港鐵車輛維修模式在昆明地鐵4號線的應用研究

梁賽

云南京建軌道交通投資建設有限公司 云南昆明 650000

地鐵車輛維修模式決定了車輛廠段的建設規模、車輛運用率、維修成本以及維修人員配置等方面，影響車輛的可用性、可靠性及安全性，是地鐵運營維護體系建設的重要一環。昆明地鐵4號線作為云南地區第一條以PPP模式建設的地鐵線路，地鐵車輛維修模式的選擇應在保證車輛可靠性及安全性滿足運營要求的情況下，達到維護成本與高水平的設備運作之間的平衡。

1 國內維修模式對比分析

根據《地鐵設計規范》（GB50157-2003）的規定，我國現行地鐵車輛維修修程定為廠修、架修、定修、月檢和列檢5個等級，但隨著維修實踐，人們發現定期維修的模式已經越來越無法適應檢修效率提升和成本控制的要求。

1.1 地鐵車輛維修模式

目前，計劃預防維修和狀態監測維修相結合的維修模式已經占據各城市軌道交通車輛維修的主流。表1為國內部分城市地鐵的維修模式。

表1 國內部分城市地鐵車輛維修模式

通過表1可以看出來，國內各大城市地鐵運營公司已經逐漸拋棄了原有低效率的計劃維修模式。

1.2 主要維修模式對比

綜合來看，完全的計劃修模式的人員成本最高且車輛運用率最低，上海、南京等地鐵的均衡修模式次之，港鐵AB檢模式效率最高。可以預見，隨著客流量的增加，完全按照時間、公里數來確定維修人員和車輛數的定期計劃維修模式將帶來更大的成本增加和人員浪費，給當地的政府財政造成負擔。

2 港鐵維修模式在昆明地鐵4號線的應用

昆明地鐵4號線作為云南地區第一條以PPP模式建設的地鐵線路，地鐵車輛維修模式的選擇在保證車輛可靠性及安全性滿足運營要求的情況下，需要做到維修成本的最小化。通過前期的充分調研和分析，最終決定參照港鐵維修模式，同時充分借鑒港鐵模式在北京、杭州和深圳落地后的實踐成果。港鐵車輛維修模式是基于對車輛各系統的可靠度分析來制訂的，因此在制訂本條線路維護策略階段，充分考慮了設計、制造、維護、人員等各方面的影響，使其相互關聯，有機結合。其次，變以往“供貨商要求如何去修”為“告知供貨商使其提供滿足此維修策略的設備”，從而使在車輛項目初期的設計階段就開始為滿足未來的維護策略而進行有針對性的準備工作，最終達到對車輛可靠性充分掌握的目的。下面從建設期介入和運營期維護兩方面進行介紹。

2.1 建設期介入

（1）1設計。在與車輛總成商的設計聯絡階段，使運營人員全程參與，確保車輛總成商完全理解港鐵的運營維護模式。從用戶需求書開始至設計凍結，運營人員全方位深層次的參與到車輛RAMS的設計中，對車輛各個系統在運營期間可能出現的故障進行討論，在設計階段最大限度地消除問題。同時，也需要考慮成本，對車輛總成商的方案進行內部評估，確保實現總成本與運營需求的最大匹配

（2）2制造。在生產制造階段，為了能夠將設計成果全部落實到實際生產當中，運營人員組建監造團隊深入制造現場一線，對現場不符合設計要求的產品提出改進意見，同時定期組織產

表2 車輛維修模式對比

預防計劃修：優點：j計劃性強，人員管理相對簡單；k逐級維修，無漏項。缺點：j維修成本高；k車輛運用率低；l造成過修、欠修。

均衡修：優點：j逐級維修，無漏項；k車輛運用率較高；l檢修精細化。缺點：j管理復雜，現場管理人員素質要求高；k檢修頻率高，存在過檢現象。

港鐵AB檢：優點：j維修間隔時間長，人員少；k車輛運用率高；l資源占用率低。缺點：j維修人員素質要求高；k檢修間隔長，風險加大；l車輛可靠度要求高。品質量會議，督促車輛總成商及時跟進，控制偏差，將可能出現的問題控制在萌芽狀態。

