談新時代綜合客運樞紐換乘設計理念★

張 鵬

(中國鐵路設計集團有限公司，天津 300308)

近年來，隨著鐵路、民航、城市軌道交通在全國范圍內的快速發展，旅客出行需求穩步增長，高品質、多樣性、個性化的需求不斷增強，各種交通方式之間的換乘需求更加旺盛。為進一步提高旅客出行和換乘的服務水平，加快推進交通一體化，建設世界一流交通體系，各地政府開始將綜合客運樞紐作為交通基礎設計規劃建設的重點加以推進。

本文結合近年在綜合客運樞紐領域的成功案例，從鐵路與地鐵換乘模式、機場與地鐵換乘模式、地鐵與地鐵換乘模式三種換乘模式進行分析，初步總結出“新時代交通樞紐換乘設計理念”。

1 鐵路與地鐵換乘設計理念

鐵路客運樞紐指以鐵路客站為中心，與各種城市交通方式接駁而形成的綜合客運交通樞紐[1]。隨著鐵路與城市發展的融合，鐵路引入城市會出現更多的高架站、地下站，鐵路客站不同的站型與地鐵車站的功能布置、換乘流線也會有著不同的方式。鐵路客站的重要功能是為旅客提供舒適的空間環境，把最大的空間、最便捷的通道、最好的環境留給旅客[2]。雄安站、北京朝陽站、北京副中心站分別是高架站、地面站、地下站的典型代表，作為新時代鐵路客站的典范，在鐵路與地鐵換乘方面有著先進的設計理念。

1.1 雄安站

雄安站(如圖1所示)位于雄安新區昝崗組團內，樞紐總建筑面積約48萬m2。站房主體建筑共5層，其中地上3層，地下2層，采用下進下出、上進下出相結合的流線組織模式。站房地面層為候車層，中央設置進站廳與候車廳，兩側為市政配套交通設施；地面夾層為出站層，兩側設置城市通廊和市政配套交通設施及商業用房；地上2層為國 鐵與城市軌道交通R1，R1機場支線站臺層；地上3層為高架候車廳；地下1層結合地鐵和城市通廊設置商業服務用房；地下2層為地鐵M1線的站臺與區間。

樞紐引入三條城市軌道交通，其中，兩條軌道快線(R1線、R1線機場支線)平行于鐵路方向，高架敷設于站房東側，與鐵路站臺同層。同時引入一條軌道普線(M1線)垂直于鐵路方向，地下敷設于站房東側。

設計中提出兩個換乘理念：一是采用管道式換乘通道。在國鐵與地鐵的換乘設計上，進行管道化的交通流線組織，減少人們多向選擇的迷茫，提供一個簡單便捷的換乘通道。二是采用安檢互認的設計方式，使國鐵出站換乘地鐵、地鐵出站換乘國鐵的旅客均不需要進行二次安檢，實現國鐵和地鐵換乘廳的一體化設計。

1.2 北京朝陽站

北京朝陽站(如圖2所示)位于北京市東北部四五環之間，樞紐總建筑面積約34萬m2。站房主體建筑共3層，其中地上2層、地下1層，采用上進下出、下進下出相結合的流線組織模式。站房地面層為進站層，設置進站集散廳、售票廳與廣場；地面夾層設置車站辦公及設備用房；地上2層為高架候車廳與站臺雨棚上蓋停車場；地下1層為出站層，主要功能為鐵路旅客出站和公共交通換乘，中央設置城市通廊，南北兩側為鐵路旅客出站通道、出站廳、快速進站廳及旅服配套用房。

樞紐引入兩條城市軌道交通，其中，地鐵M3號線平行于鐵路方向，地鐵R4號線垂直于鐵路方向，在西廣場地下形成換乘站。

設計中提出兩個換乘理念:一是將市政配套換乘樞紐作為城市客廳的核心。將地鐵換乘廳設置在西廣場下方，并與公交車、出租車等多種交通組成市政配套換乘樞紐，更好的展現城市功能。二是在樞紐地下1層打造城市公共空間。將廣場地下1層定義為城市客廳，把地鐵換乘廳下移至地下2層，與地下1層鐵路出站層分層布置，避免多種流線交叉，實現快進快出，打造溫馨、開敞、舒適的城市公共空間。

1.3 北京副中心站

北京副中心站(如圖3所示)位于北京通州區城市副中心核心區的0101街區內，樞紐總建筑面積約128 m2。車站為地下3層站，其中，地下1層為城市客廳，地下2層為候車廳、出站廳與地鐵換乘廳，地下3層為站臺與區間。

樞紐引入三條城市軌道交通，既有地鐵M6線與鐵路成45°斜向布置，地鐵M101線垂直于鐵路方向，平谷線平行于鐵路方向，三條城市軌道交通在樞紐西南側形成換乘站。

設計中提出兩個換乘理念：一是將地下空間地面化，旅客逐光而行。將地下1層定義為城市客廳，設置適量的商業與服務設施，同時通過光線的自然引入，打造地下空間地面化。二是采用立體換乘，打造“慢生活，高效率”。地鐵換乘通過地下1層、地下2層進行立體化組織，實現“慢生活，高效率”相結合的換乘體驗，鐵路與地鐵之間按照安檢互認實施。

