基于四網融合理念的青島都市圈軌道交通發展對策研究

王偉智，于春威

基于四網融合理念的青島都市圈軌道交通發展對策研究

王偉智，于春威

（青島市城市規劃設計研究院，青島 266000）

《交通強國建設綱要》及《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》陸續印發，“四網融合”成為促進都市圈一體化發展的重要舉措?？偨Y干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通的內涵功能和“四網融合”的實施路徑。青島都市圈作為新興都市圈的典型代表，針對其大尺度、多阻隔的空間本底以及“圈層化、扁平化”的出行特征，以“建設軌道上的青島都市圈”為目標，提出“圈層布局、差別配置”“打造軌道交通復合環灣通道”“構建多級樞紐體系”的發展對策，以扭轉盡端式樞紐布局劣勢，促使軌道交通與城市中心體系的耦合，形成以軌道交通為骨架的都市圈陸路交通格局。

軌道交通；四網融合；青島都市圈；市域鐵路

都市圈是城市群內部以中心城市為核心的城鎮化空間形態，是承上啟下的關鍵一環，同時也是高效率組織體系的重要組成部分。為了適應中國區域經濟發展主體形態，保障、促進都市圈內外經濟、社會聯系，中國頒布首個推動都市圈發展的政策：《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》[1]。其中，明確提出在有條件的地區推動干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通“四網融合”，打造軌道上的都市圈[2]。

1 “四網融合”的內涵與路徑

1.1 “四網融合”的內涵

根據《交通強國建設綱要》及《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》等相關政策要求和軌道交通系統發展情況，“四網”由干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通組成[3]。

“四網”制式應根據運輸需求、工程條件、成本造價等因素進行綜合比選研究確定，可參照表1數值選用。當線路功能、沿線條件差異較大時，可在滿足工程設計要求的前提下，分段選擇、組合搭配。

表1 網絡分類及功能要求

1.2 “四網融合”的路徑

針對“四網融合”可能存在的問題，借鑒先進城市、地區的發展經驗，對線路、站點、票制、保障設施資源的關鍵問題進行規劃研究，推動“四網”高效融合，提供高品質公共運輸服務。

1) 線路融合。基于對走廊客流特征、沿線空間條件等因素的準確把握，合理選擇服務廊道的軌道交通制式，以相同制式線網間的互聯互通、不同制式線網間的站內換乘為主要手段，實現線路融合，發揮軌道交通的網絡化效益。當都市圈內同一主客流廊道中可能存在2條及以上不同制式的軌道線路時，應注重干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、地鐵、輕軌等線路的合建共用研究。另外，也存在同一通道中短、中、長客流共存的情況，以往采用城際鐵路上報—地鐵或輕軌制式建設的模式已難以延續，同時受客流規模、建設資金、時間效率等因素制約，又難以按照地鐵制式上報批復，可以采取軌道線路功能復合化的模式。例如深圳地鐵33號線(深大城際)，承擔區域城際、灣區機場快線、城市組團通勤服務等多個功能，線路采用CRH車型運行，加密車站，國家鐵路局與深圳地鐵集團共享信號系統、存車場等設施，保障線路功能融合。

2) 站點融合。為解決城市軌道與鐵路、不同鐵路間換乘距離遠、時間長、安檢繁瑣的問題，適應通勤、商務旅客出行需求，提高鐵路旅客出行體驗，構建東京、巴黎式的軌道交通樞紐，推行站內換乘、即到即走模式，充分發揮軌道交通設施組合效率優勢。在空間布局上，合理安排城市軌道、干線鐵路車站設施；在管理流程上，針對鐵路、城市快速軌道交通、公共交通在乘客安檢上的不同要求，研究安檢管理流程的相互融合，實現“同一站點，一次安檢”。

3) 票制融合。目前，城市軌道(地鐵、輕軌、有軌電車等)基本實現即到即走、一卡通行，國鐵票制受到中國國家鐵路集團收支兩條線制約，仍采用購票-驗票-乘車的流程，其票務、票價與城市公交卡具有較大差別。票制融合需要重點研究干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通在票制融合、票價一體結算方面的可行性和政策保障[4]。

4) 保障設施融合。重點研究國鐵、地鐵、輕軌等軌道系統在牽引供電、車輛維修基地、信號控制設備、調控中心配備等方面融合的可能性，促進軌道交通系統資源的互利共享，為綜合軌道交通融合發展提供基礎保障。

