尼泊爾某項目滾石災害的工程地質調查與評價*

丁 斌 孟永旭 裴曉東

(①上?？睖y設計研究院有限公司， 上海 200434， 中國)

(②中國三峽新能源(集團)股份有限公司， 北京 100053， 中國)

0 引 言

邊坡上巖體或崩坡積塊石失穩后向下沿著坡面快速運動的石塊俗稱滾石。當滾石造成了人員傷亡、建筑物損壞等后果就被稱為滾石災害(張路青等， 2004)。隨著山區經濟的發展，鐵路、公路、水電站等基礎設施項目日益增多，邊坡滾石問題越來越突出，滾石災害造成的嚴重后果屢見不鮮(黃雨等， 2010)。

地質災害一般指滑坡、泥石流、崩塌、地震、地裂縫等大規模災種。相比之下，滾石災害具有其顯著特征(胡厚田， 1989)，應單獨作為一類地質災害進行專門研究。

前人對滾石的運動特征、計算模型建立及風險評價做了諸多研究，張路青等(2004)運用概率方法對公路沿線滾石的風險性進行了評估分析； 唐紅梅等(2003)，呂慶等(2003)對邊坡危巖滾石的運動路徑進行了研究總結，并建立了相關計算模型； 黃潤秋等(2007)通過現場試驗對滾石的運動特征進行了研究，對危巖體整體防治提出了新的可行方法； 黃雨等(2010)將STONE，CRSP，RocFall等數值模擬軟件在滾石運動中的應用進行了重點闡述，并介紹了滾石沖擊力的計算方法； 熊倩瑩等(2014)通過現場試驗和Rocfall軟件分析，對危巖體的影響范圍進行了劃分； 劉海洋等(2017)運用無人機航空攝影測量技術獲取崩塌區域地形數據，可有效解決崩塌區域地形測量難問題； 梅樂等(2018)運用GIS對崩塌源進行識別，利用Flow-R模擬出崩塌災害影響范圍； 石碧波(2018)基于正態分布概率計算，改進了落石軌跡計算模型； 楊志法等(2019)提出山地旅游規劃工程地質方法，為旅游景區落石災害成因及其防治提供新思路。

滾石運動受諸多不確定性因素的影響，如物源區不穩定體的規模、滾石的體積、形狀及其強度、邊坡的形態及物質組成、植被發育情況等。Wang et al.(2014)對滾石風險評估中不確定性因素進行了評估，證明了對不確定性因素的識別和量化在滾石風險建模中的重要性。

滾石災害的防護措施一般分為主動防護措施和被動防護技措施。主動防護措施是指防止落石發生，主要包括對危巖體進行錨固、支撐、注漿、勾縫、排水、主動防護網、提前排險清除等； 被動防護措施是指滾石發生后對其進行有效攔截，主要包括滾石擋墻、截石溝、攔石柵欄、攔石網、防滾石棚等(葉四橋等， 2007)。

2018年9月15日20時50分左右，尼泊爾某水電站2號支洞洞口下游側自然邊坡發生高位崩塌。崩塌后形成的滾石擊中項目部自卸車，致使2人死亡， 4人不同程度受傷的嚴重后果。通過現場工程地質調查，分析地質災害成因機制，作出調查結論。通過對現場遺留痕跡分析，推測出滾石的運動路徑，并還原出滾石的運動軌跡及運動速度，為防護措施方案的選用提供依據。

1 環境地質條件

尼泊爾位于印度和歐亞板塊交界處喜馬拉雅弧形構造帶內。喜馬拉雅構造帶經歷了廣泛的地殼水平縮短和垂向加厚作用，形成了數條延伸上千千米以上的構造帶，自北向南依次劃分為4個構造單元：特提斯喜馬拉雅、高喜馬拉雅、低喜馬拉雅和次喜馬拉雅構造區(Megh Raj Dhital， 2015)。工程區位于高喜馬拉雅構造單元內，該構造單元南部邊界為中央主斷裂(MCT)，北部邊界為藏南拆離系(STDFS)。

印度板塊和歐亞大陸的激烈碰撞作用表現在近南北向相對縮短速率可達50 mm·a-1，如今的匯聚速率略有降低，但仍以30～40 mm·a-1的速率向北運動，其中近一半的板塊匯聚縮短發生在喜馬拉雅構造帶內。沿著喜馬拉雅構造弧形帶，已知歷史上發生過至少8次MW7.5級以上大地震。其中1833年和2015年大地震是對工程區影響最大的兩次地震，影響烈度達Ⅸ度。根據工程地震安全性分析成果，工程區100年、200年和1000年一遇地震動峰值加速度為0.1g、0.2g和0.4g，屬強震區。根據USGS(美國地質調查局)網站資料， 2018年8月1日以來，工程近場區無大于MW2.5級以上的地震活動。

