開辟歐亞新航路的若干問題和歷史作用*

張箭

在各種因素的作用下，1497—1499年，達·伽馬率葡萄牙艦船隊從西歐出發，經大西洋南下繞過非洲走印度洋北上到達印度，終于成功開辟歐亞新航路。這條新航路的重要性不言而喻，所以學界對這條新航路和這一重大歷史事件的關注與研究一直在進行，并取得了一些成果。經檢索國內已有四本專著的有關章節對此予以正面論述，即嚴中平先生的《老殖民主義史話選》(北京出版社，1984年)(1)這本書雖名為“史話”，實際上為嚴肅的學術研究專著，而且也有很詳的注釋。，張箭的《地理大發現研究(15—17世紀)》(商務印書館，2002年)，姜守明、高方英的《世界地理大發現》(山東畫報出版社，2004年)，邵政達的《新航路的開辟》(北京師范大學出版社，2018年)；論及此事此人的知識性讀物不少，如于有彬的《探險與世界》(四川人民出版社，1983年)，張廣智主編的《世界十大探險家》(上海古籍出版社，1996年)，張箭的《世界大航海史話》(海洋出版社，2010年)，姜守明、邵政達、陳正蘭的《世界盡頭的發現：大航海時代的歐洲水手》(北京大學出版社，2011年)，等(2)這類書籍還有一些，限于篇幅不再一一列舉。順便說說，是專著還是讀物的主要標志之一便是看它有沒有較詳的注釋。；直接研究開辟歐亞新航路的論文也有一些，包括侯仁之先生的《所謂“新航路發現”的真相》(《人民日報》1965年3月12日)、張箭的《葡人開辟歐印新航路辨正》(《安徽史學》2001年第2期)、張箭的《開辟歐印新航路的意義、利潤、時間和人選》(《南亞研究季刊》2001年第4期)、黃鴻釗的《東方新航路的發現及其意義》(《海交史研究》2003年第1期)。國外的研究雖然深入細致，但對開辟這條新航路的歷史意義和作用的宏觀分析概括仍顯不夠。由于時代和各方面因素的限制，這一重大歷史事件中的一些比較重要的問題仍沒有解決，歷史作用方面則在新的時代條件下仍有挖掘拓展的需要和空間。在當今大力倡導和推行“一帶一路”宏偉戰略的形勢下，加強對大航海時代各條重要新航路的發現和開辟的研究便顯得更加必要。因為那些新航路應是傳統絲綢(絲瓷)之路的延伸和拓展，只不過海上絲路的主角由東方人逐漸轉換成了東西方人參半，最后西方人成了主角。有鑒于此，本文擬在外語原始文獻和研究文獻的基礎上，討論1498年葡人開辟歐亞新航路這一事件中比較重要，但中國學界又沒有涉及或沒有講清的一些問題，并進一步闡述它的歷史作用。

一、駛往印度的若干問題

(一)船舶

遠航印度的葡萄牙艦船隊由四條船組成，分別為：旗艦圣加布里埃爾號，載重100或120噸，艦隊長/總船長瓦斯科·達·伽馬，船長貢薩羅·阿爾瓦雷斯；圣拉斐爾號，載重100或120噸，船長達·伽馬之兄保羅·達·伽馬；貝利奧號，載重50噸，船長是國王的遠親尼古勞·科埃略；補給倉儲船，無名號，載重200噸，船長科卡羅·納尼斯。(3)Rebecca Stefoff，Vasco da Gama and the Portuguese Explorers,New York,Chelsea House Publishers,1993,p.15.中國和大多數西方書籍皆如此說。但卻忽略了或沒意識到一個問題，即當時的“噸(ton)”與現代的“噸”概念有些不一樣，換算下來總體來說要大一些。按當時的慣例，一是1噸相當于兩大桶的容積，每桶可盛酒98加侖，合1.405立方米(4)E.R.Ravenstein，“Vasco da Gama’s Ships and Their Equipment”,A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499.London:The Hakluty Society,1923,p.161.。這樣兩桶便合2.81立方米。二是1噸相當于長6帕莫斯德果阿(palmos de goa)，寬高各4帕莫斯德果阿的容積，合85立方英尺，或合2.42立方米(5)E.R.Ravenstein，“Vasco da Gama’s Ships and Their Equipment”,p.162.。而按現代通例，1噸為1立方米的水。假如船上全載淡水，載重100噸便是能裝載100立方米的水。所以，大航海時代葡萄牙(還有西班牙等)艦船的大小、噸位、尺寸都比我們以為的大一些。

