基于產業鏈的新能源汽車企業業績評價研究
——以比亞迪為例

向夏蕾

（南京審計大學，南京 211815）

一、相關概念及理論概述

（一）新能源汽車相關概念

新能源：新能源是與傳統能源相對應的概念。傳統能源是指以大規模生產和使用的能源，包括煤炭、石油、天然氣和水等。新能源是指仍在研究開發階段且有待推廣或者一開始利用但適用范圍尚不廣泛的能源，太陽能、風能、海洋能、生物質能、地熱能和核聚變能等均屬于此類。不同于煤炭、石油和天然氣等傳統能源，新能源是可再生的。

新能源汽車：指以非常規車用燃料作為動力來源或者雖利用常規車用燃料但采用新型車載動力裝置，綜合動力控制及驅動方面技術而形成具有新技術和新結構的汽車。蓄電池、燃料電池、乙醇、甲醇、生物柴油、壓縮天然氣、液化石油氣、混合動力（同時使用兩種及以上能源的汽車）等為其常見動力來源。

新能源汽車產業：從經濟學角度來看，新能源汽車產業是指主要從事新能源汽車的生產及應用的產業。在追求綠色環保與可持續發展的時代要求下，傳統汽車產業已經逐漸不能滿足市場需求，新能源汽車產業逐漸崛起并將成為新時代汽車行業的逐鹿場。

（二）新能源汽車分類

純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他（使用超級電容器及飛輪等高效儲能器等的汽車）為新能源汽車的主要類型。插電式混合動力車、增程式電動汽車、充電式純電動車、燃料電池電動車是中國市場上比較常見的四類。目前新能源汽車在成本、動力、續航等方面仍然存在著一些問題，只有在未來解決了這些關鍵性問題，新能源汽車才能更為市場所接受。

（三）產業鏈

在特定經濟技術關聯的基礎上，多個產業部門依據一定的邏輯關系及時空布局關系形成的鏈條式關聯形態就是產業鏈。產業鏈歸根結底是一個企業群結構，結構內部的企業因存在供需關系而進行產業合作。產業鏈能反映產業層級的高低、產業關聯程度的高低、資源深加工的程度和市場需求的被滿足程度。越長的產業鏈輻射的企業越多，涉及的產業層級越多，各產業間的關聯程度更高，資源加工程度越深，市場需求越能被滿足。通過發揮各區域不同的區位優勢，產業鏈能夠幫助企業在做到專業分工的同時滿足多維需求。在一條完整的產業鏈中，上游企業（部門）向下游企業（部門）提供產品或服務時，下游企業（部門）相應地會向其反饋信息等，這種結構關系與價值交換在產業鏈中普遍存在，因此結構屬性和價值屬性也是產業鏈的兩種基本屬性。產業鏈又分為接通產業鏈和延伸產業鏈，前者指將不同地域之前不關聯的產業部門通過某一產業合作連通起來；后者指在已形成的產業鏈的基礎上向上或向下拓展，向上拓展通常會進入基礎產業環節和研發環節，向下則是向市場拓展。

（四）價值鏈

邁克爾·波特（Michael·Poter）在其著作《競爭優勢》中首次提出“企業價值鏈”。邁克爾·波特（Michael·Poter）認為企業價值鏈包含內部和外部兩條價值鏈，一個企業完整的活動流程包括設計研發、生產、銷售、配送和相關輔助活動，這些活動會構成一條能創造價值的鏈條，即企業內部價值鏈；置身于外部環境時，企業又會與供應商、分銷商、其他制造商、消費者等部分構成一條價值鏈，即企業外部價值鏈。在布魯斯·科格特（Bruce·Kogut）的理論中，價值鏈上每個環節的配置過程恰能反映企業全球戰略的發展過程，因此價值鏈理論可與企業國際戰略進行結合分析。1999 年，加里·杰羅菲（Gary·Gereffi）又提出了全球商品鏈與全球價值鏈的概念，得利于交通和通信技術的發展，全球生產活動愈發呈現網絡化的特征，不同地域的企業也能通過跨國公司連接起來，因而形成全球生產鏈和全球價值鏈。凱普林斯基（Kaplinsky）（2000）指出每條價值鏈的各個環節所對應的利潤是不同的。2001 年，阿爾恩特（Arndt）和克魯格曼（Krugman）發現生產活動的各個環節不再局限在某一區域，而是根據各地區位優勢等進行分離。其后有許多學者對全球價值鏈理論進行了深入的分析與研究，史密斯（Smith A.雷尼（Rainnie）、鄧弗德（Dunford）、哈代（Hardy）、漢德森（Hudson）和賽德勒（Sadler）在 2002 年發表的研究成果中指出：全球價值鏈以產品為核心，囊括了產品從誕生到滅亡整個過程中涉及的活動，包括研發設計、生產、銷售、配送、報廢、相關輔助活動等等，整個鏈條中的增值環節與各企業間利益協調與互動非常重要。