2 機場與地鐵換乘設計理念

隨著軌道交通的引入，航空和地鐵、高鐵及其他地面交通的換乘受到重視，航站樓前綜合客運樞紐(GTC)這一新的建筑形式開始出現，與航站樓一起構成空陸轉換的節點[3]。高鐵等軌道交通接入機場，實現地面綜合交通網絡和航空網絡對接，使得大型機場集疏運模式不再是以小汽車為主導的單一交通接駁方式，而是形成包括高鐵、城際軌道、地鐵以及公共交通等多種方式的集疏運系統[4]。青島機場樞紐、天津濱海國際機場樞紐都是機場與地鐵換乘的典型代表，在機場與地鐵換乘方面有著先進的設計理念。

2.1 青島機場樞紐

濟青高鐵線位設置在青島機場(如圖4所示)中軸線東側，高鐵車站中心位于機場GTC下方。地鐵8號線及市域快線位于高鐵西側與高鐵并行合建。機場GTC位于航站樓南側100 m處，包括綜合停車庫、長途車站、換乘中心、商業、塔臺等功能。高鐵及地鐵站臺層位于GTC地下3層，站廳層位于GTC地下2層換乘大廳內，形成綜合交通換乘大廳。

設計中提出兩個換乘理念：一是采用航站樓到港、離港分層組織。軌道交通離港流線順序為站臺→站廳→GTC換乘大廳→換乘通道→航站樓→出發大廳→辦理登機手續。到港旅客乘坐軌道交通流線順序為航站樓首層至負一層至地下通道至GTC換乘大廳至國鐵候車廳及地鐵付費區至站臺乘車。二是將軌道交通與其他交通方式銜接，換乘在GTC內部完成?？紤]鐵路、地鐵與長途客車、旅游大巴、出租車、社會車輛等交通方式之間的換乘量較小，在機場GTC內部完成換乘。

2.2 天津濱海國際機場交通中心工程

天津濱海國際機場交通中心工程(如圖5所示)位于天津濱海國際機場T2航站樓北側廣場地下，引入一條城際鐵路，三條地鐵線(M2線、C2線和Z2線)在此交匯。機場交通中心包括六部分工程，分別是2號線車站、城際機場線車站、地下停車場、換乘通道、集散大廳、T1連通通道，集散大廳與T1通道分別接入T2和T1航站樓地下空間。

設計中提出三個換乘理念：一是將換乘功能集中置于機場交通中心內。二是強化軌道交通換乘核心地位，其他交通設施分散布置。三是將換乘距離最小化，換乘通道空間化。

3 地鐵與地鐵換乘設計理念

地鐵換乘樞紐是地鐵網絡系統的重要組成，它是由若干條地鐵線路所連接的固定設備及移動設備形成的整體[5]。地鐵換乘主要指乘客為了在第一時間趕到目的地，在地鐵線網中選擇不同線路交匯點進行轉換進而到達終點的過程[6]。深圳崗下北交通樞紐、深圳黃木崗交通樞紐都是地鐵多線換乘的典型代表，在地鐵換乘方面有著先進的設計理念。

3.1 深圳崗下北交通樞紐

樞紐位于深圳市福田中心區彩田路和深南大道交叉口。交通樞紐由既有2號線、在建10號線、14號線和規劃的11號線組成，總建筑面積約24萬m2。樞紐共3層，地下3層為南北向的10號線站臺層，地下2層為11號，14號線的站臺層，地下1層為四條線路的進出站大廳以及換乘大廳。在站廳公共區上方的夾層是城市過街環廊以及和2號線既有站廳同高的換乘廳。

設計中提出兩個換乘理念:一是可持續發展的換乘軸。樞紐換乘空間與城市客廳、福田樞紐以及周邊地下空間連通，構建中心區地下空間網絡。二是回歸自然的換乘空間。將地下換乘空間打開，綠化與陽光自然的引入地下空間，創造良好的視覺與通風條件。

3.2 深圳黃木崗交通樞紐

樞紐位于深圳市福田區筍崗西路與泥崗西路交叉口。樞紐工程包含市政道路工程、軌道交通工程、地下空間開發工程。樞紐共6層，地上2層為高架道路，地面層為城市道路，地下1層為樞紐公共大廳、地下開發空間及下沉廣場，地下2層為地鐵7號、14號線站廳、站臺層及24號線站廳層，地下3層為地鐵7號、14號線站臺層及24號線設備層，地下4層為24號線站臺層。

設計中提出兩個換乘理念：一是打造樹蔭下的換乘大廳。通過對黃木崗既有立交系統拆除及改造，將分離設置的地鐵7號、14號、24號線進行整合，無縫銜接，提升軌道交通出行體驗。二是全面升級慢行系統。建立地面、地下的立體步行系統，消除立交橋對城市割裂的影響，連通樞紐周邊地塊。

4 結語

換乘是新時代綜合客運樞紐系統中的核心問題，因此必須建立快捷、有效的換乘體系，為旅客提供安全、方便、快捷、溫馨的出行環境。在換乘設計理念方面，努力打造綠色溫馨的換乘體驗，注重換乘空間的品質；提倡“大安檢”概念，實現各種樞紐之間的安檢互認；實現管道式換乘通道，通過空間引導，提高交通識別度；對于大型鐵路、航空樞紐，將地鐵換乘作為GTC的核心功能，創造樞紐與城市的融合空間；建立立體換乘的理念，實現“慢生活，高效率”復合空間；全面提升樞紐周邊城市慢行系統，做到樞紐內外換乘一體化；圍繞換乘空間，合理布置商業設施，將換乘軸打造成城市可持續發展軸。