從源頭到回收，真正干凈的綠色車啥樣？

李陽　劉皖媛

碳中和目標(biāo)會(huì)推著電動(dòng)、清潔的氫能源往前發(fā)展。圖/IC

電動(dòng)車已是主流趨勢，消費(fèi)者買電動(dòng)車開電動(dòng)車，就能保證自己踐行綠色低碳出行了嗎？不一定。

目前，業(yè)內(nèi)共識(shí)是通過鼓勵(lì)發(fā)展新能源汽車，來實(shí)現(xiàn)汽車行業(yè)的碳達(dá)峰、碳中和。中汽協(xié)副秘書長葉盛基向《財(cái)經(jīng)》記者明確表示，“在中國當(dāng)前發(fā)電能源結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，在從石油開采到汽車報(bào)廢的全生命周期過程中，電動(dòng)車比燃油車更能實(shí)現(xiàn)碳減排。而隨著未來可再生能源發(fā)電比例進(jìn)一步擴(kuò)大，電動(dòng)汽車在降低碳排放上的優(yōu)勢會(huì)更加明顯。”

根據(jù)《中國機(jī)動(dòng)車減排標(biāo)準(zhǔn)》白皮書數(shù)據(jù)顯示，新能源純電動(dòng)汽車日均停駛二氧化碳減排量是0.83千克，燃油汽車中1.2升及以下排量日均停駛減排二氧化碳2.58千克，1.3升-1.5升排量日均停駛減排3.27千克，1.6升-1.9升為3.54千克，2.0及以上排量日均停駛減排4.55千克。

毋庸置疑，新能源汽車對降低汽車碳排放的作用立竿見影，但汽車的二氧化碳排放不僅僅只存在于使用過程。從汽車全生命周期的角度看，汽車生產(chǎn)和汽車回收過程的二氧化碳排放同樣十分可觀。一輛真正干凈的綠色車應(yīng)該是從生產(chǎn)、使用到回收，都能滿足可持續(xù)發(fā)展需求。

目前，不少企業(yè)已率先提出了“汽車全生命周期可持續(xù)發(fā)展”的理念。如寶馬的目標(biāo)是到2030年將單車平均全生命周期碳排放量較2019年降低至少三分之一;博世稱相較于2018年，計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)從供應(yīng)商到客戶的整個(gè)價(jià)值鏈中減少15%的二氧化碳排放，累計(jì)減排6700萬噸。

然而，放眼整個(gè)國內(nèi)汽車工業(yè)，強(qiáng)調(diào)全生命周期可持續(xù)發(fā)展的企業(yè)仍舊寥寥，新能源汽車的回收更是不成體系，一輛真正干凈的綠色車何時(shí)能出現(xiàn)在消費(fèi)者面前，仍是一個(gè)巨大的問號。

消滅尾氣排放

提到汽車碳中和，第一個(gè)聯(lián)想到的關(guān)鍵詞即是新能源，它將直接消滅汽車尾氣排放。

事實(shí)上，自今年初，中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議將“做好碳達(dá)峰、碳中和工作”作為重點(diǎn)任務(wù)之一后，汽車企業(yè)新能源轉(zhuǎn)型的速度明顯加快。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬也指出，“碳中和目標(biāo)對傳統(tǒng)燃油動(dòng)力甚至混合動(dòng)力都會(huì)帶來沖擊，電動(dòng)、清潔的氫能源則會(huì)被推著往前發(fā)展。”

從規(guī)劃上來看，汽車企業(yè)實(shí)現(xiàn)碳中和的方式主要有兩點(diǎn)：一是通過電驅(qū)動(dòng)技術(shù)降低傳統(tǒng)燃油車的二氧化碳排放;二是開發(fā)并加速綠色能源汽車對傳統(tǒng)燃油車的替代，直接消滅汽車碳排放大戶——尾氣排放。