在汽車產業價值鏈方面，2003 年，在發展中國家汽車產業研究的基礎上，漢弗萊（Humphery）發現跨國汽車企業在逐漸將附加值較低的生產環節向經濟相對落后的國家和地區轉移，而國內僅保留其核心環節以便更加專注于生產設計。國內關于汽車產業價值鏈的研究大多關注國產企業與合資企業。跨國汽車企業大多通過轉向研發、關鍵零部件生產、銷售服務和金融服務環節進行價值轉移（卜國琴，2007）。國內汽車企業應當吸取經驗，判斷產業鏈中的價值分布和變化、識別價值轉移路徑、加強整合產業價值鏈、重點關注核心環節。[2]張偉和胡曉鵬（2016）從研發、生產和營銷三個環節進一步細分了汽車產業價值鏈。[3]

二、案例描述

（一）企業簡介

比亞迪是目前全球范圍內唯一能夠掌握IGBT和SIC 全產業鏈核心技術的汽車制造商，在新能源汽車領域具有一定技術優勢；另外其在產業鏈與價值鏈布局上與同行業其他企業有一些顯著區別，因此選取比亞迪作為分析案例。

比亞迪1995 年創立于中國廣東深圳；7 年后（即2002 年）登錄香港主板市場；2003 年西安秦川被其收購，比亞迪正式進軍汽車行業；2007 年，比亞迪將手機部件模組、印刷電路業務和比亞迪電子分拆后在香港上市；2011 年正式在深交所上市。經營范圍主要包括三個方面：汽車、新能源以及IT。首先，在汽車領域，比亞迪擁有七大工業園區，具有研發、生產和銷售的完整產業鏈。主要生產傳統燃油汽車、插電式混合動力車及純電動乘用車，此外在公共交通領域，其純電動公交和電動出租車在國內外市場強勁發展，同時在軌道交通方面，其研發的“云軌”也已經正式發布。其次，在新能源領域，比亞迪于2008 年領先發布了全球第一款無需充電站的雙模電動車——F3DM；鐵電池能源儲存技術的實現為智能網提供了強大的技術支持。此外在太陽能的開發運用上，比亞迪通過創新技術與工藝在很大程度上減少了應用太陽能的成本。最后，在IT 領域，其產品涉及液晶顯示屏模組、微電子產品、五金電子產品、金屬零部件、塑膠機構件、充電電池等。

（二）案例分析

1.比亞迪產業鏈與價值鏈布局

產業鏈：新能源汽車產業鏈涉及動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、車身、其他構件、中控系統、內飾和外飾等環節。其核心部件為電池、電機與電控系統。首先，電池是動力來源，是影響新能源汽車續航能力及充電速度的關鍵部件；其次，電機是對車速、加速性能、爬坡性能及負載能力有決定性作用的關鍵部件；最后，電控系統是連接前二者的關鍵部件，是汽車的神經中樞，監控整車的運行狀態并隨時反饋調整相關參數信息。

通過對上下游環節進行整合，比亞迪具備獨立制造整車的能力。從核心的電池電機電控，到保險杠等零部件，再到內外飾品，比亞迪無不囊括，形成了一個閉環產業鏈。在上游，比亞迪擁有穩定的鋰礦資源——重要的電池材料，主要包括青海鹽湖鋰資源以及西藏鹽湖鋰資源；在中游，比亞迪堅持自主研發電池、電機、電控等核心零部件，且在行業內享有較高的知名度。比亞迪主打的磷酸鐵鋰電池更加安全且壽命更長，能量密度低是其最大局限，但最新發布的刀片電池大大改進了能量密度低的缺陷，同時磷酸鐵鋰電池不含任何貴金屬，且所需的鐵和碳酸鋰等原料在中國儲量非常豐富，因此成本相對較低。同時比亞迪擁有驅動系統中的核心部件——IGBT 的生產技術，此外發動機和變速箱等傳統汽車核心零部件也能做到自給自足。在產業鏈下游，比亞迪能夠獨立完成新能源汽車和傳統燃油車的整車制造。與過去自研自產且僅供內銷的模式相比，近幾年比亞迪開始逐步開放，開始電池外供、剝離邊緣業務、對內成立了五家弗迪零部件子公司獨立運營、對外開始與豐田、北美客戶、歐洲豪華品牌開展合作。

