2014年比亞迪F3發動機怠速過高

◆文/河北 楊增雨

故障現象

一輛2 0 1 4年生產的比亞迪F 3，搭載B Y D 4 7 3 Q E型1.5L發動機，行駛里程為20 000km。車主反映該車發動機怠速過高。

故障診斷與排除

接車后首先驗證故障現象，啟動發動機后發現，該車怠速高速1 600r/min，當時發動機已經達到正常工作溫度。用解碼器讀取故障碼，顯示系統正常，系統未存儲任何故障碼。

據車主介紹，該車剛開始時是因為起步時發動機易熄火，在其他修理廠清洗節氣門后出現了怠速過高的故障現象。為此，他們更換新節氣門也無效，檢查發動機電腦相關線束，也沒有發現明顯異常，用解碼器檢測時，數據流中的目標轉速始終為1 600r/min，不知是什么原因。

接上解碼器讀取數據流時，發現有多個版本的電控系統(圖1)。該使用哪個版本電控系統的軟件來進行檢測呢？根據以往的經驗，通過節氣門位置傳感器的外形，我們判斷此車的電控系統為聯電系統，但選用菜單中幾項聯電電控系統進行數據流檢測時，發現都與實際情況有差別。懷疑我們的解碼器軟件與車上ECU內部軟件協議不符，換用其他品牌的解碼器，結果仍舊不能檢測到正常的數據流。因為手中的兩款解碼器都比較新，而此車的生產日期2014年，應該是能正確檢測數據流，因此懷疑該車的ECU內部存在故障。

圖1 檢測儀內顯示的多個版本電控系統

找來一輛2016年的比亞迪，用解碼器進行檢測，發現我們的解碼器都可以正確讀取到數據流，故障車為什么會出現這種情況？

結合以上的檢測，確認我們的解碼器是正常的，數據流不正確的問題應該是原車ECU引起，可能其內部軟件數據出現錯誤。從駕駛室儀表臺右側下方A柱內側拆下發動機電腦，打開外殼目視檢查，沒有發現電路板上有異常燒壞的痕跡，與車主溝通后我們訂購了一個新ECU，到貨后裝車試驗，發動機無法著車，因為防盜系統需要匹配。把新發動機電腦外殼拆開后，將8腳數據芯片拆下來，換上舊ECU的芯片后，裝車試驗，發動機可以正常著車，再次用解碼器讀取數據流，這時選用聯電CAN系統進行測試時，數據流顯示正常，但怠速高的問題沒有改變，并且“目標轉速”項目中的數據仍舊是1 600r/min。

回顧整個診斷過程，我們分析認為該車故障是因為ECU內部數據出現故障，這個數據可能存儲在CPU中，而目標轉速這個數據可能存儲在8腳芯片中，我們把8腳芯片倒過來的同時，把這個錯誤的目標值也倒過來了，發動機ECU根據這個錯誤的目標進行調整，所以怠速應該是1 600r/min，實際情況應該是這樣，所以也沒有出現故障碼。

把舊ECU裝上新ECU換下來的數據芯片后裝車，并進行匹配后試車，此時發動機怠速在800r/min左右，用解碼器觀察數據流中的目標值變成了796r/min(圖2)。經過反復試車，多次加減速，并打開空調后，發動機怠速始終都穩定在800r/min，確認故障車怠速調節系統恢復正常，該車故障被徹底排除。

圖2 故障車修復后的發動機數據流

維修小結

本故障案例比較少見，故障原因是發動機電腦內部數據錯誤，導致發動機轉速異常，且“目標轉速”數據流錯誤，為1 600r/min，使得系統沒有存儲故障碼。重新對發動機電腦進行匹配后，故障排除。

該車裝用的發動機電控系統版本比較多，需要選擇正常的通訊軟件。如果選錯版本可能會造成無法通訊或是數據流錯誤，通過實際試驗確認該車應使用“聯電M787-CAN”軟件通訊。

對于不熟悉的車型，遇到需要選擇版本時，可通過觀察基本不變的數據流項目，確認自己的選擇是否正確。如：觀察發動機轉速、蓄電池電壓、水溫等數據流。只有在正確選擇車型的前提下，才能正確分析數據流。