基于“微中心”理念的軌道交通既有線站點改造提升研究

馮西培，張 宇，王鴻洋，李澤慧，徐 寧

（1.北京城建設計發展集團股份有限公司，北京 100037；2.北京市軌道交通建設管理有限公司，北京 100068；3.北京市基礎設施投資有限公司，北京 100101）

1 研究背景

截至2020年年底，北京市地鐵運營線路23條，運營里程653.3 km[1]，車站405座，當前規劃和在建線路15條，里程293.4 km。2019年，中心城軌道交通客運總量為39.62億人次，超過公共交通出行總量的50%[2]；2020年，客運量因疫情影響有所下降。

總體而言，軌道交通引領了北京城市的發展，很大程度上緩解了首都的交通壓力，但軌道交通在運營中仍然存在問題。隨著新建線路“建地鐵即建城市”理念的成熟，在疏解非首都功能的發展背景下，需要研究新的理念，對既有線站點進行改造提升，建議汲取日本東京既有線車站改造中站城融合的經驗，探索新模式。

以北京13號線為例進行研究。在2000年前規劃建設時，城市外圍組團幾乎沒有實現規劃；隨著13號線的建設，沿線用地規劃隨之調整；通車運營后，北部的昌平、回龍觀、天通苑等大型社區逐步擴大成熟[3]，出行客流劇增，當前13號線的客流量高達77.85萬人次/d，成為北部城區綠色出行主要交通方式。

但是，在城市快速擴張過程中，沿線客流劇增，車站設計標準和交通設施能力無法滿足當前客流需求，車站能力嚴重不足；車站周邊用地未能與車站規劃建設有機共生，存在車站的進出站客流分布失衡、進出站排隊現象嚴重、交通接駁能力不匹配、換乘壓力大、服務品質低等問題。

以13號線西段的五道口站為例，其東、西段客流斷面量級差異大，西段滿載率高達129%[4]。五道口站自身的車站站臺窄、樓扶梯通過能力有限，不能滿足當前規范疏散要求，存在安全隱患，站廳空間狹小，不能滿足安檢需求[5-6]。車站兩側城市空間連通性差，交通接駁能力不匹配、設施老舊；相比日本東京軌道交通車站與城市的融合度“對標”，五道口站與周邊用地建設時序脫節，站點與周邊建設用地融合度差，軌道交通服務無法滿足城市發展的多元化需求。因此，亟需尋找新的理念、探索新的模式，對既有車站進行改造提升。

2 軌道交通“微中心”的理念

2.1 內涵

軌道交通“微中心”與軌道交通站點充分融合互動，可達性高，土地集約化程度高，具有多元城市功能，強化場所感和識別性的城市地域空間。這一空間依托站點，在半徑200～300 m區域劃定核心范圍，并根據綜合型、社區型、特殊型等微中心的不同類型，聚焦核心范圍周邊500 m - 800 m - 1000 m圈層地塊整體規劃建設[7]。

2.2 特征

1) 城市功能與軌道交通站點高度融合。軌道交通站點與周邊建筑、地下空間、市政管線、景觀環境進行一體化建設、一體化管理、一體化運營，促進軌道工程設施有機融入城市系統。

2) 軌道交通與其他交通便捷接駁。微中心應滿足大客流集散的功能要求，將各種交通方式整合為一個綜合的系統，形成便捷高效的交通接駁、四通八達的地上與地下連接。

3) 站點周邊用地指標高度集聚。充分利用軌道交通站點的高可達性特點，提高站點周邊土地的利用強度，形成與軌道交通站點相匹配的土地利用整體格局[8-9]。

4) 具有場所感和識別性的“城市名片”。微中心應是重視人性化、開放性的公共空間，通過整體規劃和精細化設計與管理，營造高品質的城市空間環境[8]，形成有溫度、體現城市人文的空間場所，同時應具有鮮明的形象特征、可識別性和匯集感[10]。

2.3 類別

按照站點所在區位和功能組成，可將微中心劃分為綜合型、社區型、特殊型3類(見表1)。

表1 微中心分類Table 1 Classification of microcenters

2.4 作用

1) 站點周邊用地更新改造應優先滿足軌道交通的功能需求，將改善區域交通作為改造提升的第一要素。

2) 梳理車站設施與周邊的關系，尋找通道銜接和附屬整合等一體化機遇。

3) 對換乘不便的站點進行重點提升，對服務能力不匹配的站點進行相應的改造提升。

3 軌道交通“微中心”的實踐

3.1 五道口車站周邊概況

五道口站位于成府路與荷清路交叉口東側，主體呈南北向跨成府路設置；車站為地面端頭廳、高架二層側式站臺形式，地面站廳位于成府路兩側地塊內(見圖1)。

圖1 五道口站環境Figure 1 Environment of Wudaokou station

3.1.1 車站周邊環境

1) 車站周邊用地情況。五道口站點周邊用地基本已實現規劃，車站東側是現狀京張鐵路，路基式的敷設方式嚴重割裂了兩側區域的有機發展。周邊以商業用地為主、辦公用地為輔，其次為部分居住用地，其中的商業業態主要以餐飲為主的復合型業態，周邊商業客流較為密集，具備打造微中心站點的條件(見圖2)。