根據我們以上的考證，大概要大一倍半，或者說相當于我們原來以為的兩倍半，即當時載重100噸的艦船相當于現代載重約250噸的艦船。順便說說，盡管如此還是比鄭和下西洋的寶船小得多，當然鄭和寶船也沒有我們一般以為的那么大(6)關于鄭和寶船的大小、噸位、尺寸有激烈的爭論，這里不做述評。。如同當今一些中國歷史學者、考古學者、造船工程師熱衷于復原或重造鄭和寶船一樣，一些葡萄牙現代歷史學者、考古學者、造船工程師也熱衷于復原或重造達·伽馬首航印度之船。他們新造出的達·伽馬的座船旗艦圣加布里埃爾號的各主要部分的尺寸為：全長84.1英尺(按，1英尺=0.3048米=0.9144市尺，即比市尺短一點)，水線長(滿載時)64英尺，龍骨56.7英尺，船寬(主甲板)27.9英尺，船深(型深)17.1英尺，船艉吃水7.5英尺，船艏吃水5.6英尺(7)E.R.Ravenstein，“Vasco da Gama’s Ships and Their Equipment”,p.163.。這樣，人們對葡萄牙船舶的大小便更直觀。由上可知，首航印度的船舶為三艘中小型，一艘小型遠洋木帆船。而且，每條船的甲板上都搭載了大小尺寸不等的四條艇(8)Nigel Cliff，The Last Crusade:The Epic Voyages of Vasco Da Gama,New York：Harper Collins Publishers,2012,p.160.，以備在沒有港口碼頭的海岸進行登陸和交流等。

(二)武備

已有的中國書籍和文章都泛泛地說，葡萄牙艦船和船員配備有各種冷熱兵器，但并不具體。首航印度的葡萄牙船是探險船，也是運輸商船，同時也是武裝戰船。這既為了自衛，也為了需要時訴諸武力。這一點等同于鄭和下西洋的艦船隊，所以船上裝備和攜帶了許多各式冷熱兵器。以旗艦圣加布里埃爾號為例，具體情況為：前后左右配備有20門火炮，其中有8門為先進的后膛裝彈火炮(breech-loader)(9)E.R.Ravenstein，“Vasco da Gama’s Ships and Their Equipment”,p.164.。既有大口徑的臼炮，也有小口徑的輕便炮(10)Nigel Cliff，The Last Crusade:The Epic Voyages of Vasco Da Gama,p.156.。但艦船和船員沒有或沒帶小型火器火槍火銃等。其他便是傳統的冷兵器，如刀劍長矛弓箭弩箭投槍特長矛斧子等。防護裝備有盾牌、甲胄、頭盔等，但不統一，艦隊上層人員、貴族的防護裝具要好一些。此外，還有比較獨特和先進的土手雷(grenade)和炸藥罐(powder-pot)，這兩種火器主要用于防御作戰。當敵人圍攻艦船隊企圖攀爬或跳幫(跳過船幫)登船時，在船的高處向敵人投擲土手雷和炸藥罐殺傷敵人(11)E.R.Ravenstein，“Vasco da Gama’s Ships and Their Equipment”,p.165.。我們說它們先進是就時代而言。它們都又大又重又笨，故一般不能隨身攜帶用于登陸或陸上作戰。作戰時，要先用明火或陰燃的暗火點燃導火索，然后奮力投擲出去，殺傷敵人，而遠遠不如現代的手榴彈小巧方便。作戰時，只需旋開保險蓋，拉燃導火索，投擲出去(如木柄手榴彈)；或拔掉保險銷，磕碰一下保險帽/撞針桿，投擲出去(如菠蘿形手榴彈，侵華日軍便多用菠蘿形手榴彈)。從武備來看，當時西方的物質文明與東方(中國、印度、日本、阿拉伯及其他伊斯蘭國家等)基本處于同一水平，即冷熱兵器混用。在重型或大型火器上已超過東方，有了很先進的后裝炮。但在輕型火器上還不如東方，沒有火銃、火槍等。當然，也可能有了，只不過這次葡萄牙人沒帶上。但至少說明火銃、火槍等當時西歐不普及、不常見，陸上作戰還是以冷兵器為主。

