓（20.2%）的占比是最小的高淳（4.85%）的4.16倍。二是高鐵覆蓋區域的服務業集聚速度相對更快。如與2007年相比，高鐵線路尚未覆蓋的六合區和高淳區2015年服務業占比分別增長僅7.42%和37.78%，而通高鐵的雨花臺區、棲霞區服務業占比大幅增長120.5%和76.66%，江寧區和浦口區增長幅度也高達67.18%和32.77%。

高鐵建設對南京城鄉分布的影響。高鐵建設同樣對南京城鄉分布產生重要影響，一方面以高鐵站為中心的高鐵新城建設蓬勃發展，另一方面制造業服務業向高鐵沿線的集聚加速了人口的聚集。

首先從各區縣城鎮化水平來看，2015年南京市城郊7區縣中，城鎮化率較高的為南京高鐵線路主要覆蓋區域，其中雨花臺區城鎮化率最高，達90.14%;其次為棲霞區，城鎮化率達到78.01%，第三為增長速度最快的江寧區，其城鎮化率從2007年的56.76%提高到2015年的69.4%，上升了12.64個百分點。此外，浦口區城鎮化率也達到了67.49%。

其次，從各區縣人口密度來看，與高鐵通車前相比，主城區（建鄴區除外）人口密度均明顯下降，其中鼓樓區、秦淮區分別由2007年的18800人/平方公里、14643人/平方公里降低至2015年的17174人/平方公里和14235人/平方公里，玄武區也由6658人/平方公里下降為6447人/平方公里。

與主城區相對應的是，城郊地區人口密度呈現出不同程度的上升。其中以高鐵通車的雨花臺區和浦口區最為明顯，分別由2007年的1582人/平方公里、566人/平方公里增長為2015年的1951人/平方公里和706人/平方公里，江寧區人口密度也從559人/平方公里上升至636人/平方公里。反觀高鐵線路未覆蓋的高淳區和六合區則人口密度增長相對緩慢，與2007年相比，兩區的人口密度分別僅增長24人/平方公里和14人/平方公里。

城鎮化水平及人口密度的發展態勢，推動了城郊各區縣功能定位的不斷提升，南京市逐漸形成“市級中心—市級副中心—副城中心—地區（新域）中心”四組體系。其中市級中心包括新街口、河西中心和以南京南站為核心的城南中心;市級副中心為浦口區的江北中心;副城中心包括江寧區的東山副城中心和棲霞的仙林副城中心。

南京城市地理空間布局存在的問題及不足。近年來蓬勃發展的高鐵建設顯著改變了南京地理區位及市域內的產業布局和城鄉分布，但與此同時仍存在著一些問題與不足，集中表現為：

首先，高鐵線路區域布局有待完善。現有高鐵網絡主要以連接上海、南京、杭州、合肥等長三角中心城市為主，導致南京過境高鐵主要為東西走向，而缺乏通往蘇中蘇北地區的南北方向高鐵線路。其次，高鐵客運站數量與高鐵線路數并不相稱。在過境南京市域的5條高鐵線路上，僅布局了6個客運高鐵站且主要集中在江寧、棲霞、雨花臺、玄武、溧水5個地區，而其他6個區縣目前仍沒有客運高鐵場站。橫向比較來看，高鐵客運站覆蓋率與上海、合肥、杭州等中心城市仍存在不小差距。第三，高鐵建設加劇了域內產業布局及城鄉分布的失衡。過境高鐵的東西走向及高鐵新城建設，一定程度上導致高新技術產業及現代服務業更多集中在主城區及高鐵過境的江寧和棲霞區，由此帶動以上地區人口密度及現代化、城鎮化水平快速提升。而由于缺乏高鐵線路及其場站覆蓋，高淳區、六合區包括浦口區及江北新區等交通“末梢”產業發展及城鎮化水平明顯低于高鐵覆蓋區域。如浦口、六合更多布局的是化工、鋼鐵等重化工業，高淳更是發展相對滯后。第四，現有高鐵網絡布局不利于南京對省內其他地區輻射作用的充分發揮。在長三角高鐵網絡中，南京更多發揮著上海、蘇錫常等發達地區與安徽及廣大內陸地區的重要“結點”作用。由此導致的重要問題是，南京經濟發展的輻射區域主要集中為安徽的滁州、馬鞍山及鎮江句容，而對廣大蘇中蘇北地區的輻射作用相對較弱。

