基于一體化發展的長三角地區鐵路發展形勢要求分析

揭遠朋

摘 要：根據《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，長江三角洲區域一體化規劃范圍包括上海市、江蘇省、浙江省、安徽省全域（面積35.8萬平方公里），2019年長三角地區常住人口22 714萬人，GDP總量23.7萬億元。該區域處于東亞地理中心和西太平洋的東亞航線要沖，具有成為亞太地區重要門戶的優越條件，是“一帶一路”與長江經濟帶的重要交匯地帶，擁有面向國際、連接南北、輻射中西部的密集立體交通網絡和現代化港口群，經濟腹地廣闊，對長江流域乃至全國發展具有重要的帶動作用[1]。

關鍵詞：一體化發展;長三角地區;鐵路發展;形勢要求

0 引文

黨的十九大明確提出要加強鐵路等基礎設施網絡建設，實現交通強國。為深入貫徹黨的十九大和中央經濟工作會議精神，鐵路總公司提出了“交通強國、鐵路先行”的新時代歷史。2019年5月30日，中共中央國務院正式印發《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，提出加快建設集高速鐵路、普速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通于一體的現代軌道交通運輸體系，構建高品質快速軌道交通網[2]。2020年4月20日，國家發展改革委和交通運輸部聯合印發《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》，提出以軌道交通為骨干，公路網絡為基礎，水運、民航為支撐，構建對外高效聯通、內部有機銜接的多層次一體化的綜合交通網絡[3]。目前，在基于區域一體化發展背景下，長三角地區鐵路網發展面臨更多戰略形勢和發展要求。

1 長三角地區鐵路網發展現狀

1.1 鐵路網現狀規模

隨著近幾年鐵路建設的蓬勃發展，長三角地區已初步形成了高速鐵路、城際鐵路、普速鐵路和市域（市郊）鐵路的多層次鐵路網絡格局。至2019年長三角地區鐵路網總規模已經達到11 739 km，占全國總量的8.4%，其中高鐵里程5 086 km，占全國總量的14.4%，鐵路網密度327 km/萬km2，人均鐵路營業里程達到0.52 km/萬人。

1.2 客運鐵路網現狀

1.2.1 對外客運通道

長三角地區已形成北向、西向和西南向等多條對外客運通道。其中，北向通道由京滬高鐵、京滬線、京九線和膠新線等組成，主要連接京津冀地區、膠東半島及東三省等地區;西向通道由滬漢蓉鐵路、寧西線和隴海線等組成，主要連接長江中游城市群、成渝城市群、中原城市群和關中城市群等地區;西南通道主要由滬昆客專、合福高鐵、溫福鐵路、滬昆線、合九線等組成，主要連接海西城市群、珠三角、環鄱陽湖城市群、長株潭城市群等地區。

1.2.2 內部客運網絡

隨著長三角一體化發展的逐步推進，區域內部交流愈發頻繁。目前區域內形成了滬寧城際、滬杭高鐵、寧杭高鐵、杭甬客專、甬臺溫高鐵、寧安城際、合寧客專等多條內部客運線路，銜接了長三角的核心上海市和杭州都市圈、蘇錫常都市圈、南京都市圈、寧波都市圈和合肥都市圈。此外，各都市圈層內城際鐵路和市域（郊）鐵路也在逐步規劃建成中[4]。

1.3 貨運鐵路網現狀

長三角地區已初步形成多層次的貨運鐵路網。由京滬線、京九線、隴海線、滬昆線、寧西線等貨運通道構成主骨架;由膠新線、阜漯線、合九線、銅九線、皖贛線等支線作為補充;末端通過專用線和港口支線直接連接貨源地。

2 長三角地區鐵路網存在問題[5]

（1）區域鐵路網規模總量仍然不足，對外高鐵通道還有待完善。長三角人口密度為全國平均的4.3倍，是我國人口密集地區之一。雖然目前有京滬、滬漢蓉、滬昆、沿海、皖贛、寧蕪銅九、寧啟、淮南、蕭甬、宣杭等鐵路，但區域內鐵路仍存在鐵路負荷繁重、路網規模不足、密度較小、分布不均衡等缺點。如京滬通道部分區段能力趨于飽和，京港臺通道骨干作用尚未充分發揮，沿江通道亟需對既有鐵路提檔升級、補強短板，東南沿海鐵路通道技術標準低、與經濟發展水平不相適應，以及長三角對西向、西南向輻射范圍廣、但高鐵通道數量有待增加等。

（2）區域城際鐵路整體規模偏小，區域市域（郊）鐵路發展建設剛剛起步。長三角地區具有城際功能的高速鐵路僅有滬寧城際及寧安城際，但體量較小，且尚無其他在建城際鐵路;同時，借鑒東京、巴黎等國際先進經驗，發展市域（郊）鐵路是大城市交通擁堵問題解決方案之一，而長三角城市群主要都市圈軌道網絡還有待完善。

