基于乘客行為的地鐵車站設計研究★

張 君 君

(北京市市政工程設計研究總院有限公司,北京 100082)

隨著地鐵客流的增加，地鐵站點的設計影響著越來越多乘客的出行體驗。地鐵車站設計中，多存在乘客排隊擁堵、進出站流線交叉、站內(nèi)空間利用不合理等問題。探其原因，在于乘客行為與站內(nèi)空間及設施布局不匹配。本文將結合乘客心理，研究地鐵車站中乘客行為習慣，通過對乘客行為的研究，提出對車站空間及設施布局的優(yōu)化設計建議。

1 站內(nèi)設計與乘客行為不匹配現(xiàn)狀

地鐵車站在設計或運營時，因為對乘客行為的考慮不周，往往導致站內(nèi)空間或設施設計與乘客行為不匹配的問題，這些問題大大降低了乘客出行效率，影響乘客乘車體驗。主要表現(xiàn)如下：

1)對乘客通行擴散空間需求考慮不足，造成工程與空間浪費。

2)對乘客排隊間距考慮不足，造成乘客排隊與穿行矛盾。

3)樓扶梯位置設計不合理，導致乘客進出站分布不均勻。

4)通過空間寬度需求考慮不足，導致大客流停滯、擁堵。

5)對乘客停留規(guī)律考慮不足，導致座椅等設施設計不合理。

2 乘客需求與乘客行為規(guī)律

人類行為是由生理、價值、態(tài)度、感受、行動等內(nèi)外要素合成的整體，以適應環(huán)境和滿足需求。人類進入群體性生活之后，人的行為方式又帶有了社會性、群體性特征[1]。人的行為往往與環(huán)境、體驗相關。在實際生活中，不同情境、群體和文化中，人的行為習性也存在明顯的差異。

目前北京地鐵早高峰時段客流多為中青年，相對文化環(huán)境、行為習性比較接近，行為習性對其乘車行為影響相對明顯。因此在根據(jù)其生理需求對乘客行為預判之后，主要對地鐵車站早高峰時期的乘客行為進行實測。

以下將從乘客本能、潛意識造成的心理效應、群體行為等多方面，篩選出與生理需求有關的乘客行為。通過對北京地鐵車站早高峰乘客行為進行預判與實測，分析乘客行為規(guī)律。

1)生物學擴散。

擴散是指物質(zhì)分子從高濃度區(qū)域向低濃度區(qū)域轉(zhuǎn)移的現(xiàn)象，生物學個體或其傳布體也存在擴散現(xiàn)象。生物個體過于稠密時，對空間需求不滿足情況下，便會主動尋求生存空間[2]。

乘客行為預判：生物學擴散是一種宏觀上從物種遷徙角度討論的現(xiàn)象。但推測地鐵客流群體行為中也存在擴散現(xiàn)象，而且擴散范圍應該存在一定規(guī)律。

乘客行為實測：乘客在行進過程中會遇到多個被限制通過的狹窄區(qū)，一旦通過狹窄區(qū)，人群便會自發(fā)擴散，以減小集聚密度。這些狹窄區(qū)包括安檢門、樓扶梯端頭、換乘通道出口處。經(jīng)過多次觀察，每次經(jīng)過狹窄區(qū)后，人群擴散范圍存在一定規(guī)律，比較舒適的單側(cè)擴散范圍在25°～30°左右，此區(qū)域內(nèi)使用頻率最高。換言之超過擴散范圍外的空間可適當減少，見圖1。

2)私密性。

私密性是人的本能需求，它使人具有個人感與安全感，在一定范圍內(nèi)按照自己的想法來支配環(huán)境。私密性促使人與人保持一定的人際距離，即人與人之間所保持的空間距離。科學研究表明，能保障最小私密性的個人空間為18英寸(45 cm)左右[3]。

乘客行為預判：基于私密性需求，乘客在排隊時應該也會保持一定間距。因為車站人流密度大，個人距離可能會相對減小。

乘客行為實測：通過多次觀察計算，乘客排隊時，一般排隊間隔空間為40 cm～45 cm。觀察發(fā)現(xiàn)，當乘客間距超過50 cm時，其他乘客將有可能通過此間距穿過排隊客流。

