支線航空發(fā)展模式的探索

張進(jìn)

近年來，加快我國支線航空的發(fā)展已經(jīng)成為了業(yè)內(nèi)的共識，尤其隨著國產(chǎn)支線飛機(jī)ARJ21被越來越多的航空公司選用，對于支線航空的發(fā)展模式，業(yè)內(nèi)也有了越來越多的思考。在支線航空發(fā)展最為成熟的美國，運(yùn)力購買協(xié)議和收入分成協(xié)議是支線航空公司與干線航空公司之間最為常見的兩種合作模式，并且實(shí)踐證明這兩種運(yùn)營模式幫助美國支線航空實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展。

如今，歐洲一些國家也已開始借鑒美國的方式來發(fā)展國內(nèi)的支線航空。目前，對于中國支線航空市場來說，仍處于市場發(fā)展的摸索期，盡管美國的支線航空發(fā)展模式未必完全適用于中國市場，但他山之石可以攻玉，這些已經(jīng)通過實(shí)踐證明可行的方法，對于我國支線航空的發(fā)展來說或?qū)⒕邆湟欢ǖ慕梃b意義。

兩種成熟的運(yùn)營模式

美國作為全球最大的航空運(yùn)輸市場，同時(shí)也是最大的支線航空大國。目前，在通過過去幾十年的探索后，已經(jīng)形成了運(yùn)力購買協(xié)議（CPA）和收入分成協(xié)議這兩種成熟的運(yùn)營模式。

其中，運(yùn)力購買協(xié)議（Capacity Purchase Agreement，CPA），又稱為艙位托管協(xié)定，在美國被普遍采用，主要是指大型網(wǎng)絡(luò)型、全服務(wù)航空公司向小型航空公司或支線航空公司購買運(yùn)力的一種商業(yè)模式。這種方式與飛機(jī)濕租頗為相似，區(qū)別在于飛機(jī)標(biāo)識和服務(wù)方式的不同。

在這種模式下，干線航司可根據(jù)支線航司完成的航班數(shù)量、飛行時(shí)間、輪擋時(shí)間、每月在役飛機(jī)數(shù)量等情況向公司支付固定費(fèi)用，直接支付或者補(bǔ)償特定直接運(yùn)營成本。此外一般通過第三方機(jī)構(gòu)評價(jià)服務(wù)質(zhì)量，服務(wù)質(zhì)量若不達(dá)標(biāo)，租金就會降低，所以會促使支線航司不斷提升服務(wù)質(zhì)量。同樣，如果服務(wù)做得好，也會根據(jù)飛行完成情況、準(zhǔn)點(diǎn)率和其他經(jīng)營指標(biāo)等提供額外獎勵。另一個(gè)好處是，干線航司承擔(dān)燃油價(jià)格波動風(fēng)險(xiǎn)和其他費(fèi)用，支線航空公司可以避免財(cái)務(wù)波動風(fēng)險(xiǎn)如機(jī)票價(jià)格、乘客人數(shù)和燃油價(jià)格等。當(dāng)然支線航空公司也不會從機(jī)票收入、輔助收入（如行李和餐食費(fèi)用）、乘客數(shù)量、燃油價(jià)格波動等方面獲得收益。這種模式實(shí)現(xiàn)了美國干線航司的支線航班銜接，消除了運(yùn)營支線航線的風(fēng)險(xiǎn)，并帶來了更多靈活性。

目前，CPA模式在美國的安全管理和監(jiān)管是由干線航司、支線航司、美國交通部（DOT）和美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）共同參與實(shí)現(xiàn)的。在航空公司層面，干線航司和支線航司通過簽訂CPA協(xié)議，以合同和法律手段對安全管理、安全責(zé)任和相關(guān)成本分?jǐn)傔M(jìn)行約束。

除了CPA之外，另一種常見的模式則是收入分成協(xié)議。在這種合作模式下，干線航司和支線航司就特定航線按公式比例為基礎(chǔ)分配票價(jià)收益。按照協(xié)議，支線航司可分得一部分支線航段客票收入和一部分干線航段收入，而當(dāng)某位乘客僅乘坐了支線航班，則支線航司獲得其所有票款。

因此，即使是在疫情沖擊下，美國的一些主要航司2020年第一季度的損失從數(shù)千萬美元到上億美元，而美國天西航空依舊實(shí)現(xiàn)了盈利，2020年第一季度凈利潤達(dá)到了3000萬美元。得益于天西航空的航線一方面受到國際旅行禁令的影響較小，另一方面天西航空與各大航空公司是建立在簽訂合同的基礎(chǔ)上運(yùn)營的，它的商業(yè)模式幾乎等于“旱澇保收”，按照合同可以獲得固定盈利。