（3）地區全方式客貨運結構仍有調整空間，鐵路運輸占比仍有待提升。從現狀統計來看，長三角地區客運仍以公路運輸為主，占75.4%;且京滬、滬渝、滬昆、沈海等主要高速公路在長三角地區最大交通擁擠度均超過1，能力已經嚴重飽和。鐵路占比為19.3%，鐵路作為大能力綠色交通方式，發展空間較大。長三角地區貨運中，以公路、水運為主，分別占比62.4%、35.6%;公路交通運輸壓力大，水運尤其是港口集疏運體系結構不合理，公路集疏運占比較高，進一步加劇了公路的運輸壓力。

（4）干線鐵路運輸能力緊張，樞紐地區多網一體化銜接亟需加強。大部分干線貨運通道能力利用仍然處于高位，主要干線能力利用率超過80%、處于緊張狀態;部分路段超過90%、甚至飽和，能力瓶頸現象十分突出。樞紐多網融合建設滯后，亟需推動實現不同空間尺度客流的同站高效便捷換乘，需要分類構建各層次樞紐集疏運網絡，重要站場間快速直通需要強化。

（5）沿海、沿江港口鐵路集疏運有待進一步提升。現狀沿海港口鐵路集疏運比重僅為2.4%左右、沿江港口鐵路集疏運比重僅為1.8%左右。同時，長三角地區共有港區約90個，含既有及在建進港鐵路的港區總共22個，鐵路進港區率達到24.4%，部分主要港口也尚未覆蓋。

（6）多層次軌道交通運輸體系尚未完善，有待進一步加強。長三角地區軌道交通中基本上形成了干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通的多層次軌道交通體系，同時也存在干線鐵路與城際鐵路部門功能疊加，地區區域城際鐵路總量不足，滬寧、滬杭等運輸通道能力緊張的現象;以及多層次軌道交通體系間的銜接欠缺，不能適應一體化融合發展的新要求。

3 長三角地區鐵路發展形勢要求

3.1 開啟全面建設社會主義現代化國家新征程需要長三角鐵路發展提升助力

習近平總書記向全黨發出號召，要“決勝全面建成小康社會，開啟全面建設社會主義現代化國家新征程”。隨著全面建成小康社會和全面建成社會主義現代化國家兩個奮斗目標的深入推進，長三角城市群人民生活水平將大幅提高，消費性支出顯著增加，鐵路出行需求快速增長，同時對客運服務質量提出了更高要求，要求繼續加快建設快速鐵路客運網絡，為廣大人民群眾提供更加舒適、方便、快捷、多層次、多樣化的客運服務。同時，我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，正處在轉變發展方式、優化經濟結構、轉換增長動力的攻關期，長三角城市群鐵路貨物運輸市場需求發生了很大的變化，包括運輸服務對象、貨物運輸品類結構、其他運輸方式競爭力，對運輸服務質量要求越來越高。

交通強國、鐵路先行，鐵路是國民經濟大動脈、關鍵基礎設施和重大民生工程，是經濟社會發展的先行官，是長三角城市群建設的重要保障和支撐。近年來，鐵路部門和區域各地方政府按照長三角城市群發展規劃和中長期鐵路網規劃，加快推進區域規劃項目實施，區域鐵路發展成效顯著，但路網布局尚不完善，重要城市群之間、主要省會城市之間的快速通道存在通而不暢，主要繁忙干線和重點通道能力仍然緊張[6]。如京滬、沿江、滬昆等客運主通道線路能力普遍出現緊張狀況，其中京滬高鐵徐州東至蚌埠南圖定客車159對，滬昆高鐵滬杭段圖定154對;同時沿江鐵路通道由于建設年度較早，各區段存在標準不統一的現象;沿江貨運通道繞行距離長、競爭優勢不明顯，且運能不足。長三角城市群鐵路與新時代發展要求、與日益增長的高品質客流運輸需求、與經濟發展新常態要求相比較，仍需要進一步完善區域鐵路網規劃，為長三角城市群經濟社會發展提供助力，對于全面建成小康社會和全面建設社會主義現代化強國，實現中華民族偉大復興的中國夢，并打造面向全球、輻射亞太、引領全國具有全球影響力的世界級城市群具有重要現實意義和深遠戰略意義。