3)抄近路。

當人們清楚地知道目的地的位置時，或是有目的移動時，總是有選擇最短路徑的傾向[4]。

乘客行為預判：進出站臺時，乘客傾向于使用距離自己最近的樓扶梯。

乘客行為實測：根據(jù)觀察地鐵站臺出站樓扶梯處客流分布情況，可以看出乘客在出站時會優(yōu)先選擇距離自己最近的樓扶梯點。即使已經(jīng)出現(xiàn)明顯擁堵，乘客也是傾向于等待，而不是尋求新的出站樓扶梯點。

4)惰性。

惰性是人的本能之一，與抄近路的習性相似。人在安全的情況下更傾向于安于現(xiàn)狀，不去改變。

乘客行為預判：人的惰性將在換乘行為中表現(xiàn)在多個方面。人在可選擇的情況下，傾向于保持原有行動狀態(tài)。比如人在進入站臺后，更傾向于直行選擇候車點，而不是轉(zhuǎn)彎后選擇。

乘客行為實測：一般自樓扶梯進入站臺后，有直行和后轉(zhuǎn)向兩種尋求站臺門候車方式。通過多次觀察，大部分乘客進入站臺時，更傾向于直行尋找候車點，而不是后轉(zhuǎn)向。見圖2。只有當路徑中存在特定區(qū)域，乘客可將其視為候車“目的地”時，才會適當忽略行進距離，而更傾向于到達“目的地”候車。

5)視距范圍。

視覺是人感官中最高度發(fā)達的，人對外界環(huán)境的認知80%取決于視覺。一般人類能看清50 m～70 m范圍內(nèi)的事物。在30 m范圍內(nèi)可看清人的面部特征、發(fā)型和年紀。當距離縮小到25 m時，大多數(shù)人能看清別人的表情，這才具有了一定的社會意義[3]。

乘客行為預判：在30 m范圍內(nèi)，人能看清人的面部，與環(huán)境有一定的交流基礎，對環(huán)境的感知度更強。乘客對站臺的判斷與感知多發(fā)生在樓扶梯下方，步行速度較慢時，此時乘客選擇步行等候列車位置，傾向于在自己已感知的區(qū)域內(nèi)。

乘客行為實測：經(jīng)過多次觀察發(fā)現(xiàn)，乘客進入站臺候車時，在干擾較少的狀態(tài)下，選擇的舒適候車位置多在進入站臺處30 m～50 m范圍內(nèi)，見圖3。

6)聚集效應。

科學研究表明，人群密度超過1.2人/m2時，步行速度會明顯降低。當空間人數(shù)分布不均的時候，會出現(xiàn)滯留現(xiàn)象[6]。

乘客行為預判：當換乘過程中出現(xiàn)人群密度大于一定數(shù)值時，將會出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。因為地鐵換乘時，乘客通行欲望較強，步行速度快，預判此擁堵閥值應該大于1.2人/m2。

乘客行為實測：通過在樓扶梯前觀察，當13 m2范圍內(nèi)人數(shù)達到24人時，乘客已經(jīng)停止步行，需要等待前方有足夠空間時才能前進，見圖4。根據(jù)計算，地鐵站中擁堵閥值應該在1.8人/m2～2人/m2左右。

7)邊界效應。

“邊界效應”由心理學家德克·德·瓊治提出，指人們喜歡逗留在區(qū)域的邊緣。德克·德·瓊治認為，身處邊界區(qū)域既能看清周圍的一切，又可以較少暴露自己[7]。這反映了人對安全性的需求。美國心理學家馬斯洛認為，安全是人類的基本需求[8]。

一般空間中，空間邊界往往通過柱子、墻壁等實物界定，這些實物容易成為人們停留在其周圍或附近的“依靠物”。

乘客行為預判：乘客更傾向停留在柱子、墻壁等依靠物周邊。

乘客行為實測：通過觀察，乘客在等待或短暫停留時，靠近柱子、墻壁、欄桿、扶手這些依靠物的概率較大，如圖5所示。

3 乘客行為與站內(nèi)空間、設施使用關系

1)基于乘客“擴散”行為，在乘客通行路徑中的瓶頸點兩側(cè)30°范圍內(nèi)，不宜設置障礙物。乘客對兩側(cè)30°之外空間需求度不高，宜避免設置空大而無用空間。