安全監(jiān)管體系的建立

盡管無論是CPA模式還是收入分成的模式都已經(jīng)在以美國為代表的北美地區(qū)取得了成功實(shí)踐，但由于這種運(yùn)營模式涉及跨航司之間的合作，無論對于航空公司、機(jī)場還是監(jiān)管方來說，都需要進(jìn)行系統(tǒng)謀劃。以CPA模式為例，在美國，無論是航空公司、美國交通部，還是聯(lián)邦航空局，都已經(jīng)形成了一套完整的安全監(jiān)管體系以支撐其發(fā)展。

對于航空公司來說，為了支持CPA模式的健康發(fā)展，已經(jīng)具備了一套十分完整的體系。以美聯(lián)航和梅薩航空公司的CPA協(xié)議中的安全相關(guān)條款為例，在事故與事故征候方面，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)立即通知美聯(lián)航其運(yùn)行的航班或合同涉及飛機(jī)的任何違規(guī)操作，承運(yùn)人要向美聯(lián)航提供關(guān)于違規(guī)的盡可能詳細(xì)和可操作性的細(xì)節(jié)，同時(shí)應(yīng)當(dāng)與美聯(lián)航合作開展任何適合的調(diào)查，調(diào)查成本由承運(yùn)人承擔(dān)。在法律允許的范圍內(nèi)，作為航空承運(yùn)人，接受任何及所有具有管轄權(quán)的政府或監(jiān)管機(jī)構(gòu)出于任何原因或理由提出的任何和所有監(jiān)管投訴/意見。

在應(yīng)急響應(yīng)方面，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)采取美聯(lián)航針對飛機(jī)事故或事故征候的應(yīng)急響應(yīng)方案。同時(shí)，基于合理的安全考慮，美聯(lián)航有權(quán)檢查、審查以及觀察承運(yùn)人的航班運(yùn)行，相關(guān)成本由美聯(lián)航自行承擔(dān)。從此我們不難看出，通過CPA協(xié)議的合同條款約束，基本上實(shí)現(xiàn)了將安全責(zé)任從干線航司（美聯(lián)航）到支線航司（MESA）的全部轉(zhuǎn)移。

除了航司間的協(xié)議約束，以美國交通部（DOT）和美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）為代表的政府機(jī)構(gòu)在CPA模式的安全監(jiān)管中也扮演著重要的角色。其中，美國交通部下屬部長辦公室，負(fù)責(zé)監(jiān)督國家運(yùn)輸政策的制定、國際運(yùn)輸協(xié)議的談判和執(zhí)行、航線的合理布置、實(shí)施航空公司消費(fèi)者保護(hù)法規(guī)以及制定運(yùn)輸法規(guī)。

因此，總體來說，在美國，對CPA模式的安全管理，特別是安全責(zé)任的界定，主要通過干線航司和支線航司的CPA協(xié)議進(jìn)行合同和法律層面的約束。政府機(jī)構(gòu)主要承擔(dān)制定規(guī)章、審批認(rèn)證和監(jiān)督的職能。通過航司之間CPA協(xié)議的法律約束、安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)FAA的監(jiān)管和持續(xù)改進(jìn)措施，以及美國交通部的頂層政策指引，明確了安全責(zé)任，保證了CPA模式的安全運(yùn)營。

美國聯(lián)邦航空管理局作為安全監(jiān)管方，下設(shè)航空安全辦公室，負(fù)責(zé)飛行員、機(jī)務(wù)和其他安全相關(guān)崗位的認(rèn)證;國內(nèi)民航所有運(yùn)行、維修企業(yè)的認(rèn)證;對美國航空運(yùn)營商進(jìn)行認(rèn)證、安全監(jiān)督、民用飛行運(yùn)行以及制定規(guī)章制度。

除了制定安全規(guī)章和法規(guī)之外，F(xiàn)AA還會發(fā)布一些政策、咨詢通告、適航指令等。同時(shí)，F(xiàn)AA也會開展一些促進(jìn)運(yùn)行安全的項(xiàng)目：如2017年，F(xiàn)AA推廣了航空安全行動項(xiàng)目（ASAP），通過一系列政策、咨詢通告、指引和最佳實(shí)踐，以預(yù)防事故和事故征候的方式，提升航空安全。而除了履行以上針對所有航空公司的安全監(jiān)管責(zé)任之外，DOT和FAA還實(shí)施了專門針對支線航空安全監(jiān)管的特別舉措。

成熟模式是否適用于國內(nèi)市場

過去幾年，以華夏航空為代表的一些航空公司正在探索CPA模式在中國的應(yīng)用，以黑龍江為代表的地方也采用了“政府購買運(yùn)力”的方式支持支線航空的發(fā)展?？傮w來說，實(shí)現(xiàn)了一些初步的探索，但距離找到一條適合國內(nèi)市場的發(fā)展之路仍有較大的差距。