“十四五”長三角高鐵網絡發展態勢及

對南京區域空間的潛在影響

位于長江三角洲地區的滬蘇浙皖三省一市地緣相鄰、人緣相親、生態相融、文化相近，具有良好的協同發展基礎。隨著長三角一體化上升為國家戰略，以基礎設施一體化推動區域統一大市場、協調各地專業化分工，逐漸成為長三角各省市的共識。為此，《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》提出共建“軌道上的長三角”，到2025年，鐵路網密度將達到507公里/萬平方公里的目標;《長江三角洲地區城際軌道交通網規劃》指出，以提升高速鐵路通道能力為重點，優化對外鐵路布局，貫通沿海、沿江等高速鐵路，完善長三角地區高速鐵路環狀布局;建設上海浦東、南京北站、杭州西站、合肥西站、合肥新橋機場站、寧波西站、蘇州北站、溫州東站等一批綜合客運樞紐。

通過對比2019年和2025年的長三角地區高鐵線路分布，可以看出“十四五”時期長三角地區高鐵網絡將日趨完善。在2019年12條高鐵線路基礎上，2020年長三角地區將擁有18條高鐵線路，而2025年將迅速增加至35條。此外，高鐵線路覆蓋范圍將大幅提升。以江蘇省為例，2019年的高鐵沿線城市包括蘇南五市及蘇北的鹽城、連云港和徐州;而到2025年，包括蘇中三市及淮安、宿遷在內，江蘇13個地級市將實現高鐵線路全覆蓋。

隨著“十四五”期間長三角地區高鐵建設的迅速發展及高鐵網絡的不斷完善，必然將對南京地理區位、市域內產業布局及城鄉分布產生巨大影響。

對南京地理區位的潛在影響。在長三角高鐵網絡日臻完善的同時，各中心城市的高鐵路網密度明顯提升。按照《長江三角洲地區城際軌道交通網規劃》，到2025年，南京將擁有11條高鐵線路，仍然明顯高于安徽的9條、杭州和上海的各7條，其區域交通樞紐地位將顯著增強。但值得注意的是，隨著安徽經濟的快速崛起及其高鐵路網的日趨完善，合肥市“連接東西、貫通南北”的區位優勢日益凸顯，對南京的長三角區域交通樞紐地位將造成較大威脅。

另一方面，“十四五”時期南北向高鐵線路開通，尤其是北沿江高鐵、揚馬城際、滬泰寧城際等線路的通車及南京北站高鐵新城建設，將重塑南京市的軌道交通網絡布局。浦口、六合、高淳等以往的交通“末梢”將成為長三角地區高鐵網絡的重要節點，南京北站有望發展成為輻射蘇中、滁州、馬鞍山等地區的區域交通樞紐。屆時，以南京站為中心，南京南站與南京北站兩大綜合交通樞紐遙相呼應，串聯起仙林、江寧、江寧西、溧水、高淳等高鐵場站，南京域內高鐵線路及場站布局網絡將更趨完善。

對南京域內產業布局的潛在影響。將加速域內產業布局調整。新增線路覆蓋的江北新區、浦口區、六合區等地將成為高新技術產業及現代服務業新增投資的“新寵”，而域內部分產業尤其是裝備制造、物流倉儲等對運輸成本敏感的行業很可能向以上地區轉移。此外，隨著以上地區產業及人口的集聚，交通物流、批發零售、金融保險、信息咨詢等現代生產性服務業，以及住宿餐飲、家政服務等生活性服務業將加速發展，進而帶動新增高鐵沿線的產業轉型升級。

值得一提的是，“十四五”時期南北向高鐵建設在大幅提升江北新區、浦口區和六合區經濟規模和產業結構、加速南京“跨江發展”步伐的同時，將大大提升南京對揚州、泰州等蘇中地區的輻射能力。以江北新區為核心，浦口區、六合區為中心、輻射滁州、揚州的“江北經濟帶”有望形成。

對南京域內城鄉分布的潛在影響。“十四五”期間新增高鐵線路及南京北站高鐵新城建設，在加速南京域內產業布局調整的同時，人口將進一步向浦口區、江北新區、六合區、高淳區等新高鐵沿線及高鐵新城周邊集聚。而人口聚集引致的餐飲住宿、文化休閑等相關配套生活服務業的快速發展，有助于推動以上地區現代化、城鎮化進程，南京市的城鄉布局將呈現更加明顯的“多核—扁平”特征，城鄉發展及布局將趨于更加均衡。

