2018年凱迪拉克XT5儀表提示檢修轉向柱鎖止

◆文/浙江 韓晨洪

故障現象

一輛2018年生產的上汽通用凱迪拉克XT5，搭載LTG型2.0T發動機，VIN碼為LSGNB83L4JA01＊＊＊＊，行駛里程25 065km，因車輛間隙性出現不能啟動而進店維修。據車主反映：該車在進行發動機啟動操作時，會間歇性出現按壓點火開關但啟動機不運轉的現象。多次按壓點火開關，待發動機啟動后儀表臺上的故障燈點亮，且提示需進店檢修方向盤鎖止系統。該故障現象以前從未出現過。另外，當發動機啟動后，雖然儀表臺上的發動機故障燈點亮，且顯示故障提示信息，但車輛能正常行駛，且方向盤轉動正常，轉向柱鎖未出現鎖止情況。

故障診斷與排除

維修人員接車后首先對故障現象進行驗證，按壓點火開關，發動機能正常啟動，轉向柱鎖能正常解鎖，但發動機故障燈還是異常點亮(圖1)。同時儀表信息顯示屏提示維修方向盤鎖止系統，故障燈點亮時對車輛進行路試，車輛加速正常，方向盤轉向正常，熄火下車時轉向柱能正常鎖止。故障現象與車主描述的基本吻合。

圖1 故障車儀表臺上顯示的故障信息

維修人員先后檢查轉向柱鎖相關線束插頭連接是否存在松動或接觸不良、檢查車身線束是否存在加裝件等，結果未發現異常。連接專用診斷儀GDS讀取故障信息，發現轉向柱鎖止控制模塊內存有當前故障碼B144C-反向運行/啟動電力繼電器電路對蓄電池短路，另外，還有多個控制模塊存有失去通訊的U類故障碼(圖2)。

圖2 故障車內存儲的故障碼

由于GDS檢測顯示有很多故障碼，因此維修人員按照由簡到繁、由當前至歷史的診斷原則和思路對轉向柱鎖止模塊當前故障碼B144C相關部件進行重點檢查。

轉向柱鎖止模塊控制方向盤防盜鎖止功能，用于電子鎖定和解鎖轉向柱。當使用有效鑰匙啟動車輛時，車身模塊確認鑰匙正確，通過網絡將加密密碼發送至轉向柱鎖模塊。轉向柱鎖模塊將自身存儲的密碼與從車身模塊發送的密碼進行比較，如果數據匹配則轉向柱將解鎖，發動機將正常啟動。否則，轉向柱鎖鎖止且車輛進入防盜狀態，發動機不能啟動。當車主關閉點火開關下車時，轉向柱鎖自動鎖止。為了防止在行車過程中轉向柱被異常鎖止，出于安全考慮，只有同時出現下述三種情況，轉向柱鎖止模塊才會進行鎖止操作。

1.BCM的電源模式為OFF關閉模式；

2.ABS模塊報告所有輪速傳感器為零，即車輛處于靜止狀態；

3.由PEPS模塊報告駕駛員側車門被打開。

查閱并分析轉向柱鎖電路圖(圖3)后，維修人員用專用檢測儀GDS對車輛進行檢測時轉向柱鎖止模塊能正常通訊，說明K60轉向柱鎖止模塊自身的電源(5號腳)，接地(6/7號腳)及數據通訊線(8號腳)工作正常。K60的2號腳是轉向鎖柱模塊的狀態反饋線，當轉向柱鎖解鎖時由BCM提供的12V信號電壓被K60模塊2號腳拉低時，BCM允許發動機啟動。如果該線出現開路的情況，BCM輸出的信號電壓不能被拉低時，即使轉向柱鎖已處于解鎖狀態，啟動電機也不會運行。該線路出現故障產生的現象與車輛表現的故障狀態不一致。

圖3 故障車轉向柱鎖電路圖

K84 PEPS模塊向K60的4號腳提供駕駛員側車門開啟/轉向柱鎖止信號。當駕駛員側車門打開，PEPS模塊接收到駕駛員側車門鎖閂傳輸過來的車門開啟信號，則判定駕駛員側車門打開。然后，通過X1/1號腳將K60的4號腳信號電壓拉低，為轉向柱鎖模塊提供駕駛員側車門已打開可進行轉向柱鎖止的信息。故障車輛在儀表臺上出現故障提示時，車輛轉向柱鎖解鎖/鎖止功能均正常，若該線存在開路或短路則轉向柱的鎖止/解鎖功能會出現異常，這與故障車輛狀態不相符。