2018年6月進入雨季， 9月份以來降雨較多。9月1日至15日期間有12天有降雨， 9月15日上午災害發生區域還有降雨發生。工程區緩坡地段植被良好，僅較大沖溝及基巖陡坡段植被較少。引水隧洞于2018年8月20日貫通， 9月份的施工主要在首部和廠房區域，災害發生區近1個月來無人類活動。

綜上所述，第四系以來工程區所在的高喜馬拉雅構造區地殼強烈抬升，造就了高山狹谷的地貌特征，加之多次震動的影響，山坡表層巖體松弛破碎，危巖體眾多，為地質災害的發生提供了充足的地質條件，是崩塌、滑坡、泥石流等地質災害活動最為強烈的地區之一。9.15災害發生前災害發生區無人類活動，災害發生于天然邊坡上，非人類活動的影響，屬自然地質災害。

2 地質災害點地質條件及活動特征

2號施工支洞下游地質災害點在前期地質災害排查中被編為2-4地質災害點，并設置有防護措施。地質災害點邊坡上部(高程約2100 m以上)基巖裸露，多呈弱風化狀，為陡立的巖質邊坡，部分段坡度大于80°，巖層產狀N10°W NE∠80°，與邊坡走向小角度相交，屬斜向巖質邊坡，出露基巖為片麻巖，為硬質巖，呈現中厚層-厚層狀。除層面節理外，尚發育有兩組節理，一組與邊坡小角度相交，產狀N70°E SE∠80°，另一組緩傾坡內，產狀N50°E NW∠30°。層面節理與這兩組節理構成的結構體大小不一，有形成大型結構體的條件。根據赤平投影分析，結構體處于基本穩定狀態，不易失穩。但在坡頂或地形突出的地段，受卸荷的影響可構成傾倒式危巖體，同時當下部巖體失穩后可能形成墜落式危巖體。邊坡中部依舊為巖質邊坡，坡度略緩，約45°左右，大部分地段植被良好，以松樹為主。邊坡中下部為土質邊坡，由崩坡積體構成，土質松軟，植被茂密。邊坡發育兩條沖溝，近2號施工支洞的沖溝(以下簡稱上游沖溝)，溝內多有崩塌堆積，溝內陡坎處多基巖出露。下游沖溝規模較小，溝內植被良好。

從邊坡地質條件可見，上游沖溝上部基巖裸露的陡立邊坡是崩塌發生的主要物源區，初步估算物源區范圍至少約2000 m2。裸露基巖為中厚-厚層狀片麻巖，多呈弱風化狀，巖石強度高，在裂隙的切割下能夠形成較大的塊體，為滾石的產生和運動提供便利條件，邊坡中部為崩塌體滾落區，中下部為堆積區。災害發生前崩塌主要發育于上游沖溝上方，以碎屑的形式沿上游沖溝運移。2015年MW7.8級地震發生后地震災害調查表明， 2-4地質災害點溝內分布有崩塌形成的塊石，溝口的路面散落較多巖塊。說明地震后邊坡崩塌的物源及運移方式并未發生大的變化。

對比9.15災害發生前后的照片(圖1～圖2)發現，崩塌主要發生于上游沖溝附近，其他區域崩塌現象不明顯。但9.15地質災害時崩塌明顯向高高程擴展?？梢姳緟^地質災害主要發生于沖溝附近，且符合下部巖體失穩形成墜落式危巖后巖體崩塌繼續向高高程擴展的規律。

圖1 9.15災害發生前邊坡圖

圖2 9.15災害發生后邊坡圖

3 滾石地質災害成因機制分析

3.1 災害發生經過

9.15地質災害發生于2018年9月15日20時50分左右，由于天黑，無目擊災害發生過程的人員。根據受傷人的口述： 20時10分左右， 9名工人步行途經2號支洞附近時，發現施工道路上有落石，于是聯系裝載機前來清理。在裝載機清理路面落石過程中，約20時50分，在場人員發覺上部邊坡突然落石，自卸車、裝載機和人員都后退避險。避險過程中，自卸車被滾石砸中并翻落至坡底(坡高約80 m)。據調查，災害發生區對面當地居民反映，事發時聽到了巨大的響聲。