以吉利汽車為例，今年2月，李書福宣布吉利已形成“兩個(gè)藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃方案”。其中藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃一主攻節(jié)能與新能源汽車，包括混合動(dòng)力汽車、插電混合動(dòng)力汽車、增程式插電混合動(dòng)力汽車，還有小排量節(jié)能汽車。藍(lán)色吉利行動(dòng)二則是要組建全新的純電動(dòng)汽車公司，正面參與智能化純電動(dòng)汽車市場的競爭，直接落地項(xiàng)目就是極氪汽車。

表1：各類車型日均停駛二氧化碳減排量統(tǒng)計(jì)表

資料來源：《中國機(jī)動(dòng)車減排標(biāo)準(zhǔn)》。制表：張玲

類似的戰(zhàn)略，也出現(xiàn)在大眾、豐田、日產(chǎn)、長城、東風(fēng)等幾乎所有的傳統(tǒng)車企中。而在這場電驅(qū)動(dòng)助力汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)碳中和的變革過程中，零部件公司發(fā)揮著巨大的作用。

例如博世2013年專為電動(dòng)車開發(fā)的制動(dòng)技術(shù)產(chǎn)品iBooster，可以近乎100%地回收剎車帶來的能量損耗，能使電動(dòng)車輛的續(xù)航里程增加高達(dá)20%。不過，iBooster效果顯著的同時(shí)，也會(huì)帶來一定的負(fù)面影響：駕駛員如果連續(xù)踩幾次剎車，就會(huì)發(fā)現(xiàn)踏板阻尼逐漸變沉，有種越踩越硬的感覺。

即便如此，如今市面上的絕大部分電動(dòng)化車輛，都采用了博世的制動(dòng)能量回收系統(tǒng)。除博世iBooster外，大陸MK C1、日立EACT也有異曲同工之處。

在整車與零部件企業(yè)的共同努力下，高效節(jié)能的電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，正在漸漸成為標(biāo)配，一步步幫助汽車工業(yè)降低碳排放。

其中純電動(dòng)車型是未來汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排的主力。葉盛基向《財(cái)經(jīng)》記者表示，“純電動(dòng)汽車既是中國政策推進(jìn)的主要方向，也是實(shí)現(xiàn)碳減排的有力手段。未來五年內(nèi)，新能源汽車的占比會(huì)不斷快速上升，純電動(dòng)汽車隨著技術(shù)的不斷發(fā)展、成本的不斷下降，仍將繼續(xù)占據(jù)強(qiáng)有力的主導(dǎo)地位，最終實(shí)現(xiàn)2025年20%的目標(biāo)。同時(shí)，HEV（混動(dòng)）、PHEV（插電混動(dòng)）作為不同的技術(shù)路線，在很長一段時(shí)間內(nèi)會(huì)作為并行路線存在。”

值得一提的是，純電動(dòng)不是車企開發(fā)綠色能源汽車的唯一選項(xiàng)，氫燃料電池正逐漸成為車企研發(fā)的重點(diǎn)，同時(shí)，甲醇等其他清潔能源也走進(jìn)了車企的視線。

近日，李書福就表示，目前氫氣用于氫能量電池還存在一些障礙，但可通過二氧化碳+氫氣變成綠色甲醇為汽車提供綠色能源。“我們多年來一直在探討甲醇汽車的發(fā)展，中國在能源多樣化戰(zhàn)略方面一定要走出一條自己的發(fā)展道路。”

易被忽視的供應(yīng)鏈綠色

盡管幾乎所有的車企，都將汽車能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整，視為汽車碳中和的主要目標(biāo)，畢竟汽車尾氣排放是汽車產(chǎn)業(yè)最直觀也最嚴(yán)重的碳排放方式。

事實(shí)上，看待汽車行業(yè)的脫碳進(jìn)程，不能只把眼光放在應(yīng)用層面，汽車生產(chǎn)和回收產(chǎn)生的碳排放同樣不可忽視。這些看不見的排放，更為致命且難以管控。