以黑龍江為例，省政府、市政府和黑龍江機(jī)場集團(tuán)三方共同出資成立了航空專項(xiàng)基金，由于省政府確定每年省財(cái)政安排資金，專項(xiàng)用于航線補(bǔ)貼和包機(jī)運(yùn)營，采取包機(jī)運(yùn)營的模式向奧凱航空采購MA60飛機(jī)運(yùn)力服務(wù)，用于開發(fā)指定的支線航線。此外，華夏航空則與市政府、支線機(jī)場等機(jī)構(gòu)簽訂運(yùn)力購買協(xié)議，購買航班的客運(yùn)運(yùn)力。機(jī)構(gòu)客戶與公司簽訂相關(guān)合同，明確購買相應(yīng)每個(gè)航班的運(yùn)力總價(jià)，在結(jié)算期內(nèi)采用“多退少補(bǔ)”的模式與政府和機(jī)場進(jìn)行結(jié)算。數(shù)據(jù)顯示，2016年到2019年，華夏航空機(jī)構(gòu)客戶運(yùn)力購買業(yè)務(wù)占營業(yè)收入的平均比重為35%，且公司的前五大客戶均為地方政府和支線機(jī)場。但正如上文所說，盡管無論是企業(yè)還是政府都已經(jīng)開始了探索，但在探索的過程中也遇到了一些問題。

如奧凱航空曾表示，目前無論是CPA模式還是收入分成協(xié)議模式，都面臨著兩個(gè)主要的痛點(diǎn)。一是我國對支線航空公司和支線機(jī)場的劃分沒有明確的界定。二是國內(nèi)干線航空公司在樞紐機(jī)場占有率仍有待提高。因?yàn)橹挥性诤诵臉屑~機(jī)場擁有更高的份額，干線航空公司才會有足夠的動力采購支線航空公司的運(yùn)力，進(jìn)而開通一系列圍繞樞紐機(jī)場的支線航線。

對于奧凱航空的這一說法，業(yè)內(nèi)不少專家都表示了贊同。中國民航干部管理學(xué)院的李桂進(jìn)教授曾表示，CPA模式之所以能夠在美國大獲成功主要?dú)w功于6個(gè)要素：高效的空域管理、航空公司商業(yè)模式的差異化協(xié)同、給力的制造商和MRO服務(wù)、強(qiáng)有力的政府政策支持、關(guān)鍵人力成本優(yōu)勢以及可靠的安全監(jiān)管。相比之下，我國區(qū)域航空樞紐的劣勢、高鐵網(wǎng)絡(luò)的沖擊、空域和時(shí)刻資源的稀缺以及高昂的人力成本恰恰是想要發(fā)展CPA模式亟待解決的問題。

因此對于在美國已經(jīng)成功實(shí)踐的商業(yè)模式是否適用于中國市場，華夏航空也有著自己的理解。在接受媒體采訪時(shí)，華夏航空曾表示，無論是CPA模式還是收入分成協(xié)議，之所以能夠在美國蓬勃發(fā)展，與美國民航市場土壤的滋養(yǎng)密不可分，相比之下，我國民航市場的發(fā)展歷程和市場形態(tài)均與美國市場有著較大的差異，這種差異在一定程度上造就了在干支聯(lián)運(yùn)的細(xì)分領(lǐng)域兩國的民航市場截然不同的發(fā)展模式。作為國內(nèi)從事支線航空業(yè)務(wù)的資深航空公司，華夏航空認(rèn)為，干支結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營是未來支線航空發(fā)展的方向，而公司目前正在探索的通程航班則是實(shí)現(xiàn)干支結(jié)合網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的有效途徑。

華夏通程業(yè)務(wù)由華夏航空在其主要運(yùn)營基地市場，采購其他航司干線運(yùn)力，與自身支線組成中轉(zhuǎn)航空產(chǎn)品進(jìn)行銷售，實(shí)現(xiàn)中小城市快速通達(dá)中心城市。該業(yè)務(wù)的實(shí)質(zhì)，正是推動支線航網(wǎng)與干線航網(wǎng)的銜接融合。2019年，華夏通程產(chǎn)品旅客銷量達(dá)50萬人次，占公司客運(yùn)量6%。如今經(jīng)過幾年的探索，華夏航空在干支結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營方面已經(jīng)形成了高頻次雙樞紐的興義模式、多頻次多樞紐的畢節(jié)模式以及區(qū)域性次樞紐的庫爾勒模式。而華夏航空在干支聯(lián)運(yùn)的所有嘗試和突破都是基于與各航司、機(jī)場的合作而實(shí)現(xiàn)的。因此從這個(gè)角度來看，對于國內(nèi)其他航空公司來說，要探索支線航空的發(fā)展模式，跨航司的合作是必然的，但合作方式未必只有CPA或是收入分成協(xié)議兩種方式。

實(shí)踐出真知，在后疫情時(shí)代中小型飛機(jī)以及支線航班將在國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面發(fā)揮更加重要的作用。在運(yùn)營支線飛機(jī)方面，盡管美國成熟的經(jīng)驗(yàn)和方法具備一定的借鑒價(jià)值，但中國支線航空運(yùn)營模式的創(chuàng)新和突破仍需要更多國內(nèi)航司、機(jī)場、飛機(jī)制造商乃至監(jiān)管方的通力合作，以探索出一條真正適合中國市場的發(fā)展之路。