(三)人員分工

葡萄牙遠航艦船隊的人員有多少，各說不一。西方學界主流認為有170人左右(12)E.R.Ravenstein，“Muster-Roll of Vasco da Gama’s Fleet”,A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.174.。但出發時各船有多少人，這些人的分工或者在艦船隊中的角色，中西有關各書各文基本沒有交代或沒有交代清楚。實際上各船的人員配備量很不一樣。旗艦圣加布里埃爾號約70余人，圣拉斐爾號近50人，貝利奧號近30人，補給倉儲船僅約20人(13)E.R.Ravenstein，“Muster-Roll of Vasco da Gama’s Fleet” , p.174.。葡萄牙船隊內部的人員分工是很細致復雜的。以旗艦圣加布里埃爾號為例，計有艦隊長/總船長1人、船長1人、舵手1人、副舵手1人、大副1人、水手長1人、一等水手(able seamen)20人、普通水手10人、侍童2人、炮長1人、炮手8人、號手4人、事務長(purser)1人、保管1人、法官1人、理發匠/外科醫生1人(14)barber-surgeon(理發匠/外科醫生)。中世紀西歐流行四體液說和放血療法，故理發匠和外科醫生往往合二為一。、翻譯2人、工匠6人(制繩匠、木匠、捻船縫匠、制桶匠、鎧甲頭盔匠、廚師各1人)、教士/神甫1人、侍者10人。侍者中有黑奴和罪犯各一兩個或兩三個，準備必要時派去執行最危險的任務比如登陸偵察等(15)E.R.Ravenstein，“Muster-Roll of Vasco da Gama’s Fleet”,p.174.。由此可見，15世紀末葡萄牙艦船隊的人員分工復雜，人員配備齊全，宛如一個流動的小社會。較之中國鄭和下西洋的人員分工有過之而無不及(16)[明]馬歡：《瀛涯勝覽·寶船與人員》：“計下西洋官校、旗軍、勇士、力士、通事(翻譯)、民艄(艄公)、買辦、書手(書算手)，通共計二萬七千六百七十員名”。馮承鈞校注，上海：商務印書館，1935年。。當然，也許鄭和寶船隊內部的分工也有那么細，只不過沒記載下來而已。由于葡萄牙人探航西非海岸和歐亞新航路以來，就一直奉行保密原則，故首航印度的船隊中沒有(除奴隸以外的)外國人(17)Nigel Cliff，The Last Crusade: The Epic Voyages of Vasco Da Gama,p.165.。這一點與哥倫布1492年首航美洲時外國人不少、國度也不同，相同的是都沒有女人參與。