車站設計中應避免在瓶頸點兩側(cè)30°范圍內(nèi)設置障礙物，防止降低客流行動速度，加重擁堵可能性。但在某些客流流線起終點明確區(qū)域，可適當加寬乘客通行寬度，但應避免在起終點之間，設置乘客使用范圍之外的大空間，以減小工程浪費。

2)根據(jù)乘客排隊間距約40 cm行為，乘客排隊時，不滿足其他乘客穿行需求。車站站臺可通過欄桿等導流設施，調(diào)整乘客排隊方向，增加站臺通行空間。

乘客在站臺排隊候車時，乘客之間存在一定間距(40 cm)，但考慮到乘客通行一般通行距離在60 cm左右，此間距并不能滿足乘客通行需求。若垂直于列車方向候車，當排隊客流較多時，必然會阻礙其他乘客通行。在站臺瓶頸部位，可通過增加欄桿等導流設施，改變部分乘客排隊習慣，使乘客平行于列車方向候車。為通行乘客留出足夠?qū)捦ǖ溃欣诔丝偷竭_站臺多處候車，見圖6。

3)根據(jù)乘客傾向直行行為，應結合交通期望線，設計站內(nèi)最短乘車路徑或換乘路徑。

交通期望線是一段路程從起點到終點的最短距離，通常是直線，或者在地表留下一些痕跡(尤其是草地上的踩踏痕跡)[9]。車站設計中，乘客進出站流線，應優(yōu)先按照最短路徑設計，提高乘客出行效率。特殊情況下，為了避免大客流擁堵，需增加乘客通行時間，不能按最短路徑設計，但也不應改變乘客的整體活動路線。

4)針對乘客惰性心理，可刻意營造路徑中的“目的地”，吸引乘客通行。例如可通過燈光設計，強化某些區(qū)域使其成為“目的地”。

車站設計中，在路徑轉(zhuǎn)折點或節(jié)點位置，可通過增加光照營造區(qū)別于其他部位的“目的地”。也可通過為乘客營造不斷到達“目的地”的場景，將較長的路徑分為幾部分，增加路徑中的趣味性，降低乘客通行心理感受時間。

5)根據(jù)乘客進入站臺區(qū)行進距離規(guī)律，每個站臺樓扶梯口部宜在30 m半徑內(nèi)覆蓋候車區(qū)，并應避免轉(zhuǎn)向進出。

乘客在通過樓扶梯進入站臺時，一般就近選擇候車點。因此站臺上樓扶梯應均勻布置。最優(yōu)情況下，能保證樓扶梯口部30 m范圍內(nèi)能覆蓋所有候車點。乘客宜經(jīng)樓扶梯后，直行到達目的地，盡量避免轉(zhuǎn)向。

6)車站中客流密度不宜超過2人/m2，設計人員應提前判斷擁堵點，并優(yōu)化設計。

客流預測是車站設計的重要基礎資料，在設計中應充分利用并結合未來發(fā)展，對客流增長情況進行預判。在車站設計時，應結合遠期客流對站內(nèi)可能出現(xiàn)擁堵的部位進行客流密度計算，驗證擁堵發(fā)生的可能部位及可能性。車站中客流最大處不宜超過2人/m2。對于客流密度過大處，應通過相關設計降低客流密度。

7)車站設計中合理利用依靠物，能一定程度提高乘客停留安全感。

乘客在車站中，存在通行及停留兩種需求。設置乘客停留座椅，應結合柱子、墻壁、欄桿等依靠物，增加乘客停留安全感。

4 乘客行為習慣對地鐵設計的啟示

隨著社會的發(fā)展，建筑設計領域越來越重視使用者的體驗感。地鐵車站作為地下空間，因為沒有自然光線、空間狹小、沒有參照物，容易讓人失去方向而產(chǎn)生不安全感，或是感覺枯燥乏味，產(chǎn)生心理壓抑。因此地鐵車站設計中更需要提倡為人服務的宗旨，從人性化的角度與探尋人的需求，協(xié)調(diào)人與環(huán)境的關系[10]。地鐵車站設計影響著乘客行為，乘客行為也決定了站內(nèi)空間及設施的使用情況及利用率。在地鐵設計中，設計師應多進行實地調(diào)研、工程總結。應多去觀察人與環(huán)境、人與人之間的關系。嘗試以環(huán)境行為科學為指導，從乘客需求出發(fā)，對地鐵站內(nèi)空間及設施進行優(yōu)化，真正實現(xiàn)“以人為本”的車站設計。