2 青島都市圈軌道交通系統現狀與主要聯系特征

青島都市圈位于山東東部，黃海、渤海之濱，包括青島、煙臺、濰坊、威海、日照5個地市，陸域面積5.2萬km2，總人口約3 160萬，見圖1。

2.1 都市圈軌道交通現狀

從倫敦都市圈、紐約都市圈、東京都市圈、上海都市圈等國際國內大都市圈的發展經驗來看，成為國際知名的城鎮集聚區必須依賴高度發達的軌道交通系統。而以青島都市圈為代表的國內新興城鎮集聚發展區，其軌道交通設施恰是最薄弱、發展最不均衡的環節。

圖1 青島都市圈區位

Figure 1 Location of Qingdao metropolitan area

1) 都市圈軌道交通體系仍處于起步階段。青島都市圈軌道交通系統由高速干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路和城市軌道交通組成(見圖2)。干線鐵路為濟青高鐵，城際鐵路3條，包括膠濟客專、青榮城際、魯南高鐵，青島市、青島中心城區與周邊市區之間有大量軌道交通聯系空白區，通勤性市域(郊)鐵路仍處于起步階段(目前僅開行青島西至青島北區間，未來隨膠東國際機場通航，將向膠州以北方向開行)。城市地鐵線路4條，共計176 km，網絡化效益尚未顯現，地鐵換乘站僅有3座；有軌電車1條，僅作示范功能。

圖2 青島都市圈軌道設施現狀

Figure 2 Status of rail facilities

2) 鐵路系統總體運輸能力、運輸效率有限。青島都市圈既有線路標準普遍不高，僅濟青高鐵設計標準為350 km/h，青榮城際運行速度200 km/h，青連鐵路為客貨混行，客運標準僅為160 km/h。在承擔都市圈內城際聯系功能的基礎上，上述線路作為青銀通道、沿海通道的重要組成，還需承擔都市圈對外區域聯系功能，致使青島都市圈對外聯系極為不便——向南與中原城市群、長三角城市群通達時間接近7 h，向北與遼中南半島聯系仍需環渤海繞行，聯系時間接近10 h。

另外，受區位和自然條件阻隔，青島樞紐沿用盡端式鐵路樞紐布局，導致線、站利用效率大幅折減，制約干線、城際、市域市郊引入核心城市。采用12306網站大數據分析表明，青島樞紐的接送能力和3 h覆蓋地市規模顯著弱于濟南、深圳(見表2)。

表2 青島、濟南、深圳核心鐵路樞紐能力對比

3) 都市圈內繼續采用城市軌道線路外延服務的模式難以為繼。在審批政策方面，國家發展改革委頒布的《關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》(發改基礎〔2015〕49號)明確軌道客流規模不足的線路不予立項、未列入城市軌道交通建設規劃的軌道交通項目(不含有軌電車)不得審批(核準)。在生態保護方面，按照800 m半徑測算，每個軌道站點周邊至少需要約2 km2用地以支撐軌道建設運營，城市軌道站點密集，線路外延需占用大量生態、農業空間，與國土空間規劃理念相悖；若不考慮城市軌道交通與城鎮空間結構在建設時序、功能布局的協同匹配，則政府需承擔高昂的建設運營成本，軌道交通的可持續發展模式難以落地。

2.2 都市圈主要聯系特征

青島都市圈具有大尺度、多阻隔的空間本底，典型的“圈層化、扁平化”新型都市圈聯系特征。青島都市圈地處半島丘陵，北鄰渤海，東臨黃海，山體、水系、濕地等生態功能區密布。濰坊青州至威海榮成直線距離接近370 km，煙臺蓬萊至日照嵐山直線距離超過340 km；總體來看，青島都市圈是以膠州灣為中心，大致半徑200 km的范圍。

以膠州灣為中心，半徑40 km的青島中心城區(膠州灣沿岸約20 km)，城市空間總體呈“環灣型、多組團”分布格局，憑借由市南、市北、李滄、嶗山組成的主城區的強大輻射能力，城市資源集聚，主城與副城、其他組團之間交通聯系密切(見圖3)。