(四)所載貨物

達·伽馬船隊的首要使命是發現開辟直達印度、亞洲的新航路，同時也要在印度和沿途做生意，賺錢贏利。前面提過，當時西方的武備整體不比東方強，這點葡人心里也清楚，即很難主要靠搶劫攔截發財，而得主要靠交換貿易贏利。再說首航印度的主要目的還是探險發現，也沒有那么多時間精力去搶劫。所以葡萄牙船隊帶了很多貨物準備到印度(東方)銷售，再買回最能賺錢的特產，比如香料等。具體帶了哪些貨物，有關的中西書籍文章多語焉不詳。現在查明，船隊攜帶的貨物琳瑯滿目，包括條紋棉布、食糖、橄欖油、蜂蜜、珊瑚珠，隨機送的禮物有洗手盆、紅頭巾、絲夾克(衫)、馬褲、有沿帽子、無沿帽子，此外便是玻璃珠、小圓鈴、錫戒指(指環)、錫手鐲等。(18)E.R.Ravenstein，“Muster-Roll of Vasco da Gama’s Fleet”,p.174.關于預備的禮物，筆者認為，實際上是送得出去或值得送就送，送不出去或不值得送就不送，或當作貨物出售。即便以當時的標準衡量，上述貨物禮品既不怎么值錢貴重(可能珊瑚珠貴重一點)，也沒有多高的技術含量(可能洗手盆的技術含量高點)。所以從商品貨物禮品來看，當時西方的手工業、農業、礦冶業等的水平也與東方基本一致，不比東方高。

(五)給養食物

中西各書各文都簡單地說船隊攜帶了足可支撐三年的給養食物。但具體有哪些東西則沒交代。現在我們從去航途中船員的食物配給梳理出船隊所攜帶的各種食品。除了必需的淡水，還有餅干、牛肉、豬肉、(葡萄)酒(wine)、醋、橄欖油、米飯(rice)、鱈魚、奶酪、(小麥)面粉、小扁豆(lentiles)、沙丁魚、李子、杏子、洋蔥、大蒜、芥末(芥菜)、鹽、食糖、蜂蜜(19)E.R.Ravenstein，“Vasco da Gama’s Ships and Their Equipment”,p.166.，共計20種。分析這份食譜菜單，可知糧食類的有餅干、面粉、米飯(3種，餅干系由面粉制成)；肉類的有豬肉、牛肉、沙丁魚、鱈魚(4種)；而肉類顯然是腌肉、鹽肉等腌制食品，因當時沒有冷藏設備；蔬菜類的有小扁豆、洋蔥、大蒜、芥菜(4種)，水果類的有李子、杏子(2種)。蔬菜水果帶得再多也不能長期均衡食用，因最多撐一個月便壞了。調料類的有鹽、醋、糖(3種)，但無中國常見的醬油；飲料類的有酒(1種)，也許還有其他酒，只是沒記下；副食品類的有奶酪、蜂蜜(2種)；油類的有橄欖油(1種)，但無中國很常見的豬油和菜油。這些反映了西歐的物產情況和農牧漁業發展情況，包括已經有了專用的奶牛并把所產牛奶制成奶酪。較之鄭和下西洋的菜單食譜，豐富多了。當然下西洋可能也有那么豐富，只不過沒記下來或文獻沒流傳下來。此外，還帶有一些活雞、山羊和綿羊。(20)Nigel Cliff，The Last Crusade:The Epic Voyages of Vasco Da Gama,p.170.。自然，船隊還可以沿途捕撈各種魚類，在沿途各港口補充新鮮食物。另外，船隊還帶有少量貓和狗(21)Nigel Cliff，The Last Crusade: The Epic Voyages of Vasco Da Gama,p.176.，不過，它們一般不是供人吃的食物，貓主要用于捕鼠，狗則用于警戒，登陸時打獵，也可供人們逗樂。

公元1497年7月8日(星期六)上午，達·伽馬一行離開里斯本經特茹河出海，駛向東方的印度。關于這次超級遠航的始末和在印度的盤桓情況，只有一位船員的一本航行記暨見聞錄流傳下來。因此，以后各國的研究、敘述和討論都以此為基礎和藍本。關于日記的作者一說是佚名，一說是葡萄牙船員阿爾瓦羅·維爾霍(lvaro Velho)。現在西方主流意見認為是維爾霍(22)“lvaro Velho”,Wikipedia, the free encyclopedia，https://en.wikipedia.org/wiki/álvaro_Velho,2015-09-01.。下面，我們就以在拉斐爾號上的維爾霍的日記為基礎(23)Rebecca Stefoff，Vasco da Gama and the Portuguese Explorers,p.17.，參考其他資料文獻，討論遠航往返途中比較重要但學界又沒講或沒講清楚的問題。