3.2 落實國家發展戰略，建設世界級長三角城市群需要提升鐵路發展水平

2015年，中科院《中國城市群發展報告》指出：繼紐約、芝加哥、東京、倫敦、巴黎城市群之后，長三角已成功位列國際公認的世界六大城市群。2016年5月11日，國務院常務會議通過《長江三角洲城市群發展規劃》，提出培育更高水平的經濟增長極。到2030年，全面建設成為具有全球影響力的世界級城市群。規劃中提出，發揮上海中心城市作用，推進南京都市圈、杭州都市圈、合肥都市圈、蘇錫常都市圈、寧波都市圈等都市圈同城化發展，探索建立自由貿易港區，強化高端制造業關鍵領域創新，發展金融、研發、物流等現代服務業。長三角城市群是中國城鎮化基礎最好的地區之一，是“一帶一路”與長江經濟帶的重要交匯地帶，在國家現代化建設大局和全方位開放格局中具有舉足輕重的戰略地位;要建設面向全球、輻射亞太、引領全國的世界級城市群，建成最具經濟活力的資源配置中心、具有全球影響力的科技創新高地、全球重要的現代服務業和先進制造業中心、亞太地區重要國際門戶、全國新一輪改革開放排頭兵、美麗中國建設示范區。

習近平同志在黨的十九大指出“中國特色社會主義進入新時代，我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾”。長三角鐵路發展同樣也存在不平衡不充分發展問題，主要體現在路網結構不均衡、功能層次不完善、區域運輸結構不合理、主要干線和重要通道能力緊張、運輸組織不合理、一體化及便利化設施不完善、技術裝備水平有待進一步提高等方面。同時，人民日益增長的美好生活需要，也對鐵路發展提出了更高的要求。因此，為更好地服務“一帶一路”建設和長江經濟帶發展戰略，提高開放型經濟發展水平和輻射能力，發揮對全國的經濟發展的支撐和引領作用，落實交通強國在長三角城市群的要求，就必須進一步提升鐵路現代化水平，提供更加多樣化、便捷化、品質化、智慧化的運輸服務，讓人民群眾有更好的客貨運輸服務體驗，獲得更多的安全感、獲得感和幸福感。

3.3 實現交通強國戰略，需要長三角地區鐵路創新發展

2019年9月中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，綱要中明確提出建設城市群一體化交通網，推進干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發展，完善城市群快速公路網絡，加強公路與城市道路銜接;提出依托京津冀、長三角、粵港澳大灣區等世界級城市群，打造具有全球競爭力的國際海港樞紐、航空樞紐和郵政快遞核心樞紐，建設一批全國性、區域性交通樞紐，推進綜合交通樞紐一體化規劃建設，提高換乘換裝水平，完善集疏運體系。大力發展樞紐經濟;提出合理統籌安排時速600公里級高速磁懸浮系統、時速400公里級高速輪軌（含可變軌距）客運列車系統、低真空管（隧）道高速列車等技術儲備研發[7]。其中，高速磁浮是唯一時速可達600 km/h以上的地面交通工具，具有高速度、高運能、高可靠性的優點，是重要戰略新興產業，近年來日本、美國、迪拜、阿聯酋、印度等國紛紛開始建設高速磁懸浮線路。

長三角城市群長三角地區要建設面向全球、輻射亞太、引領全國的世界級城市群，需要加強城市群一體化交通網建設，推進干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發展，打造四網融合、一體發展的互聯互通的軌道交通上的城市群;需要打造具有全球競爭力的國際海港樞紐、航空樞紐和郵政快遞核心樞紐，推進綜合交通樞紐一體化規劃建設，通過構建相互銜接的綜合交通樞紐，以方便人流貨流高效便捷換乘，提升城市圈的競爭力和影響力;需要創新性地謀好和發展時速600公里級高速磁懸浮系統、時速400公里級高速輪軌（含可變軌距）客運列車系統，發展高速磁浮，推動軌道交通技術引領，以重大工程帶動科技創新，掌握創新和發展的主動權，使我國高速磁浮交通技術和產業發展躍居國際領先水平。

3.4 實現長三角一體化、高質量發展，需要鐵路提供支撐引領作用

《長三角地區一體化發展三年行動計劃（2018-2020年）》于2018年7月正式印發，該行動計劃覆蓋了交通能源、科創、產業、信息化、信用、環保、公共服務、商務金融等12個合作專題，并聚焦交通互聯互通、能源互濟互保、產業協同創新、信息網絡高速泛在、環境整治聯防聯控、公共服務普惠便利、市場開放有序等7個重點領域，形成了一批項目化、可實施的工作任務。行動計劃提出到2020年，基本形成經濟充滿活力、創新能力躍升、空間利用高效、高端人才匯聚、資源流動暢通、綠色美麗共享的世界級城市群框架，服務長江經濟帶、服務國家大局的能力進一步增強，輻射亞太的門戶地位基本確立，城市群配置全球資源的樞紐作用加快顯現，國際影響力和競爭力顯著提升。