圖3 0～40 km圈層交通聯系

Figure 3 Transportation contact of 0–40 km circle

在半徑40～120 km圈層，中心城區對該圈層內組團的引力驟然下降，組團社會經濟發展相對獨立，空間臨近的組團之間互通聯系密切，見圖4。

圖4 40～120 km圈層交通聯系

Figure 4 Transportation contact of 40–120 km circle

在半徑120～200 km圈層，青島與周邊地市的聯系強度優勢并不突出，青、濰、煙之間的聯系規模最大，但與日照、威海之間的聯系規模弱于日照與濰坊、威海與煙臺。結合居民出行調查及交通大數據分析，青島與濰坊、煙臺之間日均出行分別達到14.3萬人次和11.6萬人次；青島與日照間日均出行約3.2萬人次(濰坊與日照間日均出行3.9萬人次)；青島與威海之間日均出行不足1.0萬人次(威海與煙臺之間日均4.5萬人次)，見圖5。

3 青島都市圈軌道交通系統發展目標

3.1 總體目標

構建多元融合、高效一流、可持續發展的青島都市圈軌道交通系統，建設“軌道上的青島都市圈”，保障和促進青島都市圈一體化高質量發展。

圖5 120～200 km圈層交通聯系

Figure 5 Transportation contact of 120–200 km circle

3.2 具體目標

青島都市圈向外與京津冀、長三角、遼中南、沿黃流域地區實現3 h通達，都市圈能級、競爭力、吸引力進一步提升。

都市圈內縣市城際鐵路或市域(郊)鐵路連通率達到100%，實現核心城市與全部市、縣之間1 h通達。核心城市中心城區、重要綜合交通樞紐與外圍重要組團、片區之間100%開行通勤班列，實現45 min通達。核心城市的中心城區內部建立以城市軌道交通為主體的公共交通體系，平均通勤出行時間控制在45 min以內。

4 青島都市圈軌道交通系統發展對策

4.1 圈層布局、差別配置

按照圈層化交通聯系特征，合理安排干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道線路，各軌道交通子系統之間相互協作、充分共享。

在對外層面，以建設高標準的青島都市圈干線鐵路通道為關鍵舉措，依托青銀、沿海國家干線鐵路，構建“T”字形國家級鐵路樞紐，見圖6。

在以膠州灣為中心半徑120～200 km 的圈層內，主要由城際鐵路提供服務，實現核心城市與周邊地市、周邊地市之間快速聯系，并串聯膠東國際機場。都市圈城際鐵路通道呈“四射多聯”格局?！八纳洹卑ǎ阂劳星鄻s城際、青島至蓬萊高鐵的青煙通道；依托青島至海陽城際、青榮城際南線的青威通道；依托青連鐵路、青日高鐵的青日通道；依托膠濟客專、濟青高鐵的青濰通道?！岸嗦摗睘闊熍_、濰坊、日照、威海之間的多條城際連接通道。

圖6 對外通道示意圖

Figure 6 Schematic of external channel

半徑介于40～100 km之間的區域與核心城市中心城區之間、重要對外綜合交通樞紐與外圍組團之間主要通過市域(郊)鐵路完成。在已有城際鐵路覆蓋的區域，先行利用城際鐵路線路、站點(具備折返條件)余能開行市域市郊班列；沒有城際鐵路覆蓋的區域，新增青島—平度—萊州、青島—諸城市域(郊)軌道通道。中心城區與外圍城鎮之間要實現點到點快速聯系，可形成從中心城向外的放射型市域鐵路，見圖7[5]。

半徑40 km以內的中心城市以城市軌道交通為主體提供機動化出行服務。為適應青島中心城區交通聯系呈現“大尺度、環灣式、多組團”的特征，以地鐵快線實現各組團、戰略節點、重要交通樞紐之間的直連快連；根據組團能級、規模、功能，組團內部分別采取地鐵、輕軌、有軌電車等制式提供服務。

4.2 打造功能復合的環形通道

為實現高鐵干線、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通的有機融合，打造環膠州灣軌道交通復合環形通道。扭轉青島盡端式鐵路樞紐不足，大幅提升線、站通過能力，預計青島北-青島-青島西-紅島區間線站綜合能力提升近50%[6]。高鐵、城際、市域(郊)客流直接進入青島中心城區，并向各個方向進行高效疏解；對內銜接各個組團的城市軌道線路，便于城市軌道與國鐵線路之間的無縫換乘；同時可利用線路余能，靈活開行中心城區至外圍組團的市域(郊)班列。