南京應對“十四五”長三角高鐵網絡建設的

思路及路徑

“十四五”期間，長三角地區高鐵網絡的飛速發展將推動區域空間重塑。在面臨黃金發展契機的同時，也對南京的發展提出一系列新要求和新考驗，主要體現為：

如何更好對接新一輪高鐵建設浪潮。首先，“十四五”時期，南京新增高鐵線路及場站主要集中在北部的江北新區、浦口區、六合區及南端的高淳區，以上地區大多城鎮化水平相對滯后、交通基礎設施比較薄弱，尤其是江北地區面臨長江天塹的阻隔、高淳離主城區較遠，如何統籌完善交通基礎設施，打造全市域范圍內的綜合交通運輸體系，是擺在當前的當務之急。其次，高鐵場站及高鐵沿線配套交通基礎設施建設，涉及林地耕地的占用、建筑物的拆遷與重建、農用地與建設用地的轉化等土地利用格局結構的變化，不可避免地對城市域內的土地使用及生態環境產生巨大影響。如何做到合理規劃、適度開發和環境保護，應當引起決策者的足夠重視。

如何以高鐵建設有效整合市域內資源。通過大幅降低交通運輸成本，高鐵的開通將很大程度重塑南京區域空間格局，由此加速資本、勞動等資源要素跨區域流動，推動域內產業布局重新調整。值得思考的是，如何緊抓高鐵大發展的黃金機遇，科學規劃、合理引導資源要素在各區縣、開發區間有序流動及轉移，以此優化資源配置效率，特別是對于新增高鐵沿線區域而言，如何充分發揮國家級江北新區、南京高新技術產業開發區、浦口經濟開發區、六合經濟開發區、高淳經濟開發區等開發區載體功能，進一步完善相關產業支撐和配套，在擴大產業集聚規模的同時，推動產業轉型升級。與此同時，面對即將出現的域內大規模人口遷徙及流動，如何有效增加公共物品供給、改善公共服務效率，提升城市綜合治理能力，都是有待解決的重要問題。

如何以高鐵建設大力推動國內大循環。“十四五”期間高鐵建設將進一步鞏固南京作為長三角區域交通樞紐的地位，極大提升南京對廣大安徽東部及蘇中蘇北地區的輻射和帶動作用。在有效整合市域內要素資源基礎上，政府部門需要考慮的是，如何緊抓高鐵大發展的歷史機遇，進一步加快與長三角其他地區的同城化、一體化進程，以區域統一大市場的構建及專業化分工的開展推動國內大循環。

在“十四五”期間長三角高鐵網絡大發展背景下，進一步完善南京域內空間布局的思路為：緊抓長三角高鐵建設的歷史機遇，加快新增高鐵沿線交通、場站、環境等基礎設施建設，構建以高速鐵路、高速公路為核心的綜合交通運輸體系網絡。以新增高鐵推動市域內產業資源布局調整、提升資源配置效率，引導人口有序流動、重塑城鄉空間格局。在此基礎上進一步促進與周邊地區的資源整合，增強南京對周邊地區的帶動及輻射作用。

基于以上思路，依托高鐵建設進一步提升南京市在長三角的地理區位優勢、優化域內產業布局和統籌城鄉發展，完善南京域內空間布局的路徑包括：

首先，大力打造以南京為中心的區域綜合交通運輸體系。一方面，圍繞新增高鐵線路，加快江北地區過江通道、城郊各區縣路網，及以南京北站為重點的綜合交通樞紐建設，進一步完善市域內交通體系。另一方面，以高速鐵路、高速公路等多種交通運輸方式互為補充，大力推動南京對外運輸通道建設，加強與長三角地區交通路網的銜接，進一步增強南京的長三角區域交通樞紐地位。

其次，以高鐵建設加快市域內產業資源整合。在域內高鐵網絡日趨完善基礎上，重新規劃各區縣及各級開發區發展定位，引導制造企業合理調整產業布局，區分重點、突出特色地統籌整合域內各級開發區資源，避免產業同構。

第三，以高鐵建設重塑市域內城鄉空間格局。有效應對“十四五”期間新增高鐵線路、場站樞紐及隨之而來的大規模人口流動，加大交通、綠地、垃圾處理等市政基礎設施及醫療、教育、衛生等公共事業資源投入，引導商貿物流、批發零售、信息咨詢等現代生產性服務業，及住宿餐飲、文化娛樂等生活性服務業由主城區向城郊地區延伸，合理控制房地產開發力度，提升城市綜合治理能力。