目前，關(guān)注生產(chǎn)環(huán)節(jié)綠色的車企少之又少，僅有寶馬、奔馳、沃爾沃、奧迪、雷諾汽車、通用六家車企對外給出工廠碳中和具體時(shí)間。其中寶馬是最早實(shí)現(xiàn)全球工廠碳中和的車企，預(yù)計(jì)2021年底就可完成這一目標(biāo)。

毫無疑問，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)環(huán)節(jié)碳中和的難度非常之大，而要更進(jìn)一步，將可持續(xù)發(fā)展的理念深入到供應(yīng)鏈中，則更是難上加難。目前，明確將供應(yīng)鏈的可持續(xù)發(fā)展納入企業(yè)戰(zhàn)略方向核心，并將碳減排等可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)及相關(guān)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)納入年度報(bào)告的車企，僅寶馬一家。

不過，即便是寶馬在爭取汽車全產(chǎn)業(yè)鏈綠色的過程中也付出了大量的心血。“2009年起，我們就要求供應(yīng)商要評估自己的碳足跡。”在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)，寶馬（中國）可持續(xù)發(fā)展及出行戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人潘鼎喬表示。“我們會(huì)與可持續(xù)發(fā)展比較好的供應(yīng)商合作，如使用太陽能生產(chǎn)鋁材料的供應(yīng)商、經(jīng)過核證的天然橡膠輪胎供應(yīng)商等。”

只有嚴(yán)格控制了供應(yīng)商的生產(chǎn)能源，才能保證最終汽車產(chǎn)品的絕對綠色。“如果有供應(yīng)商在這方面證明是高風(fēng)險(xiǎn)的，違反了可持續(xù)發(fā)展要求，我們會(huì)開展獨(dú)立審計(jì)來確保它們采取相應(yīng)的整改措施，最終符合它們與寶馬簽訂的合同要求。”潘鼎喬表示。

確實(shí)，在考慮汽車可持續(xù)發(fā)展的時(shí)候，供應(yīng)鏈的綠色至關(guān)重要。以動(dòng)力電池為例，作為新能源汽車的心臟，電池行業(yè)是不折不扣的碳排放大戶。

根據(jù)歐洲運(yùn)輸與環(huán)境聯(lián)合會(huì)（簡稱：T&E）數(shù)據(jù)顯示，動(dòng)力電池生產(chǎn)的碳排放范圍在61千克-106千克二氧化碳當(dāng)量每千瓦時(shí)。其中電池生產(chǎn)的上游部分（采礦、精煉等）為59千克二氧化碳當(dāng)量每千瓦時(shí)，而電池生產(chǎn)和組裝的碳排放在2千克-47千克二氧化碳當(dāng)量每千瓦時(shí)。

電池碳排放范圍波動(dòng)如此劇烈的原因在于，相同電池材料體系下，電網(wǎng)的脫碳程度會(huì)很大程度影響電池生產(chǎn)和組裝環(huán)節(jié)碳排放。

例如在水電、風(fēng)電等可再生電力占比較高的瑞典，其電芯生產(chǎn)環(huán)節(jié)的碳排可低至2千克二氧化碳當(dāng)量每千瓦時(shí)，而在像波蘭這樣煤電占比較高的國家，電芯生產(chǎn)碳排就提升至58千克-60千克二氧化碳當(dāng)量每千瓦時(shí)，兩者相差30倍。

高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)目前的電力系統(tǒng)中，每千瓦時(shí)的火電（華北電網(wǎng)）碳排放量在1千克，每千瓦時(shí)的水電碳排放只有0.007千克，是火電的近1/145，如果采用風(fēng)電、光伏等新能源電力，其碳排則會(huì)降低至0.005千克以內(nèi)，是火電的1/200。

寧德時(shí)代選擇在四川宜賓建設(shè)最大鋰電工廠，某種程度上也是考慮到了宜賓水電資源豐富。“我們許多海外客戶對于供應(yīng)商的考核中要求使用綠電。”寧德時(shí)代向《財(cái)經(jīng)》記者表示。