圖2 五道口站周邊用地規劃Figure 2 Site planning around the station

2) 站點周邊現狀交通分析。因東側京張鐵路對東側客流進站的影響，車站現狀乘客需通過成府路路側進站，進出站路由單一，造成大量乘客擁堵在成府路人行道上。西北象限約60%的客流進出站需橫跨荷清路，通過成府路人行道進出站，導致成府路與荷清路地面客流量過大；車站周邊綠化和停車場設施空間利用不當，導致地鐵與公交、非機動車等接駁換乘不便。

據相關統計數據，目前該站高峰過街客流量已超過16 000人次/h[3]，根據《城市人行天橋及人行地道過街規范》，遠超標準的過街客流量，因此一體化需側重研究過街立體化方案，以緩解地面過街交通壓力。

3.1.2 車站既有方案

五道口站為高架兩層側式站，地面站廳層為南北兩個端廳形式，設備用房區分別布置在南北端廳內。現側站臺寬度6.25 m，最窄處2.5 m，每個側站臺均設2組樓扶梯，每組設1部扶梯、1部2 m寬樓梯。五道口站站廳標高為0.000 m，站臺標高為6.165 m，站前廣場標高為-1.560 m，通過樓梯與成府路豎向聯系(見圖3)。

圖3 既有五道口車站總平面Figure 3 General plan of Wudaokou station

3.1.3 車站現狀問題

1) 周邊商業地塊建筑風貌陳舊，缺乏特征性和識別性，與周邊地塊定位及客流特征需求不匹配。

2) 周邊客流分布不均，西北象限客流較大，荷清路與成府路東西向過街人流與車流交織嚴重，早晚高峰嚴重擁堵，亟需增設立體過街設施，緩解壓力。

3) 現狀客流量較大，進出站路徑單一，高峰排隊導致成府路人行道擁堵。

4) 站點周邊的非機動車停車空間嚴重不足，占用人行道情況嚴重，需要結合站點改造增加非機動車的停車空間，提高綠色交通接駁設施的能力。

3.2 更新設計思路和策略

通過對五道口車站周邊的城市功能和定位進行分析研判，發現該站點周邊以商業服務設施用地為主，核心范圍內平均容積率僅為1.7。結合微中心的分類依據，五道口站屬于綜合型微中心，據此重點研究城市更新理念和策略。

3.2.1 站點周邊城市更新理念

1) 優化慢行系統，融合城市空間。在慢行系統一體化改造規劃中，借助京張鐵路入地規劃條件，整體規劃地面人行暢通和空中立體連通，改變單一地面銜接，更新整個區域人行系統需求(見圖4)。

圖4 城市更新理念Figure 4 Urban renewal concept

2) 打造站點周邊復合交通形式，優化交通銜接體系。結合五道口站與周邊既有用地之間的空間關系，在周邊接駁擁堵路段考慮人車分層、人車分流的復合交通體系(見圖5)，滿足高效率、高品質的交通接駁需求；以軌道交通恢復性改造帶動沿線地塊升值，激發地塊活力，活化共享城市空間，實現“空間重構·彌合共享”的交通接駁一體化目標[9]。

圖5 人車分流空間示意Figure 5 Diverting space for people and vehicles

3.2.2 站點周邊城市更新規劃策略

1) 以集聚人流定義城市空間多元化服務內容。通過留白增綠、老建筑更新、立體化開發，增加了開放空間和公共設施，滿足了不同人群需求。由于車站的客流以高校學生及創新產業人員為主，客流特征年輕化，因此周邊用地規劃需滿足年輕人的生活需求，研究增加相應的文化娛樂配套設施。

2) 以站點區域改造重塑城市開放空間。借助京張鐵路入地改為城市綠廊的城市更新機遇，以站點為中心，形成以南北向京張綠廊和東西向景觀視覺長廊為骨架的城市公共景觀空間(見圖6)，在此交點上豐富車站周邊區域景觀及活動空間，重塑城市開放空間[9]。

圖6 五道口站城市景觀營造Figure 6 City landscape construction schematic of the station

3) 以交通接駁提高城市交通微循環率。打通車站東西兩側的城市空間慢行體系，形成網絡化；加密鐵路兩側支路實施，分流成府路的壓力；增加機動車的停車空間，疏解私家車停車；公交站點渠化，優化道路斷面，減小對道路通行控制的壓力(見圖7)。