現場崩塌堆積物主要分布于沖溝內，且上部碎石較多，溝口路面也有大量落石，事發點有回彈坑?？梢姳緟^總計發生兩次崩塌事件，且第2次的規模大于第1次。自卸車被吊起放平，發現該車左前方有約0.5 m×0.5 m孔洞，孔洞內壁鐵皮向下緊貼四周，轉向臂斷裂痕跡與路面掉落部分痕跡吻合，其他部位未發現明顯滾石撞擊痕跡。可見車輛當時僅被一塊滾石擊中，且方量較大，與現場只有一個回彈坑的撞擊特征相吻合。

3.2 災害現場痕跡分析

通過對9.15地質災害后現場進行詳細工程地質調查后發現，崩塌物主要散落于上游沖溝路面上，其他地區很少見到崩塌的塊石，說明大部分崩塌形成的塊石依然沿上游沖溝運移。事故點僅在車輛側翻處的路面有回彈坑，但路面無碎石僅有幾個斷裂的松樹枝，道路內側邊坡可見滾石與地面的劃痕。擦痕走向140°，傾角55°，說明擊中車輛的滾石路徑為NW320°，指向沖溝拐彎處。

沿程調查發現在這一路徑上有少量的碎石分布，在沖溝下游側山梁上有石塊卡在較大的樹枝上，其方向指向沖溝下游側； 根據被石塊打斷的松樹斷口方向判斷滾石飛行方向也是指向沖溝下游側。根據這些現象分析判斷滾石的軌跡線與落點擦痕方向基本一致，滾石在空中斜越兩個沖溝的山梁。滾石與樹木的擦痕高于地面4 m。

通過對上游沖溝的進一步調查，發現在陡立邊坡下部，沖溝急轉向下游側，且溝面傾向下游，如圖3所示。溝內堆積有大量碎石，且在沿溝方向有少量石塊分布。說明沖溝上方崩塌體墜落至此部位后破碎形成滾石，為第1撞擊點(圖4)。

圖3 沖溝流向變化

圖4 第1撞擊點及散落碎石

高位崩塌區的方量約500m3左右，塌落后的坡形表現為明顯的墜落特征，說明產生了較大規模的崩塌，強烈撞擊會產生很大的聲響，被對岸的當地村民聽到是正常的。

低位崩塌區邊坡不具備發生大規模崩塌的條件。現場發現有撞擊痕跡，且位于滾石飛行的路徑上，分析認為此處為滾石的撞擊點，通過現場調查分析，未發現該撞擊點至第1撞擊點間有明顯的滾石撞擊痕跡，可認定該處為滾石的第2撞擊點。

零星落石點至車輛撞擊點的方向大約為120°，與地面擦痕方向差異較大。故認為擊中車輛的滾石來源此處的可能性不大。

根據以上痕跡分析，高位崩塌區發生崩塌，在撞至第1撞擊點后形成滾石，滾石軌跡方向約140°，在沖溝下游側撞擊第2落點發生彈跳后砸中位于路面的自卸汽車?，F場整體災害痕跡如圖5所示。

圖5 災害痕跡圖

3.3 地質分析

高陡邊坡危巖塌落形成的滾石具有突然性、運動速度快和路徑不確定的特點。一般崩塌發生后，巖塊運動方向與地形等高線垂直，當發生撞擊時，運動方向常會發生改變。根據崩塌區地質條件分析認為其機理如下：

崩塌區地形坡度陡立。崩塌區巖體受節理切割，結構體傾向坡內，不易發生滑動，大部分結構體處于基本穩定狀態。由于巖體卸荷、長期風化、雨水侵蝕等作用，在坡頂或地形突出的地段存在傾倒式危巖體，當下部巖體失穩后，將形成墜落式危巖。經過多次崩塌后，崩塌區高位結構體由傾倒式轉變為墜落式，具有發生較大規模崩塌的地質條件。9月15日第1次崩塌后，導致崩塌區上部巖體的穩定性變差，發生2次崩塌，第2次崩塌體積約500m3，墜落的巖體在高速下落過程中，擊中沖溝谷轉彎處傾向下游的溝床，崩塌體分解過程中大部分巖塊沿沖溝以屑碎流的形式運行，部分巖塊運行方向發生改變，拋向下游，其中一部分散落在邊坡上，個別大塊石向溝谷下游做斜拋運動，在擊中第2撞擊點后發生跳躍并擊中正避險的車輛而引發事故。因此，高位危巖體崩塌撞擊溝床后形成滾石是造成事故的直接原因。