價值鏈：在采購及內勤上，比亞迪擁有垂直整合的供應鏈系統，生產范圍非常廣泛，從核心部件到內外飾等比亞迪基本上都能包攬。在生產經營上，比亞迪在核心的電池電機電控上擁有比較先進的技術，成本控制較好，加上其主要研究的磷酸鐵鋰電池不需要貴金屬，因而成本相對更低。在市場營銷、外部活動以及售后服務方面，比亞迪主要采用分銷的模式，但其對分銷商的控制度較弱，部分銷售人員的服務能力和態度有所不足，售后服務質量較低。另外，比亞迪在市場宣傳和營銷手段上也比較欠缺。在品牌管理方面，比亞迪沒有明確的戰略定位和客戶群體，例如其“唐”系列涵蓋了高中低端價位的產品，而且其早期的中低端路線使其難以擺脫低端品牌形象，導致許多產品叫好不叫座。在研發與設計方面，比亞迪在核心技術的研發上比較注重，在核心技術上有一定優勢，但外形設計方面的長期缺位阻礙了其品牌形象的提升。

2.比亞迪績效評價分析

參考張玉琴（2014）和唐亮（2020）等的評價指標，采用以下的指標評價體系。[4][5]首先，管理協同維度從管理費用凈利率和總資產周轉率兩個指標來評價，前者為凈利潤對管理費用的倍數，可以相對客觀地體現管理效率的高低及管理層決策的科學性；后者表示企業資金周轉速度的快慢，能較好地體現營運能力的高低。其次，創新驅動維度則從研發費用率來評價，這一指標表示營業收入中有多少用于研發活動，能反映企業對研發的重視度和研發能力。最后，財務整合維度從速動比率和凈資產收益率進行評價。比亞迪集團實施產業鏈整合戰略過程中，隨著整合的深入，需要大量資金持續投入，縮小企業盈利空間，甚至有資金鏈斷裂的危險，[6]所以了解其短期償債能力和盈利能力很有必要。

表1 評價指標體系

根據上述指標，整理了比亞迪自2015 年至2019 的相關數據。可以發現，在2015 年至2018 年間，管理費用凈利率總體上是波動上升且波動幅度較大，這表明比亞迪的管理效率整體上在提高。這主要是因為比亞迪近幾年不再走大包大攬的路線，除了核心業務以外，其他業務逐漸被剝離形成子公司，管理模式逐漸精簡。2019 年這一指標驟降，這主要是因為凈利潤大幅下降，導致凈利潤下降的因素主要來自四個方面：一是相關政府補助的減少導致其他收益降低；二是處置子公司帶來的投資收益降低、長期股權投資損失增加以及金融資產終止確認損失增加導致的投資損失上漲；三是增加計提壞賬準備使信用減值損失上升；四是固定資產等的處置損失上升。總資產周轉率在2016 年達到頂峰，此后小幅波動，總體上呈現小幅度的下降趨勢。速動比率在2017 年達到頂峰，之后略微下滑，總體呈上升趨勢，表明其短期償債能力有所增強。資產收益率2016 年達到峰值，但此后一路走低，導致這一現象的主要原因是凈利潤的降低。研發費用率自2015年的0.04 增長至2019 年的0.09，有所上升。

進一步分析凈利潤發現：垂直整合的供應鏈雖然幫助企業在一定程度上壓縮了成本，但是對政府補貼的依賴較大，政府補貼的降低給凈利潤帶來了較大不利影響。此外行業內激烈的競爭使汽車及相關產品等主營業務的利潤空間縮小，隨著后發企業的不斷追趕以及傳統汽車巨頭的加入，新能源汽車行業的競爭越來越激烈，比亞迪面臨著很大挑戰。

表2 比亞迪2015-2019 績效指標

在核心技術研發方面，比亞迪在研發上的投入金額不斷增加，說明其越來越重視核心技術的研發。比亞迪目前在電池電機電控等方面擁有一些優勢，但是仍面臨著很大競爭，而且僅僅追求單純的制造技術是不夠的，新能源汽車下半場的主角將是智能技術及自動駕駛技術等，因此應該繼續加大研發力度。

表3 比亞迪2015-2019 研發情況

三、結論及建議

在新能源汽車制造上，比亞迪擁有一條完整且閉合的產業鏈，這種模式雖然帶來有利之處，但是隨著產業規模的加大，其運營效率在降低。應該進一步開放，專注于核心的業務，注重高附加值的環節，其他業務可以適當剝離形成子公司等。比亞迪近年的盈利狀況不佳，一方面自身的品牌建設、營銷以及售后服務上存在著較大的問題，另一方面外部競爭激烈，應加大研發，保持技術領先優勢，同時加大同其他企業的合作，互利共贏；加強品牌建設與市場宣傳，找準定位，加強外形方面的設計，打破消費者心目中固有的低端品牌形象；強化完善售后服務培訓。