K60的3號腳為關閉/點火電壓附件信號線，用于監測BCM的電源狀態。該信號電壓由KR73點火主繼電器提供給K60，因此轉向鎖止模塊通過這條線來確定BCM的電源狀態，且K60監測該電壓信號與點火開關的邏輯性是否一致。

從KR73點火主繼電器的控制電路圖(圖4)可知，該繼電器是一個五腳繼電器，工作受控于BCM，當點火開關打開時BCM控制KR73吸合，此時繼電器87號端子及下游的熔絲導通。當點火開關關閉后，KR73繼電器不吸合，此時繼電器87A端子及下游的F25UA熔絲導通。關閉點火開關時，測量F25UA熔絲處的電壓，為12.58V，正常；打開點火開關時，測量F25UA熔絲處的電壓，為6.43V(圖5)，異常。

圖4 故障車KR73點火主繼電器的控制電路

圖5 打開點火開關時F25UA熔絲處的電壓

結合線路圖及電壓測量結果可知，轉向柱鎖止模塊3號腳的807號線束(BU/PU)存在對電源短路故障。807號線路從機艙內熔絲盒到車內轉向鎖模塊，涉及的范圍比較廣，為縮小線路故障排查的范圍，從X201接插件處斷開時行測量。當斷開接插件時發現，X201接插件進水導致線路腐蝕短路(圖6)。

圖6 故障車X201接插件進水腐蝕

對X201接插件進行清洗并修復線路后，該車故障現象消失。雖然找到了故障點，但該車的維修工作還沒有結束，需要進一步查清X201接插件進水的原因。X201接插件位于右前A柱側，經過檢查，天窗落水管正常無堵塞，但進行淋水試驗時發現右側A柱的密封件密封不良(圖7)，存在漏水現象。下雨或洗車時，水流會順著右側A柱進入到X201接插件內部，更換新的密封件并進行密封處理后，經反復試車，確認該車故障被徹底排除。

圖7 故障車右側A柱密封件

維修小結

在本案例中，故障車由于A柱飾蓋密封不良導致車輛X201接插件進水，線束之間出現短路，從而引發故障。由于高速通訊線及低速通訊線均從X201接插件經過，因此導致用檢測儀進行檢測時，會有很多高速通訊的模塊出現失去通訊的U類故障碼，同時出現發動機間隙性不能啟動的故障現象。

通過本案例可以看出，當用診斷儀檢測出現多個故障碼時，應從當前故障碼作為突破口，并牢牢抓住這一線索，重點分析該當前故障碼的設置條件，借此確定后續診斷方向。這樣往往能起到事半功倍的效果，大幅提高工作效率。

專家點評

焦建剛

誠如作者所講，該故障屬于車輛防盜系統，而且屬于車輛供電電源控制方面。該車雖然不是經常出現發動機無法啟動故障，但這類故障會嚴重影響車主對車輛使用的體驗。另外，這種系統性故障還屬于比較難以查找的故障，畢竟，一旦與車輛防盜系統有關，對于很多技術人員來說就比較怵頭。

首先值得肯定的是本文作者在針對該車故障時進行分析時思路非常清晰，抓住了核心故障點，尤其是圍繞“轉向柱鎖止模塊當前故障碼B144C”進行的分析非常正確。接下來，作者結合維修手冊對該故障碼的描述、分析，也非常到位。最后，作者針對該車的轉向柱鎖電路圖，對各個端子的功能進行了細致的描述，說明作者在整個診斷過程中，保持頭腦清醒的同時，也進行了細致的檢測?？b密的思路加上細致的檢查，作者最終找出了故障點。

除此之外，作者在發現線路插頭進水銹蝕后，并沒有簡單的只是進行除銹工作，而是進一步查找進水的原因，并且找到了導致插頭進水腐蝕的原因，這種認真負責的態度尤其值得表揚。

如果說還有一點美中不足的地方，那就是對于KR73繼電器87A端子后方的F25UA電壓檢查，只是描述了關閉點火開關后，其電壓12.58V，但打開點火開關后，87A端子由常閉轉為打開，其電壓應該降為0，但實測電壓為6.43V，異常。這里沒有表述正常電壓0，導致讀者閱讀起來，不容易理解。而且，當87A電壓不正常后，轉向柱鎖控制單元3號腳的電壓也就不能降低到0，這導致轉向柱鎖控制單元接收到錯誤的信號，從而存儲B144C故障碼。