(六)供給倉儲船的結局

1497年11月22日船隊繞過了好望角，11月25日進泊圣布拉日灣(Sao Br?z)休整了13天。我們根據地圖、航行時間、行駛距離判斷，該海灣應該是今天南非的莫塞爾貝港灣(Mossel Bay)。中西有關各書各文一般都說船隊在此把倉儲船上剩余的物資轉移到各船，然后把它燒掉了。但《維爾霍日記》的記載是這樣的：“在圣卡德琳日這天，我們進泊圣布拉日灣。我們在這里呆了13天，在此我們拆解了(broke up)供給倉儲船(store-ship)，把船上的剩余東西轉到其他船上。”(24)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,translated and edited by E.R.Ravenstein ,F.R.G.S.,p.10.首先，為什么要扔掉一艘船？自然是因為船上所載的物資已消耗得差不多了，似乎已沒有必要再帶著一艘供給倉儲船遠航了。其次，break up有劈開、分解、解體之意(25)張柏然主編：《新時代英漢大詞典》，北京：商務印書館，2007年，第270頁。，所以，這艘船是被拆解了，而非燒毀了。拆解下來的船板我們認為自然是搬到其他船上備用以便需要時修船，或作柴火燃料用于燒水煮飯等，或兼而有之。近年來有些西方學者的研究也旁證我的看法(26)Rebecca Stefoff，Vasco da Gama and the Portuguese Explorers,p.20.。

(七)側傾修理

《維爾霍日記》多次提到，去航和返航途中船隊多次在某個自然港灣停靠進行側傾修理(careening)。比如，1498年1月25日船隊進泊今莫桑比克境內的基利曼河(Kiliman River，今譯克利馬內河港)便進行了側傾修理(27)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.20.。返航時1499年9月24日以降，在印度一帶安吉迪烏島休整并進行側傾修理(28)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.83.。但側傾修理前并沒有提到某船或船隊觸礁、擱淺、船體破損等。這是為什么？原來，在遠洋長途航行中，吃水線以下的船身會附上許多甲殼動物和海藻，日積月累可多達數噸，嚴重影響船的行進速度和可操縱性，需要通過側傾修理刮去附著物，捻縫刷漆等。細讀《維爾霍日記》我們也會發現這樣的蛛絲馬跡。此前的1497年11月8日，船隊在圣赫勒拿灣停泊了8天，他們就“清理船舶，縫補風帆，砍柴收集柴火”(29)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.5.。清理什么，自然是清理船上的附著物。那么怎么進行側傾修理呢？只能是漲潮時把船拖上海灘即搶灘，退潮后船自然就擱淺在海灘側傾，即坐灘，然后進行清理。清理完一側后，又把船扶正，然后把船身向另一面側傾，再清理船的另一側。與此同時，還要清理船的底艙。因為底艙里不可避免地積了許多污水、垃圾和排泄物，散發著臭味，充斥著各種蟲子和老鼠，更換已很臟的壓艙石(30)Nigel Cliff，The Last Crusade: The Epic Voyages of Vasco Da Gama,p.179.。完工后，待漲潮時，又把船推回海里，拋錨系泊，或揚帆起航。