3.4 落石軌跡及能量分析

滾石運動與很多不確定性因素相關，前節對物源區規模與滾石途經的邊坡形態、物質組成、植被發育情況等做了描述說明。滾石的運動軌跡還與滾石本身的塊度、形狀及力學性質有關。本節就滾石本身的這些不確定性因素做簡要的補充說明。

危巖體整體脫離母巖時，體積普遍較大，體內裂隙發育，擊中溝谷溝床后，崩塌體分解，分解后的巖塊完整性好。對比該災害點本次和以往的災害現場發現，散落在溝口和路面的滾石塊徑一般為0.2～1.5 m，呈棱角狀，原巖巖性為片麻巖，強度高。

通過對本次災害現場痕跡和自卸車底盤上殘留的孔洞分析，擊中自卸車的滾石塊徑約0.5 m，滾石的密度約2.7g·cm-3。

危巖落石的運動狀態一般分為墜落、滑動、滾動、碰撞彈跳、斜拋運動。危巖落石在空中飛行時，空氣阻力、風力及風向等都對其有影響，但其影響與飛石的形狀、大小等諸多因素有關，是非線性的，很難將其量化。且這些因素都會導致飛石的運動速度和能量降低，若不考慮這些因素的影響，對支護措施設計和防護是有額外安全度的。本節對落石做如下假設： ①將巖塊視為均質體，不考慮巖塊散體對飛行路徑的影響； ②不考慮巖塊在空中飛行時的自轉； ③不考慮空氣阻力、風力及風向的影響。

(1)墜落。墜落指危巖體脫離母巖后，只在重力作用下的運動。

(2)滑動或滾動。滾石沿著坡面運動時一般分為滑動或滾動。當坡角較大，即mgsinα>f時，滾石將沿坡面滑動; 當坡角較緩時，則為滾動?；瑒訝顟B下，滾石的加速度a見式(1)，滾石沿坡面滑動s距離后的速度νt見式(2)。

(1)

(2)

式中：α為邊坡坡角(°)；f為滑體的抗滑力(N)；μ為滑塊與坡面間的摩擦系數；ν0為滑塊剛開始滑動時的初始速度(m·s-1)。

(3)碰撞彈跳及斜拋運動。滾石撞擊地面時屬于非彈性碰撞，需將撞擊前瞬間的水平速度ν1x和豎直速度ν1y分解為順坡面的切線速度ν′1x和垂直坡面的法向速度ν′1y，相關公式見式(3)～式(4)，其中α為撞擊點處邊坡坡角。

v′1x=v1xcosα+v1ysinα

(3)

v′1y=v1ycosα-v1xsinα

(4)

根據前人的研究，切線速度的變化由瞬間摩擦決定，即滾石碰撞后順坡面的切線速度將變為ν′2x，式中Rt為切向恢復系數。

v′2x=Rtv′1x

(5)

法向速度的變化可根據牛頓等人提出的碰撞理論來確定，滾石碰撞后法線速度將變為ν′2y，且方向由垂直坡面向下變為垂直坡面向上，式中Rn為法向恢復系數。

v′2y=Rnv′1y

(6)

上述兩個恢復系數是估算落石軌跡的重要參數。實踐經驗表明，碰撞點若出露基巖，且強度越高，碰撞越趨向于彈性碰撞，能量損失較小，相應的恢復系數取值越大； 相反，碰撞點若為松散的覆蓋層或植被茂密，能量損失較大，相應的恢復系數取值較小。根據前人總結的經驗，一般情況下，滾石碰撞彈跳的切向恢復系數Rt在0.4～0.9之間，法向恢復系數Rn在0.2～0.5之間(呂慶等， 2003)。

然后再將修正后順坡面的切線速度ν′2x和垂直坡面的法向速度ν′2y分解為水平方向速度ν2x和豎直方向速度ν2y，見式(7)～式(8)：

v2x=(Rtcosα2-Rnsina2)v1x+(Rt+Rn)sinαcosαv1y

(7)

v2y=(Rncosα2-Rtsina2)v1y-(Rt+Rn)sinαcosαv1x

(8)

此后滾石將做斜拋運動，當豎直方向速度減小至0時滾石到達最高點，接著滾石將做平拋運動，直到觸碰至下個碰撞點，整個過程軌跡如圖6所示。

圖6 滾石斜拋運動軌跡圖

圖中各個未知量的計算公式見式(9)～式(12)：

(9)