該行動計劃中其中明確提出“共建互聯互通綜合交通體系建設暢達便長三角”，而鐵路與其他運輸方式相比，提高交通供給質量的作用明顯，區域的紐帶和橋梁作用更強，引導和支撐作用更大，對促進長三角一體化、高質量發展意義重大。2019年5月第45次國務院常務會議審議通過《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，會議強調要緊扣“一體化”和“高質量”兩個關鍵，帶動整個長江經濟帶和華東地區發展，形成高質量發展的區域集群。2019年5月30日，中共中央國務院正式印發《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，提出加快建設集高速鐵路、普速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通于一體的現代軌道交通運輸體系，構建高品質快速軌道交通網。2020年4月20日，國家發展改革委和交通運輸部聯合印發《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》，提出以軌道交通為骨干，公路網絡為基礎，水運、民航為支撐，構建對外高效聯通、內部有機銜接的多層次一體化的綜合交通網絡。

因此，為實現長三角地區更高質量一體化發展，早日形成互聯互通綜合交通體系，就需要利用好鐵路區域帶動作用，加強與城鎮、產業、物流等現代化經濟體系要素深度融合，充分發揮鐵路的服務支撐和基礎保障作用。

3.5 打贏長三角藍天保衛戰，需要完善綜合運輸結構，發揮鐵路比較優勢

李克強總理于2017年3月5日在中華人民共和國第十二屆全國人民代表大會第五次會議上所做的政府工作報告中提出 “藍天保衛戰”。2018年2月環保部召開了“打贏藍天保衛戰”工作座談會，會議明確要“堅決打贏藍天保衛戰，以京津冀及周邊、長三角、汾渭平原等重點區域為主戰場，堅決加快調整產業結構、能源結構、交通運輸結構，狠抓重污染天氣應對”。長三角地區空氣污染較為嚴重，根據環保部統計數據，京津冀、珠三角、長三角單位面積的污染物排放強度是全國平均水平的5倍。污染物排放量大是根本原因，燃煤、工業、機動車和道路揚塵是主要排放源。隨著國務院發布實施《大氣污染防治行動計劃》，藍天保衛戰在京津冀、長三角、珠三角等重點區域全面打響，加快產業結構、能源結構、交通運輸結構調整，全面推進“散亂污”企業和集群綜合整治、居民家用散煤替代等一些行之有效的措施實施之后，已經取得一定成效，數據顯示。2017年長三角地區顆粒物（PM2.5）濃度五年下降34.3%，空氣質量達標天數五年最好，但仍面臨嚴峻挑戰，其中除舟山外其他長三角地區地級市PM2.5年均濃度均高于國家標準。

隨著其他治理措施成效顯現，機動車污染對于PM2.5的貢獻率仍在上升，尤其是高污染車。因此，長三角地區對環境污染的整治是十分迫切的，過度發展公路運輸會導致生態環境更加惡化。相比之下，鐵路具有運能大、效率高、排放少、占地省的比較優勢，是國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化交通工具，從環境保護、節約能源、提高效率等方面看，鐵路在綜合交通運輸體系中占有十分明顯的優勢。因此擴大鐵路服務有效供給、豐富鐵路公共產品，鼓勵低碳出行，實現不同運輸方式合理搭配和有效銜接，從而以環境約束為前提使運輸的運力更大、運距更長、排放和能耗更少，為長三角率先全面發展提供新支撐。

4 結束語

本文為貫徹落實習近平總書記對長江三角洲地區更高質量一體化發展重要批示精神和支持長江三角洲區域一體化發展并上升為國家戰略重要指示精神，為規劃好、建設好、運營好長三角區域鐵路網，站在新的歷史方位，對標世界級城市群，系統梳理長三角鐵路發展現狀和規劃存在的不足，從國家和區域相關發展戰略角度出發，分析基于一體化發展背景下長三角地區鐵路網發展的形勢與要求，促進長三角地區實現一體化發展、高質量發展，共建繁榮、融合、美麗、共享的長三角，從而完善長三角地區網絡化交通運輸體系，提升互聯互通水平，構筑以軌道交通為主的綜合交通網絡。

參考文獻：

[1]張明輝.新時代下的長三角鐵路系統規劃探討[J].交通企業管理，2018，33（3）：81-84.

[2]中華人民共和國國務院.長江三角洲區域一體化發展規劃綱要[A].北京：中華人民共和國國務院，2019.

[3]中華人民共和國國家發展改革委.長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃（發改基礎[2020]529號） [A].北京：中華人民共和國國家發展改革委，2020.

[4]陳小敏.長三角一體化戰略背景下城際鐵路網發展探索研究[J].交通與港航，2020，7（4）：9-13.

[5]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.長三角城市群鐵路網規劃（2018-2035年）研究[R].武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2019.

[6]中國國家鐵路集團有限公司.新時代交通強國鐵路先行規劃綱要（鐵發改[2020]129號）[A].北京：中國國家鐵路集團有限公司，2019.

[7]中華人民共和國國務院.交通強國建設綱要[A].北京：中華人民共和國國務院，2019.