(八)人員損失

中西有關著作論文對這個問題一般要么不知不提，要么簡單地說去航途中有人死去。但死了多少，具體情況怎樣毫無交代。細讀《維爾霍日記》，也完全沒提去航途中船隊有死人減員(包括海難、與沿途居民沖突、病亡、內部叛亂和平叛、餓死、上岸失蹤等)。只說遇到一些比較嚴重的困難，比如說1497年12月25日起至1498年1月11日發現一條小河便拋錨下碇止，船隊曾嚴重缺乏淡水，不得不用海水咸水煮飯做菜，每人每天的淡水配額從起航時的2.5品脫(31)E.R.Ravenstein，“Vasco da Gama’s Ships and Their Equipment”,p.166.，縮減到1夸提爾霍(quartilho，合3/4品脫；1 pint合5.682分升)(32)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.16.，即不到原來的1/3。又如，日記說1498年1月下旬以降進泊今莫桑比克境內的基利曼河進行休整期間和前后，許多船員病了。“我們中的許多人在這一帶病了，他們的腳和手都腫脹起來，牙齦腫得包住了牙齒，以致不能吃東西。”(33)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,pp.20-21.船隊的醫生和首領還給病員免費看病發藥(34)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.21.。但也沒說死人，更沒說死了多少人。筆者認為，這種病其實便是壞血病，現稱維生素C缺乏癥，由于長期吃不到新鮮蔬菜水果所致，嚴重者會致命。當時并無有效藥物可治，只要及時吃上新鮮水果蔬菜就慢慢好了。這種病在以往葡萄牙人探航西非沿岸的過程中，在西班牙人西渡大西洋發現美洲的探險航海中，都沒發生過，因為那些遠航離岸的時間、航行的距離相對短些，隨時可以從岸上補充新鮮蔬菜水果等，所以它是遠洋航行中新出現的巨大威脅。那么，說去航途中也死了一些人的根據何在呢？原來，意大利佛羅倫薩駐葡萄牙里斯本的商人瑟尼吉(G.Sernigi)，在詢問一些返航回來的船員后，于1499年7月中旬給佛羅倫薩一位商人朋友寫過一封長信，信中提到：“四條船共載走118人(CXVIII)，他們在1497年7月9日(按，應為8日)離開了里斯本城。”(35)“Girolamo Sernigi’s First Letter to a Gentleman at Florence”,translated and edited by E.R.Ravenstein,A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.123.又說：“在遠航途中共病死了55人。該病首先侵害口腔，經此向下侵害咽喉；病員腿部膝蓋以下部分也遭受劇痛。”(36)“Girolamo Sernigi’s First Letter to a Gentleman at Florence”,p.124.1499年9月，瑟尼吉給他在佛羅倫薩的弟弟信中再次提到，遠航途中船隊被迫毀棄了兩條船，因為達·伽馬“他麾下的55人已死去，他沒法以剩下的63人駕駛這四條船回國”(37)“Extracts from Girolamo Sernigi’s First Letter to his Brother,1499”, translated and edited by E.R.Ravenstein ,A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.141.。而《維爾霍日記》明確記載返航橫渡阿拉伯海時病死了30人(后要論及)。由此推斷，去航時也至少死了20余人。因《維爾霍日記》載明去航時最嚴重的威脅是那種病(壞血病)。因此，我們判斷去航時在12月下旬缺水以來，到1498年2月下旬，他們在克利馬內河灣休整結束重新探航之前那段時間，以及在之后的探航至4月10日前后在莫桑比克港灣停泊期間，因壞血病而至少不幸死了20余船員。《維爾霍日記》還提到：“感激上帝因他的仁慈，在到達這座城市(指莫桑比克港城)后，我們的全部病員都恢復了健康，因為這個地方的氣候很宜人。”(38)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.39.這顯示葡萄牙人此時并未意識到是這新帶上的新鮮蔬菜水果治好了他們的(壞血)病。但去航時的死亡人數應該還不止20余人，可能還多于此數，達30余人。為什么這樣說呢？因為瑟尼吉1499年的兩封信都說隨船隊參加遠航的共118人(55+63=118)，途中因故死了55人，占船員總數的46.6%(55÷118×100%=46.6%)。前已考出，船隊人員總數為170人。按此死亡比例，則可能死了79人(170×46.6%=79.2)，即近80人。所以，那種認為既然好望角早已繞過了，經印度洋北上航達印度已不是很難的看法和觀點，是很不恰當的。英國當代學者克里夫概括是，去航途中，大概死了30人。這種病最痛苦的是傷口化膿，導致病人全身癱瘓，牙齒也掉光了。(39)Nigel Cliff，The Last Crusade:The Epic Voyages of Vasco Da Gama,p.191.