第四，以高鐵網絡建設推進長三角區域一體化。加快完善市域內綜合交通運輸體系及對外運輸通道，在不斷提升南京與周邊揚州、鎮江及安徽滁州的同城化水平基礎上打造南京都市圈，進而促進南京都市圈與蘇錫常都市圈、合肥都市圈基礎設施對接及公共服務共享，以此推動長三角地區產業鏈供應鏈整合及區域統一大市場的構建。

在以上思路及路徑基礎上，著眼于進一步完善域內空間布局、推動南京高質量發展，提出以下幾點政策建議：

加強頂層設計和制度創新。建議成立由市長領銜、各區各級開發區一把手及市發改委、經信委、交通局、住建局、財政局等職能部門負責人參加的南京市高鐵建設及區域協調發展工作領導小組，從整個市域范圍內統籌南京市高鐵建設開發、基礎設施配套、產業資源整合、城鄉布局調整等重大事項。

積極推動長三角地區城市層面的主要領導座談及協調機制，就基礎設施對接、生態環境聯動共保、公共服務共建共享等區域一體化重大議題展開磋商與合作，加快提升長三角城市群同城化一體化水平。

構建涵蓋社會組織、企業及公眾的城市多元治理體系。充分發揮公共團體、中介組織的作用，通過多種形式宣傳高鐵建設對南京市空間優化及區域協調發展的重大意義;積極調動社會資本共同參與，以招投標形式吸引城建、環保、旅游等領域相關企業投資高鐵場站及新城建設;加強信息公開，各相關職能部門定期向社會大眾發布高鐵規劃建設的成效及問題;搭建溝通平臺，以專門App、公眾號等形式搭建公眾與執行部門面對面的橋梁，吸收相關建議并及時答疑。

加大財政金融支持力度。建議從市級年度財政預算中，專門增設高鐵建設專項配套資金，專款專用于高鐵建設與南京高質量發展主題的相關研究、科技創新前沿、產業升級動向、城市發展趨勢領域信息搜集等方面配套支出。

加大財政對公共基礎設施等新基建的投入力度，合理控制資源開發和土地使用，重視生態保護及修復工作。對因高鐵及其場站、綜合樞紐、道路連接等配套基礎設施及市政建設而拆遷的居民，切實加大安置和補償力度。

加快南京市域內產業布局調整，對因高鐵建設改變區位格局引發企業市域內主動搬遷的企業，以及出于各開發區產業資源整合需要而進行轉移的企業，在水電費、企業所得稅等方面適當給予減免。

強化公共服務保障水平。切實轉變政府職能，增強公共服務意識，提升公共服務質量。圍繞高鐵新增線路、場站及高鐵新城建設，從公共交通基礎設施、城市綠化建設、生態涵養與保護等方面加強公共物品供給;對于區位格局變化引致的產業布局調整及資源整合，應進一步改善新增高鐵沿線的國家級江北新區、南京高新技術產業開發區、浦口經濟開發區、六合經濟開發區、高淳經濟開發區等開發區硬件水平及配套交通物流設施，提升園區綜合承載能力;對于交通區位及產業調整帶來的人口流動及城鄉布局調整，應切實加大對交通、商貿、教育、衛生、醫療等公共物品供給，滿足人民對高品質生活的需求。

完善人才保障和激勵機制。根據“十四五”期間高鐵網絡大發展及城鄉建設需要，重點加大對交通、建筑、環保、城市規劃、工程管理等學科的投入力度，著重培育各類專業型實用型人才。

在高鐵建設加快城郊各區縣產業轉型升級及城鎮化水平提升基礎上，以更加柔性靈活的人才激勵政策吸引各類國內外高端人才推動高質量發展。如鼓勵各類企業通過股權、期權、分紅等方式，調動科研人員創新積極性。提高科研人員成果轉化收益比例，完善科技成果、知識產權歸屬和利益分享機制，提高骨干團隊、主要發明人受益比例。此外，鼓勵先進制造領域、重大項目工程人才政策的創新和先行先試。完善科研人員在企業與事業單位流動的社保轉移接續政策，促進人才雙向自由流動。建立人才國際化政策體系，在海外人才落戶、住房安排、社會保障、子女入學、配偶安置、重大科技項目承擔、參與國家標準制定等方面優先予以支持。

〔本文受到2020年度南京市社會科學基金一般（青年）項目“‘十四五長三角高鐵網絡建設對南京的區域空間影響及應對研究”（20YB01）資助〕

（作者單位：江蘇省社會科學院）

責任編輯：張蔚菊