(10)

(11)

H=Smaxtanα

(12)

滾石離開某個碰撞點后做斜拋運動至下一個碰撞點之間的歷時時間t，見式(13)。

(13)

滾石即將撞擊下個碰撞點前瞬間的水平速度ν3x和豎直速度ν3y分別為：

v3x=v2x

(14)

(15)

滾石再次碰撞后，將重復上述過程運動。當滾石沿法向向上的速度趨于0時，滾石將順坡滑動或滾動，直至最終停下來。

(4)落石軌跡及能量計算。無人機具有操作方便，可視化強，工作效率高等優點(王帥永等， 2016)，尤其是在類似山高坡陡，地形復雜，植被相對稀疏的地區進行地質災害排查和高精度、高分辨率的地形測量具有得天獨厚的優勢。但尼泊爾是無人機管制國家，若想使用，申請手續相當繁瑣，本次工程地質調查未能使用無人機進行調查與測量。

根據調查成果，危巖體崩塌后形成的滾石運動軌跡平面示意圖如圖7所示。根據調查出的撞擊點位置、物質組成及幾何特征，再運用運動學原理反分析出撞擊點處的恢復系數。落石的運動過程如下：危巖體在O點脫離母巖后沿OA斜面(129°)滑動，到達A點與基巖面發生碰撞。由于此時巖塊的體積很大，碰撞產生了巨大的響聲。碰撞后大部分巖塊分解沿沖溝以碎屑流的形式向下滑落，部分大塊石沿145°方向做斜拋運動。在自重作用下，豎直速度迅速增大，重力勢能轉化為動能，到達B點后發生第2次碰撞，此時落石的動能非常大，碰撞又一次產生了巨大的響聲。第2次碰撞點植被茂密，土質松軟，吸收了較大的能量。碰撞后落石再次做斜拋運動，由于碰撞后初始豎直分速度較小，滾石運動軌跡近乎平行于坡面。最終碰撞至C點，而此時自卸車司機根據山體上傳來的異響正在倒車后退，正退至C點。滾石在C點再次反彈，擊中了自卸車底盤，導致車側翻后順邊坡滾落至坡底，造成了嚴重的安全事故。

圖7 巖體崩塌后落石運行軌跡平面示意圖

根據上述理論公式計算，滾石整個運動過程的幾何及力學參數見表1，滾石的運動軌跡見圖8。

表1 滾石幾何參數及運動參數

圖8 滾石運行軌跡剖面示意圖

從表1中可知，危巖體整個運動過程不到25 s，尤其是撞至A點產生巨大聲響后到滾石擊中自卸車該過程不足13 s。這個時間不足以讓自卸車司機在天黑慌亂的情況下將車倒退至安全地帶。根據動能公式可知，擊中自卸車滾石能量E=34 kJ。

3.5 綜合分析

綜合以上分析： 2-4地質災害點地質災害活動具有向高高程擴展的特征。9月15日第1次崩塌后，導致超高位的巖體下部臨空，由傾倒式轉變為墜落式，發生較大規模的二次崩塌。部分崩塌體在高速下落過程中，擊中沖溝谷轉彎處傾向下游的溝床，分解后部分巖塊運行方向發生改變，向溝谷下游做斜拋運動，在擊中第2落點后再次彈跳，由于滾石速度快能量大，擊中正避險的車輛引發事故。

3.6 支護措施建議

物源區邊坡整體穩定，但存在不穩定塊體，從不確定性因素角度考慮，年發生概率較低，但一旦發生，危害性大。

隨著崩塌災害的繼續發生，崩塌危巖體的位置有向高高程擴展的趨勢，與前期發生的災害相比，后期落石運動路徑及落石墜落區域的不確定性增大，災害點前期防護措施整體有效，需進一步清理維護，但更重要的是在滾石可能影響范圍內進行有效的攔截防護。

為災害后設置有效的防護裝置，需要掌握超高位危巖體崩落后運動至進場道路處的飛行高度及能量大小范圍。利用rocfall軟件對超高位危巖運動軌跡進行隨機模擬分析，假定超高位崩落的危巖體是直徑約為0.5 m，質量約175 kg的巖塊，質地堅硬； 初始速度為0； 不考慮角速度； 邊坡粗糙度均設為2°。其余rocfall軟件中所需的邊坡相關參數見表2。