圖7 內部通道示意圖

Figure 7 Schematic of internal channel

4.3 構建多級樞紐體系

圍繞膠州灣核心區，將原“三主一輔”鐵路樞紐提升為“四主多輔”軌道交通樞紐體系，提升青島西站為主站，并根據城市的主要發展方向、功能組團、戰略空間，增加黃島、藍谷、上合等軌道交通樞紐，進一步加強軌道交通系統與城市空間格局的耦合，見圖8。

圖8 環灣通道及主要樞紐示意圖

Figure 8 Schematic of coastal passages and major hubs

“四主”為青島站、青島北站、青島西站、紅島站，共同作為青銀、沿海通道的主要站點，兼顧城際服務功能?！岸噍o”為城陽站、即墨北站、膠州北站、機場站、黃島站、藍谷站、董家口站等樞紐，以城際服務為主，兼顧市域(郊)聯系功能。

“四主多輔”既是國鐵主要樞紐，也是城市軌道交通的交匯節點。對外通過高鐵和城際實現快速疏散，對內無縫銜接市域(郊)鐵路、城市軌道線路，實現“四網”內通外暢。在有條件的新建站點周邊區域，力爭打造同臺、同廳換乘樞紐，如地鐵21號線與黃島站、地鐵11號線與藍谷站等。

5 結語

隨著全國城鎮化水平的進一步提高，都市圈、城市群等逐漸成為中國區域經濟發展的主體形態。在通達和效率的雙向要求下，推動干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道“四網融合”尤為重要，是實現都市圈一體化可持續發展的主要路徑。

嘗試對發展程度相對較低，空間尺度大、自然阻隔多，典型的“圈層化、扁平化”新型都市圈——青島都市圈進行探索研究，以期望能夠為同類城市和地區開展類似規劃研究提供啟示和參考。

[1] 龍茂乾, 李婉, 扈茗, 等.新時期我國都市圈治理的新邏輯與變革方向探討[J].規劃師, 2020, 36(3): 12-16. LONG Maoqian, LI Wan, HU Ming. Metropolitan area governance and future reform in China[J]. Planners, 2020, 36(3): 12-16.

[2] 陶希東.中國建設現代化都市圈面臨的問題及創新策略[J].城市問題, 2020(1): 98-102.

[3] 汪光燾, 王婷. 貫徹《交通強國建設綱要》, 推進城市交通高質量發展[J]. 城市規劃, 2020, 44(3): 31-42. WANG Guangtao, WANG Ting. Implementing the outline for uilding a leading transportation nation to promote high-quatily development of urban transportation[J]. City planning review, 2020, 44(3): 31-42.

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Development Strategy of Rail Transit Based on Concept of Four Network Convergence in Qingdao Metropolis Area

WANG Weizhi, YU Chunwei

(Qingdao Urban Planning & Design Research Institute, Qingdao, Shandong 266000)

The “Outline of Transportation Power” and “Guiding Opinions on Cultivating and Developing a Modern Metropolis” have been issued. Four Network Convergence has become an important measure for promoting the integrated development of metropolitan areas. This article tentatively summarizes the connotative functions and implementation path of the Four Network Convergence, including arterial railways, intercity railways, suburb railways, and urban rail transit. As a typical representative of the development of a metropolitan area, Qingdao metropolis has a large-scale and multi-barrier space as well as typical circularization and flattening characteristics. With the aim of building the Qingdao metropolitan area along the construction track with a circular layered layout and different configurations, the creation of a rail transit compound ring bay channel and a multi-level hub system has been proposed herein. This will eliminate the disadvantages of the terminal hub layout and promote the coupling of rail transit and urban centers, forming the network structure of the Qingdao metropolitan area based on rail transit.

rail transit; Four Network Convergence; Qingdao metropolitan area; suburb railways

U125

A

1672-6073(2021)02-0015-06

熱點研討

10.3969/j.issn.1672-6073.2021.02.003

2020-07-01

2020-08-10

王偉智，男，碩士，工程師，主要從事國土空間總體規劃、綜合交通體系規劃研究，wangweizhi1989@126.com

王偉智，于春威. 基于四網融合理念的青島都市圈軌道交通發展對策研究[J]. 都市快軌交通，2021，34(2)：15-20.

WANG Weizhi, YU Chunwei. Development strategy of rail transit based on concept of four network convergence in Qingdao metropolis area[J]. Urban rapid rail transit, 2021, 34(2): 15-20.

（編輯：王艷菊）