2.2 運營維護期

（1）人員架構。采用車輛一線初級維修與場段運轉相結合的方式，場段運轉為車輛維修做到最大限度的服務與支持，建設扁平化的組織結構，培養綜合型高素質人才。將之前歸屬場段運轉的接發車、場段日常施工管理與歸屬車輛維修的故障處理、車輛維修安排劃為同一個作業單元。場段中心常設3人工作小組：高級值班維修工程師總體負責段場內的日常運轉、列車故障處理、預防性維護及緊急事故救援等；列車控制主管和車輛段管理員支持配合高級工程師的工作，對段場內的施工、接發車進行管理與安排，并根據維修計劃安排車進入相應修程。

（2）維修模式。根據港鐵維修模式，建立三級維修體系，以達到合理匹配維護成本與工作效率。

表3 港鐵維修模式

j一線維修：一線維修主要工作分為A檢、B1檢、B2檢、B3檢、B4檢、B5檢、B6檢、B7檢、和B8檢，每年按照A-A-B1-A-AB2-A-A-B3-A-A-B4-A-A-B5-A-A-B6-A-A-B7-A-A-B8共24步循環完成，每步之間間隔按時間度量為15天，列車運行里程度量為5000km，兩種度量方法任一達到標準即安排維護作業。同時還需負責車輛臨修、小型更新改造以及緊急事故救援等任務。

k二線維修：負責車輛架修及半壽命修，對列車重點設備、部件進行拆除、檢查、更換，裝配，采用互換修的方式來更換部件，以降低車輛停修時間，并將更換下的部件送入三線進行維修。

l三線維修：對一線及二線維修更換下來的部件進行詳細的維護和修理，提供足夠的可更換部件，支持一線維修的故障部件更換和二線架修的設備循環使用。

港鐵維修模式充分利用對于列車前期可靠度分析的結果，增長檢修周期，將車輛各個檢修項點分散到每一個修程之間，做到同檢不同項，避免在不同修程中出現檢修項點重復的情況，減少了各種資源的浪費。同時由于修程減少，可以充分利用高峰車的庫停窗口時間進行A/B維護作業，做到了最大限度提高列車運用率。

3 未來維修模式的發展趨勢

逐步形成以狀態修為主，計劃修為輔的車輛維修模式。

城軌車輛技術裝備水平的提升為狀態修的實現提供了物質基礎，車輛各系統的可靠性、可用性和可維修性有了大幅度的提升。隨著軌道車輛及相關技術的更新換代，實時獲取車輛狀態并據以制定相應的維修維護計劃，是未來的一個重要趨勢。

3.1 建立車輛維修大數據系統，檢修人員精簡

隨著大數據、云計算等信息技術的突飛猛進，建立車輛維修大數據系統成為可能，對以往維修數據的分析可確保更精準的維護安排，帶來的結果就是檢修人員精簡，同時要求檢修人員職業技能的全面提升。

3.2 運營維護體系市場化

目前我國的運營維護市場還處于發育階段，每個城市都是根據自身條件建立的運營維護體系，運營維護效率沒有市場化的評判體系，運營維護水平參差不齊。昆明地鐵4號線作為最早一批以PPP模式建設的城軌線路，有更強的外部動力提高效率、降低成本，未來PPP模式下的地鐵運營公司會成為維修策略改革的先行者。

4 結語

港鐵車輛維修模式結合內地車輛維修的現狀，采用系統性的思維，在現有的技術條件下做到最大限度的減少運營維護成本、保證車輛安全、提高經濟效益，與此同時，對于維護作業人員的技能素質提出了更高的要求；今后隨著維修思想的不斷發展，對于設備維護規律的不斷探索以及新技術的應用，會有更具競爭力的生產維修組織方式產出現。