順豐怎么了

余佩穎

民營快遞是物流行業(yè)中大眾接觸最多的渠道。其他如零擔(dān)、整車、專線、供應(yīng)鏈等幾乎不在日常關(guān)注范圍內(nèi)。另外，在整個物流行業(yè)里，民營快遞的毛利率在20% 以上，相比之下整車的毛利率往往只有5%左右。輿論對快遞行業(yè)的價格戰(zhàn)眾說紛紜，但依然有很多基礎(chǔ)問題沒有解釋清楚。

01 紅利

在中國，民營快遞是最近20多年才出現(xiàn)的，此前民眾享受到的快遞服務(wù)都是由中國郵政提供。以順豐、“三通一達(dá)”（中通、圓通、申通、韻達(dá)）為代表的整個民營快遞物流行業(yè)誕生于20世紀(jì)90年代，經(jīng)過20年的成長，如今已經(jīng)能在每年2萬億元的行業(yè)蛋糕中分到85% 以上的份額。而民營快遞的起步劃分為兩個階段：增效、降本。

增效：城市化紅利

當(dāng)人住得越集中，企業(yè)活動得越集聚，快遞公司的效率幾乎是“躺著就提升”。1978年，中國常住人口城鎮(zhèn)化率為18%，到了2019年首次超過60%——越來越多的人住進(jìn)城市。據(jù)高德地圖數(shù)據(jù)，中國在2016年就有30萬個小區(qū)，其中有62%的小區(qū)占地超過3萬平方米，11個這樣的小區(qū)就抵得上梵蒂岡一個國家的面積。

城鎮(zhèn)化進(jìn)程不僅給了物流業(yè)降本增效的條件，還提供了重要的勞動力支撐。2019年中國快遞從業(yè)人員達(dá)300多萬人，一線快遞員占70%（210萬人）以上，而其中農(nóng)民工占比超過80%。

降本：價格戰(zhàn)引導(dǎo)行業(yè)出清

在城市化進(jìn)程的后期，中國的快遞物流行業(yè)進(jìn)入到了由電商驅(qū)動增長的發(fā)展階段，2019年電商件占快遞總量的77%。而電商件的客戶對價格尤為敏感，做電商快遞的企業(yè)賺錢得靠走量，因此常“以價換量”，價格戰(zhàn)頻發(fā)。價格戰(zhàn)是快遞行業(yè)市場出清的有效方式，本質(zhì)上打的是效率戰(zhàn)。

快遞物流就是個規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)極其顯著的行業(yè)。在價格戰(zhàn)中，企業(yè)將規(guī)模優(yōu)勢下的成本降幅讓渡給客戶，而效率較為低下的二三線企業(yè)力不從心，在價格戰(zhàn)中被逐漸出清，它們騰讓出來的市場份額被頭部玩家吃掉。

勝出的高效率企業(yè)繼續(xù)增加投入、擴(kuò)大產(chǎn)能，規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大。理想狀況下，由此進(jìn)入“更低成本—降價—更高獲客能力—更大規(guī)模—更低成本”的正向循環(huán)中。

價格戰(zhàn)一方面促使企業(yè)“降本”，以價換量之后規(guī)模擴(kuò)大，占取更多份額。而價格戰(zhàn)的勝負(fù)關(guān)鍵是合理的產(chǎn)能投入，并且通常要未雨綢繆。

例如在“三通一達(dá)”中，圓通重點(diǎn)投土地與轉(zhuǎn)運(yùn)中心，韻達(dá)重點(diǎn)投車輛與自動化，申通重點(diǎn)投土地與車輛，它們都曾經(jīng)坐上過電商快遞的頭把交椅。而這幾年風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，市占率走高做到行業(yè)第一的中通則是“我全要”，在上述領(lǐng)域的投資額都全面領(lǐng)先。