表2 邊坡基本參數

滾石軌跡如圖9所示，從圖中可知，大多數滾石離開第2撞擊點后將處于低空飛行狀態。這與現場調查時發現的滾石與樹木間的擦痕高度相匹配。

圖9 Rocfall軟件模擬滾石運行軌跡

通過rocfall軟件分析計算，滾石運動過程中能量變化如圖10所示。

圖10 滾石運動中的動能變化

可見滾石運動至盤山公路時的能量約200 kJ，且滾石均為硬質巖，強度高，塊徑一般為0.2～1.5 m，破壞能力強。普通的鋼絲網無法有效攔截。張口式簾式網具有很強的韌性，防護能級高，且具有攔截和引導的雙重功能(呂漢川等， 2018)，可有效解決傳統攔截系統清理難度大的問題。

隧洞進口及盤山道路上部邊坡可采用張口式簾式網對高陡邊坡滾石進行防護。防護網設置時，最好直立并略向下游傾斜，這樣能夠更好地對滾石進行攔截。建議防護裝置設置如圖11所示。

圖11 張口式簾式網支護方案示意圖

除了設置防護網外，還可以在第2撞擊點一定范圍內布置一定厚度的砂土，這對落石的能量有較強的吸收作用，能夠有效降低滾石災害的風險。

4 防護措施和災害評價

2015年4.25大地震后2號洞洞口下游沖溝落石問題比較突出，根據安全需要項目部采取了以下安全措施：清除洞口邊坡左側松散的碎屑物質并進行噴砼防護； 在洞口邊坡上方建多道防護網，并設置排水系統； 在下游沖溝上方不同位置處建造三道鉛絲籠擋墻； 在落石頻發路段完成了預制混凝土人行通道的修建，并在上部鋪設了一定厚度的砂土； 所有車輛和移動設備應停放在遠離洞口及滾石可能出現的位置； 安排了專職安全員24 h值守，主要負責人員出入登記和邊坡巡查。

通過本次現場調查發現，以上預防邊坡滾石災害的安全措施均具有一定的成效。人行通道頂部堆積了大量碎屑物質，且外側有被落石擊中刮擦的痕跡，人行通道內部完好無損； 沖溝中建造的鉛絲籠擋墻阻擋了大量順溝滑落的碎屑物質； 修建的防護網大部分已被落石擊穿。

9.15地質災害發生于前期排查的2-4地質災害點范圍內。地質災害發生區為天然邊坡，無人類活動的影響，屬自然地質災害。

9.15地質災害共發生兩次崩塌，第1次規模較小，無人員和財產損失，第2次崩塌發生在排險過程中，為超高位巖體崩塌，由于滾石速度快，且其落石的范圍超過前期預測的危險區，司機在短時間內無法完全將車倒至安全地帶，是造成事故的主要原因。

除洞口附近處的危巖體可采取清除或錨固的方法處理，其余區域均為高陡邊坡，只能采取被動防護措施。

該邊坡屬于超高邊坡，一旦發生崩塌后，滾石的速度快，能量大，路徑不明確，覆蓋范圍大。需對危險區范圍進行重新劃定，并在危險區范圍內設置被動防護網，應采用高度不小于5 m的張口式簾式網代替前期的鉛絲籠攔網； 在危險區樹立警示牌，拉警戒線，要求行人觀察后快速通過，不允許在危險區逗留； 嚴禁夜間處理災害不明的崩塌體和落石； 要進一步健全地質災害防范體系，完善地質災害避災路線，有針對性地加強員工地質災害應急處置和避險培訓。

5 結論與建議

工程區邊坡高陡，松散物源豐富。2015年地震后加劇了地質災害的發生。地質災害的發生具有時效性，地質災害發生部位和影響范圍可能發生變化，且滾石災害突發性強，速度快，建議對工程區地質災害進行排查，劃分危險源和危險區，重新確定地質災害防范措施。

利用奧維地圖、羅盤、測距儀等進行現場定位有一定的誤差，尤其在滾石的實際運動路徑、碰撞點的實際特征、計算參數取值及數值模擬結果等方面的不確定性較大，建議在條件允許下可用無人機對類似工程物源區做詳細調查，識別崩塌體的位置、規模并量化風險分析中的不確定性因素，測量高精度地形圖，提高定量計算和模擬的可信度，為實際工程災害排查與防護提供切實有效的決策建議。

工程區域大多為高陡邊坡，除洞口附近可采用主動防護措施外，其余均只能采取被動防護措施，張口式簾式網防護能級高，推薦采取張口式簾式網對危險區高陡邊坡滾石進行防護。