(九)馬季德的作用

1498年4月中旬，船隊來到南緯3度今肯尼亞的馬林迪港灣，這里早已是文明開化之地。葡萄牙人受到當地蘇丹和穆斯林的友好接待。達·伽馬通過蘇丹還請一位引水員伊本·馬季德幫忙，在他的協助下船隊順利斜渡了阿拉伯海，到達了印度的卡里卡特一帶。關于馬季德的身世，他的作用問題，各書各文說法不一，對他作用大小估價的也差異較大。

首先，《維爾霍日記》沒點出他的姓名，只說從當地帶上了一個印度古吉拉特的領航員來幫忙，而且還是個基督徒。也沒說他起了多大所用，只說通過他了解到那一帶的許多情況。(40)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.46.又說船隊往東北花了20多天斜渡了阿拉伯海看見到達了印度西部卡里卡特一帶的海岸，而且提到有的時候有的地方那個古吉拉特引水員也弄不清楚。例如“第二天(5月19日)我們再次接近了那片陸地，但是當我們沿著海岸航行時，由于大雨傾瀉和雷暴鳴閃，我們的那位引水員(指馬季德)也不能識別準確的位置。星期六(5月20日)我們發現船隊已接近一些山嶺，當我們走得離山嶺很近時那位引水員才認出來，他告訴我們它們是卡里卡特(Calecut)上面(北面)的山嶺，那就是我們盼望要去的國家。”(41)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.47.“當晚我們在離卡里卡特城(以北)2里格(2 Leagues,約合12公里多。后有考證)下錨，我們之所以在那里停碇是因為那位引水員把當地的一座城鎮卡普阿(Capua)錯當成了卡里卡特。”(42)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499 ,pp.47-48。按，卡普阿又作卡珀卡特(Capocate)，在卡里卡特北面伊勒圖爾河口(Elatur River)。見A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,p.48, 腳注1。從日記所記來看，馬季德也偶有小失誤。不過，日記作者維爾霍本人主要在拉斐爾號上(不排除有時調一下的可能性)，即便馬季德起了較大作用他也未見得很清楚。

現代以來外國研究文獻對馬季德作用的評估漸漸上升。美國學者斯蒂佛富稱，這位導航員大概是阿拉伯人或印度的穆斯林，可能叫伊本·馬季德(Ibn Majid)，是一位導航員和數學學者，阿拉伯語的史料說他是印度洋上一流的航海家，當時他正居住在東非。他確實精通自己的業務，忠心引導著葡萄牙人到達了他們的目的地(43)Rebecca Stefoff，Vasco da Gama and the Portuguese Explorers,p.25.。英國學者鮑伊斯·彭羅斯說他是印度古吉拉特人(Gujarati)，因為他們崇信的印度教神祇克利須那(Krishna)發音近似基督(Christ)，故被誤認為是基督徒(44)Boies Penrose，Travel and Discovery in the Renaissance,1420-1620，New York,Atheneum,p.67.。克利須那梵文意思是皮膚黑色的人，因此在以前曾被譯為“黑天”，系毗濕奴神的第八個化身，形象是全身藍黑色，手持笛子，頭上有著孔雀羽作為裝飾。伊本·馬季德是印度洋地區最好的領航員，是幾本夸張的(high-sounding)阿拉伯語航海術著作的作者。在這位專家的導航下艦船隊于8月24日離開馬林迪開始向著預定目標斜渡印度洋，此航程平淡無事。1498年5月20日，艦隊在卡里卡特下錨(45)Boies Penrose，Travel and Discovery in the Renaissance,1420-1620，pp.67-68.。