因此，簡單來說，民營快遞行業(yè)的賺錢模式，從早期的“躺贏”城市化紅利，變成了必須加大投入、主動塑造行業(yè)格局。

02 周期

當(dāng)一個公司的商業(yè)模式需要用加大資本開支、洗走對手來獲得更強(qiáng)競爭力的時候，這個公司和行業(yè)的盈利甚至市值波動就會出現(xiàn)跟開支周期、競爭格局變動高度相關(guān)的周期性。

以順豐為例，借殼上市至今，其市值經(jīng)歷過快速上漲、漫長下跌、持續(xù)上漲、快速下跌四次波動，在基本面上的一大驅(qū)動因素就是資本開支和市場份額。

做電商快遞的通達(dá)系賺錢靠低價走量，不足5毛錢的單票凈利若乘上每天2000萬件的發(fā)貨量也會是個大數(shù)字;做商務(wù)快遞的順豐則靠品牌溢價，單票收入就能做到15元以上，2020年凈利潤為73.26億元，比“三通一達(dá)”凈利潤總和的62.59億元還高。

消費(fèi)者對快遞的三大需求：價格、時效、安全，其中價格可以通過降成本而調(diào)低（順豐和“三通一達(dá)”的單價都在逐年走低），時效可以迎頭追趕（近年來“三通一達(dá)”與順豐的配送速度差距正在縮小），但安全卻是不積跬步，無以至千里，靠的是每一單積累起來的口碑。

據(jù)國家郵政局發(fā)布的2020年快遞服務(wù)滿意度調(diào)查，“三通一達(dá)”里排名最高的是中通快遞，位列第四，而順豐則是長期在該榜中奪冠。

順豐可以靠品牌獲客并執(zhí)行高定價的根本原因是：有舍才有得。順豐的平均單價可以做到同行的1.5倍，單件凈利潤可以做到電商快遞企業(yè)的2～4倍，但同時順豐單件快遞的固定資產(chǎn)投入是電商快遞企業(yè)的6倍以上。

當(dāng)別的快遞公司還在糾結(jié)買車還是蓋樓的時候，順豐已經(jīng)開始投資建機(jī)場了。在建中的鄂州機(jī)場，投資額達(dá)320億元，啟用后一來可以降低順豐干線運(yùn)輸?shù)膯渭杀荆砜梢詳U(kuò)大航空次日達(dá)服務(wù)的覆蓋范圍，進(jìn)一步降本增效。

2017年～2019年，集體完成上市的快遞公司們都拿到了充足的融資，直接投入產(chǎn)能、開打價格戰(zhàn)，全行業(yè)利潤增長跟不上收入增長。直到2019年下半年、2020年上半年因?yàn)樾】爝f公司倒閉、疫情影響外資快遞業(yè)務(wù)，龍頭份額借機(jī)擴(kuò)大，順豐市值才迎來持續(xù)上漲。

但好景不長。物流生意做的是“巧婦難為無米之炊”的買賣，沒有土地、廠房、車線、設(shè)備、快遞員等“米”的投入，就燜不出一碗飯，且若前期米加少了，當(dāng)下沒知覺，開鍋后才會發(fā)現(xiàn)不夠吃。

按照經(jīng)營模式，國內(nèi)現(xiàn)有的快遞物流公司可分為直營制和加盟制，前者由順豐、中國郵政領(lǐng)銜，后者則以“三通一達(dá)”、極兔等為代表。直營模式意味著自己掏腰包買米，加盟則是自己買一部分、加盟商買一部分，企業(yè)的資本開支相對較輕。

對采取直營模式的物流企業(yè)來說，投入更是只增不減。

順豐每年的資本支出高達(dá)100余億元，2020年的數(shù)據(jù)為123億元，遠(yuǎn)高于“通達(dá)系”平均40～60億元的資本支出規(guī)模。

2021年第二季度的業(yè)績電話會上，順豐團(tuán)隊(duì)直言，眼下順豐正處在一個資本開支周期頂峰，資本開支目前占到營收7%～8%，而鄂州機(jī)場的投產(chǎn)可能還會進(jìn)一步拉高這一占比。

