市域鐵路站點物業開發模式探討

謝首祥

近年來，隨著我國城鎮化加速發展，城市交通發展也面臨新的挑戰，都市圈內中心城區與周邊地區的聯系越來越緊密，市域內出行需求逐步增多，形成一定規模的市郊客流。市域鐵路作為一種新興的公共交通運輸方式應運而生，作為一項非盈利性大型民生項目，其建設需要巨額投資，顯然難以單靠運營收回成本，需通過“軌道+物業”綜合開發，將市域鐵路建設的一部分外延效益返還給投資者，利用物業開發回收增值部分，補貼市域鐵路建造運營成本，站點物業開發模式研究是其中關鍵一環，對其探討就很有必要。

一、市域鐵路特征

目前各省、市主導建設的市域鐵路、區域城際軌道交通正在迅速發展。市域鐵路是在城市行政管轄區域內，為中心城區與周邊新城或組團之間提供快速、大容量、公交化公共交通服務的軌道交通系統，其主要特征有如下幾方面。

1.客流呈現以主城區為中心的多峰型分布，客流高峰斷面一般位于城市中心，但在城市副中心、新城或組團中心，有可能出現多個小高峰客流斷面。客流出行目的除上班、上學、回家和購物外，還包括公務、商務、打工、探親、旅游等。

2.運輸組織采用大站停和站站停共線越行的模式，為保證市域鐵路的服務水平，采用高密度、公交化運行，列車初期高峰時段最小運行間隔不宜大于10min。

3.市域鐵路站點的平均站間距一般在2km以上，多在2～8km之間。

4.市域鐵路大部分站點位于城市待開發區或正在開發區，綜合沿線城市總體規劃和沿線地理環境條件，地質條件等因素，一般會控制地下線工程規模，降低建設風險和控制投資，大部分站點采用高架或地面型式，車站的規模也相對較小。

二、站內物業開發模式

站內商業開發也比較常見，車站人流匯聚；地下開敞的商店、合理的疏散口、加上富有文化意味的室內設計，較好地將地鐵和商業融合，消除了乘客、購物者在地下長距離的進行中產生的單調、沉悶的感受，也為乘客提供了便利。站內物業開發主要有以下幾種模式：

1.利用站廳富余空間

在站廳非付費區，劃分出局部空間設置書報亭、商鋪等小型商業空間，這是在保證客流正常使用前提下的空間再開發。這種開發一般規模較小。

市域鐵路車站多處于城市待開發區，一般為高架車站居多，車站周邊商業設施缺乏，車站空間一般富余，有利于站內商業開發，一般在站廳層設置小型便民商業，有條件的還會在利用高架站橋下首層空間設置中大型商業空間。

2.拓寬出入口通道

當出入口通道過長時，在滿足交通功能的同時，可以適當增加通道寬度，在通道兩側設置商業設施，減少狹長通道給人帶來的單調乏味的感覺。但是受地鐵出入口數量和位置形態的影響，可開發的空間比較分散，商業開發效果一般。

出入口通道的商鋪規模一般較小，對車站消防疏散有一定影響，站點設計上應通過優化布局形式，充分考慮車站流線和站內區位價值的基礎上，執行與車站同步實施的一體化設計策略，此種模式比較適合客流量大、通道較長的地下車站，在市域鐵路車站中一般較少。

3.帶配線車站的物業開發

由于地鐵行車需要，部分車站站臺層需要加長，以滿足折返線、渡線的設置。車站配線范圍的施工大多是采用明挖施工，相應的地下一層空間就會保留作為物業開發空間。

三、車站周邊物業開發模式

根據市域鐵路站點特性，站點周邊多為待開發區，物業開發時機尚未成熟，采用上蓋或附建式開發時序上不一致，大多通過天橋、地道或預留連通口條件，物業開發與車站分離建設，即分建式或附建式物業開發模式。其優點是流線清晰，功能明確，結構預留量小，建設靈活，缺點是空間利用率較低，土地集約化利用程度不高，乘客走行距離較遠，商業價值相對不高。

1.通道連接，物業開發空間獨立

這是我們在實際工作中經常采用的模式。因為它們互相獨立，投資、施工工期、使用管理都可以不受另一方影響。

這種結合方式在設計時需要注意：通道在接到車站主體范圍以外物業地下室的同時，還應該有直接到地面的樓、扶梯。通常用防火墻或防火卷閘分隔兩者的空間，以滿足車站防火、疏散要求和使雙方不會因為運營時間不同而受影響；也可以在通道中開口，設置另一通道連接地下室，分界處用防火卷閘分隔。

2.地鐵站廳與周邊物業開發直接相連

當地鐵車站兩側具備可開發的地下空間或與兩側的地下商場直接相連時，可以將地鐵車站站廳層兩側的墻體取消，或是增加連續的通道孔洞，將地鐵車站與商場之間的分割弱化，使地鐵車站的非付費區與商場連接起來。這種模式兼具交通和商業的功能，客流經商場可便捷快速出入車站，地鐵客流的通過和停留又增加了地下空間開發利用的商業回報。

這種開發模式需注意的是地鐵車站與商場的設計標準的差異，特別是防火分區的劃分。首先應保證的是地鐵車站在特殊情況下應具有足夠的、獨立的疏散通道，以策安全。其次是地下空間的人防分區的劃分，人防封堵的要求和商業空間的開敞要求如何取得一個合理的平衡，是應該重視的。同時，地鐵與兩側地下商場的地面高差應引起重視。如果是在設計初就統一規劃，使得商場與地鐵站廳處于同一標高，其商業開發會取得較好效果，否則過大的高差會增加開發的難度。應注意地鐵車站的地面是具有一定坡度的，而一般商場的地面是水平的，兩者始終會存在一定高差，雖不大，仍應采取一定的措施，以免使用不便。

四、車站上蓋物業開發模式

車站上蓋物業開發是一種土地利用集約化程度最大的開發模式，其優點是空間利用充分，節省土地，聯系緊密，流線便捷，整體效果好，商業價值高，也因此要求相對很高，一般為樞紐車站，土地價值高，開發時序基本要與車站同步，車站結構預留量大，制約條件多。一般在市域鐵路重點站，城市核心區，且有待開發土地，車輛段站點上蓋開發較多，但也一般是按預留居多。

五、結論

物業開發應按照“TOD”設計理念進行整體規劃設計，宜分步實施，結合物業開發業態及布局考慮便捷和多接口通道，力爭做到無縫銜接，在經濟價值對比分析可行的前提條件下，讓物業開發價值最大化。同時也應針對市域鐵路站點布局特點，結合站點設計，選擇合理的開發模式，如何從兩者中找到平衡點是我們要研究和思考的，根據不同的結合模式，制定不同的站點設計策略，做到化繁為簡，針對性強的策略，有效、前瞻性、科學地推進和指導站點設計。

目前我國內地各城市主要是參考比較成功的香港地區的地鐵模式，但是畢竟在土地政策、融資、地理等外部因素不盡相同，不僅僅是站點與物業開發設計一體化上去考慮，應站在城市的角度上充分認識到軌道交通對城市建設與發展的推動作用，摸索出適應于我國城市軌道交通站點與周邊物業的全方位的一體化開發模式。