圖7 城市交通微循環規劃Figure 7 Microcirculation of urban traffic

4) 改造車站建筑，提升區域城市風貌形象。借助車站改造，推動站點西北及東北象限地塊建筑的升級改造，增加車站與周邊建筑的銜接點；結合車站東側京張綠廊遺址公園，打造五道口區域的城市景觀節點，整合站點周邊的城市空間(見圖8)[7]。

圖8 五道口站與周邊建筑空間銜接Figure 8 Connection between the station and surrounding buildings

3.3 一體化改造方案研究

3.3.1 城市一體化的設計方案

1) 一體化方案整體概況。基于車站向北側擴臺、東西側擴廳的建筑方案，提出用地面積約2萬m2的一體化研究范圍，改造內容主要是增加車站與周邊地塊的連通性，提升環境融合度。增設跨荷清路、成府路天橋，提升東北側地塊商業定位，改造車站周邊及區間橋下的綠帶。

通過擴廳優化流線，利用地上空間，優化非機動車停車規劃，改善成府路自行車堆積的現狀。增設成府路、荷清路天橋，改變地面人車混行狀態。通過接入東側商業地塊的天橋，緩解路面人行系統的擁擠(見圖9)。

圖9 車站一體化改造后地塊分區及流線Figure 9 Plot zoning and streamlining after integrated reconstruction

站·橋·商一體化：通過立體化人行天橋與車站及商業地塊有機銜接融合，化解大客流擁堵，將軌道交通客流接入周邊商業，便捷乘客消費，采取靈活、自由的通行方式，貼合年輕消費群體需求，激發了地塊活力(見圖10)[10]。

圖10 改造后車站一體化規劃效果Figure 10 Integration renderings of the renovated station

2) 交通接駁一體化設計。一是街道人行空間優化提升：對荷清路與成府路路口節點進行空間立體化優化，人車分層，立體組織乘客與行人過街；實現成府路的道路規劃，騰退車站地面出入口，整合站內一跨空間給城市，營造城市與車站的有機交互空間(見圖11)。

圖11 人行空間優化Figure 11 Pedestrian space optimization

二是軌道交通接駁空間提升：根據客流分析，未來中心城軌道交通與其他交通方式的接駁形式傾向于“綠色化”(步行或非機動車接駁為主)，結合改造后的客流動線規劃，充分利用城市空間節點，在京張綠廊地面、出入口區間橋下、荷清路東側原自行車停車場，結合荷清路西側景觀地塊，優化既有和新增非機動車停車空間共計6處。

3) 周邊城市空間一體化有機融合。結合車站擴能提升，針對線路兩側機遇地塊，提出更新改造概念方案和建議，提出一體化規劃要點[8]。增加 2層連通平臺，實現站點周圍城市空間與地面站廳、2層站臺的立體化融合。

4) 城市景觀一體化打造。以京張綠廊規劃為契機，定位車站為連接京張綠廊與西側城市空間的平臺，形成連續的綠色廊道。采用形態豐富的鏤空設計，連通車站與城市空間，弱化車站體量，通過綠色通道銜接車站兩側城市景觀，打造一體化的城市景觀空間。

3.3.2 基于微中心理念的車站改造方案

在地面站廳層采用框架結構向東、西側擴建，增設樓扶梯與站臺層聯系，利用地面層既有站前空地設站前廣場，有序組織乘客進出站。列車改為8B編組，在車站北端增加40 m站臺，站臺加長為158 m，西側站臺向地塊拓寬6.65 m，東側站臺向地塊拓寬6.16 m。在站臺設接駁天橋，解決大客流便捷進出站需求，通過車站改造“縫合”城市(見圖12)。

圖12 站臺層交通一體化Figure 12 Schematic of integrated traffic on platform

地上2層為站臺層，在站臺兩端分別增設公共區，站臺與兩側天橋連通，車站與城市空間立體融合(見圖13)。

圖13 車站橫剖面Figure 13 Cross-section of the station

4 結論與建議

在城市軌道交通 TOD建設理念成熟的背景下，借助日本東京既有線改造的經驗，對北京既有線提出“微中心”理念，并在13號線五道口站提升改造中進行實踐，打破了常規的既有車站改造模式，并以嶄新的形象立于城市軌道交通車站改造之列。

通過北京13號線五道口站依托“微中心”的理念改造提升的案例可以發現，既有線路站點的優化提升不僅僅是軌道交通自身的改造，更多的是從城市功能的角度出發，增加軌道站點與周邊建筑的融合，構建一體化的城市空間，加強軌道交通與其他各類交通的連通性，充分利用軌道站點的高可達性，提高站點周邊土地利用強度，打造具有片區特征的“城市名片”。

為更好地實現既有站改造優化提升，需要結合站點所在區域的城市空間、交通情況、景觀整合等因素統籌考慮，秉承“微中心”理念，綜合研究車站及周邊一體化的優化提升，實現“微中心”的目標。