03 未來

一句話總結(jié)快遞物流的未來：在需求端，長期旺盛;在供給端，狹路相逢勇者勝。

上古周代，“快遞”就有信史可考，主要靠人工步行投遞，而技術(shù)的變革不僅不會顛覆對快遞的需求，只會增加配送快遞的途徑，且任何提升效率的新事物出現(xiàn)，又進(jìn)一步刺激快遞需求增長。

供給端來看，快遞物流企業(yè)不斷追求降成本降價格。順豐單價已從2013年24.6元/件在2020年Q1降至18.6元/件，行業(yè)單價也相應(yīng)地從15.7元降至12.2元。而極兔左手攥著錢，右手拿著電商平臺的訂單，用低價傾銷的策略，期望燒著錢把市占率做起來。但前提是左手得一直有錢，右手得一直有單。不低于成本的價格戰(zhàn)并不會損害企業(yè)的盈利能力，反之即使每單虧1毛錢，在幾十億單量面前都會是個天文數(shù)字。

降本是著實(shí)可見，但增效還有待加強(qiáng)。全社會的物流總費(fèi)用占GDP的比例在一定程度上反映了整個經(jīng)濟(jì)體的物流效率，我國該比例在2017年達(dá)到14.6%，較世界平均水平仍有較大差距。

除了增加投入、擴(kuò)大產(chǎn)能來提效，研發(fā)才是走路的第二條腿。行業(yè)數(shù)據(jù)來看，順豐在2019年的研發(fā)投入為26.65億元，遠(yuǎn)超“三通一達(dá)”的總和。

觀察美國快遞行業(yè)的發(fā)展史可知，每次技術(shù)的重大變革都顛覆了物流行業(yè)的競爭格局。

19世紀(jì)末至20世紀(jì)初，鐵路時代的美國快遞寡頭為亞當(dāng)斯快遞、美國運(yùn)通、富國銀行以及美利堅快遞;1930年之后，公路運(yùn)輸逐步普及，UPS順勢而起成了新龍頭;到了1970年代，航空快遞高端服務(wù)供給大幅增加，以航空運(yùn)輸起家的Fedex便成為新一代龍頭;1980年代邁入了信息技術(shù)時代，亞馬遜物流加入，與UPS和Fedex角逐。

如今的中國，個體的時效城配需求、產(chǎn)業(yè)西遷的高端電子件航配需求與日俱增，誰能高瞻遠(yuǎn)矚把握歷史進(jìn)程，誰且日后笑傲江湖。

“三通一達(dá)”目前在收入端仍嚴(yán)重依賴電商快遞，2019年中通有89%的收入來自電商快遞，韻達(dá)93%，申通則高達(dá)99%，其中絕大多數(shù)都是低價電商件。

同期順豐已成長為綜合物流公司，不僅下探市場做起電商件，還橫向擴(kuò)展至?xí)r效城配等：以快運(yùn)、冷運(yùn)、國際、同城、供應(yīng)鏈為代表的新業(yè)務(wù)收入占總收入的比例從2016年的9.9%在2019年已提升至25.6%。

順豐總裁王衛(wèi)說過，如果短期的利潤承壓能換來長期的競爭力，有機(jī)會將順豐打造成為市場上不可或缺的選擇，那愿意調(diào)低未來1～2年的利潤率預(yù)期，這是重要的戰(zhàn)略。

利潤和長期競爭力，看上去是道選擇題，但本質(zhì)上是道生死題：快遞物流行業(yè)的競爭格局必須由自己主動塑造。

04 尾聲

快遞顯然并不是太好的商業(yè)模式。

不僅利潤薄、資產(chǎn)重，而且設(shè)備和技術(shù)進(jìn)步很快，需要持續(xù)的資本開支。

但中國這樣人口密集居住、商業(yè)發(fā)展日新月異的超級大國，也注定會誕生規(guī)模遠(yuǎn)超UPS和Fedex的本土物流公司。

這是一條無比艱辛、需要不停主動出擊，但收獲巨大的行業(yè)洗牌之路。