表2：全球汽車工廠碳中和時(shí)間表

資料來源：車企官方披露

與寶馬類似，注重供應(yīng)鏈綠色的還有博世。在位于上海的博世（中國）總部，《財(cái)經(jīng)》記者了解到，早在十年前建設(shè)辦公樓時(shí)，博世就已經(jīng)預(yù)埋了低碳辦公設(shè)施，包括深入地下120米的地源熱泵和位于頂樓的數(shù)百張光伏板。

如今，博世集團(tuán)已在400多個(gè)業(yè)務(wù)所在地實(shí)現(xiàn)了碳中和，博世亞太一區(qū)環(huán)境健康安全及可持續(xù)發(fā)展總監(jiān)朱偉偉告訴《財(cái)經(jīng)》記者，博世目前主要有三個(gè)關(guān)注點(diǎn)：第一是產(chǎn)品能效;第二是進(jìn)一步增加產(chǎn)品目錄里碳中和友好產(chǎn)品的比重;第三是通過產(chǎn)品推動(dòng)能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，形成良性循環(huán)。

回收成為綠色汽車最大痛點(diǎn)

汽車碳中和是基于可持續(xù)發(fā)展理念提出的階段性目標(biāo)，但可持續(xù)發(fā)展強(qiáng)調(diào)的不只是干凈，還有循環(huán)利用。一輛真正的綠色汽車，應(yīng)該是從“搖籃到墳?zāi)埂钡娜轿豢沙掷m(xù)發(fā)展，而在回收領(lǐng)域，汽車工業(yè)還十分初級。

2021年4月，一則20萬噸動(dòng)力電池流入黑市的報(bào)道登上新聞熱搜，充分暴露了電池回收體系的脆弱。

事實(shí)上，早在2018年工信部就發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任。2018年至今，共27家企業(yè)進(jìn)入工信部符合“新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單，俗稱“白名單”。

然而三年過后，電池回收體系非但沒有成熟，反而因越來越多的報(bào)廢動(dòng)力電池陷入混亂。近日，工信部等四部委再次點(diǎn)名電池回收，印發(fā)《汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者責(zé)任延伸試點(diǎn)實(shí)施方案》，提出到2023年形成一批可復(fù)制、可推廣的汽車生產(chǎn)企業(yè)為責(zé)任主體的報(bào)廢汽車回收利用模式。

不過，建立成熟的回收體系并非易事。中國廢舊動(dòng)力電池回收行業(yè)仍缺乏成熟規(guī)范的行業(yè)規(guī)范和指標(biāo)，也沒有合理的商業(yè)機(jī)制，目前，電池梯次利用是最為理想回收方式，但難度極大。華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)表示，“回收電池質(zhì)量的參差不齊以及電池原料的持續(xù)性差、規(guī)模小是目前遇到的兩大困難。”

電池回收產(chǎn)業(yè)的亂象是整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)回收利用匱乏的縮影。即便對在可持續(xù)領(lǐng)域領(lǐng)先的寶馬，回收也是頗為棘手的難點(diǎn)。“如果想提高回收率，就需要車型在設(shè)計(jì)時(shí)就保證材料和零部件的拆卸和回收更加方便。”潘鼎喬表示。

目前回收領(lǐng)域也是寶馬正在攻克的重要高地，潘鼎喬表示：“現(xiàn)在寶馬汽車有95%的零部件都可以被回收。但是目前寶馬汽車產(chǎn)品中使用的再利用材料的比例還比較低，因此我們希望使用再利用材料方面能夠有所提升。”

2020年寶馬已經(jīng)和鋼鐵供應(yīng)商合作，將報(bào)廢的鋼鐵進(jìn)行回收再生產(chǎn)，今年寶馬也開始和鋁材料供應(yīng)商展開同樣的合作。按照寶馬的計(jì)劃，2025年投放的“新世代”車型，會(huì)大幅增加再利用材料（如回收的鋼材、塑料、鋁材）的使用比例。

相較于寶馬等豪華汽車品牌，中國主機(jī)廠在可再生材料上的投入更是明顯滯后，中國汽車工業(yè)的碳中和任重道遠(yuǎn)。