現代一位法國史家又指出，16世紀的葡萄牙史家朱安·達·巴魯什(Жуан да Барруш)講述道，當在馬林迪遇見葡萄牙艦船隊后，“這位善良的古吉拉特摩爾人舵手”伊本·馬季德向艦隊長展示了“整個印度洋沿岸的海圖地圖，……非常詳細”(48)В.И.Магидович , И.П.Магидович，《Открытия Древних и Средневековых Народов 》, Москв а,Издательстово Астрель , 2009，с.327.。1974年法國研究者格羅西·格蘭日(А.Гроссе-Гранж)根據有關馬季德的資料，做了恢復了這件事的努力(49)В.И.Магидович , И.П.Магидович，《Открытия Древних и Средневековых Народов 》,с.327.。蘇聯史家則考出，16世紀中期一個阿拉伯歷史學者對馬季德在達·伽馬首航印度中的作用評價頗高，雖然是批評否定式的：15世紀末“……在令人痛心的不尋常事件中出現了可惡的葡萄牙人——可惡的法蘭克民族(西歐人)——進入印度地區的事。要不是一個名叫艾哈曼德·伊本·馬季德的富有經驗的水手給他們指明航線，他們就不可能到達東方(印度)，同時這個民族也不會有人能順利駛進印度洋。有一個被稱為司令(即達·伽馬)的法蘭克人首領與馬季德相識了，他們在一次飲酒中交上了朋友。酒醉后，馬季德把這條航線的情況告訴給這個司令……‘不要靠近海岸，而要駛進海洋，然后向(印度海岸)駛去，并且不要讓海浪把你們吞噬了。’他們就是這樣行動的，(從而)使許多船只避免了毀滅的惡果……”(50)轉引自[蘇聯]馬吉多維奇：《世界探險史》，屈瑞、云海譯，海口：海南出版社，2006年，第175—176頁。。蘇聯史家馬吉多維奇就此評論道：這個阿拉伯歷史“作者的憤怒情緒是明顯的，這種憤怒情緒表明了阿拉伯商人對已經得逞的對手——葡萄牙人的敵視和仇恨心理。同時作者還希望用喝醉酒(顯然是虛構的)來解釋身為阿拉伯人的伊本·馬季德給予阿拉伯人的敵人所提供的幫助，這同樣也是明白無疑的”(51)[蘇聯]馬吉多維奇：《世界探險史》，第176頁。。中譯本馬氏的《世界探險史》是根據1967年版俄語本翻譯的。20世紀80年代初馬吉多維奇父子推出了多卷本的《地理發現史綱》，在相關章節對此事的論述簡略多了。只說馬林迪當地的謝伊赫(шейх，族 長)給了達·伽馬一個可靠的年邁的領港員伊本·馬季德，他應當引領葡萄牙人到達印度西南岸。葡萄牙人和馬季德于4月24日從馬林迪出發。馬季德采用了往北往東航線，利用了順路的季風，吹著船舶奔向印度，印度海岸于5月17日出現了(52)И.П.Магидович ,В.И.Магидович，《Очерки по Истории Географических Открытий 》,Москва, Издательство Просвещение ,1983，Том 2,с.42.。可見馬吉多維奇父子在此已放棄了16世紀的阿拉伯歷史學者過于夸大其詞的說法。

當今俄語國家學界對馬季德參與開辟新航路的論述和評價都很簡略。只說“據某種說法，1498年春天應瓦斯科·達·伽馬邀請，馬季德成為葡萄牙艦船隊的舵手，成功地引導船隊從非洲東海岸航達印度海岸”(53)“Ахмад ибн Маджид”, Википедия — свободная энциклопедия,https://ru.wikipedia.org/wiki/Ахмад_ибн_Маджид，2015-09-08.。現代葡萄牙史家對這件事的論述和評價為，達·伽馬對馬季德的學識非常賞識，特別是當他拿出一幅用摩爾人方法畫的整個印度海岸的地圖時。這幅地圖仔細標出了子午線和緯線，但沒有標出方向。交談幾次后，達·伽馬認為馬季德是個寶。不過，馬季德對葡萄牙人的航海技術和地理知識也大為驚訝，這遠遠出乎他的所料(54)[葡]雅依梅·科爾特桑：《葡萄牙的發現》，第三卷，王慶祝等譯，北京：中國對外翻譯公司，1997年，第874頁。。當今英國學者克里夫在他的專著中連伊本·馬季德的名字都沒提，只是承認他是個航海老手，對航海的學問很懂行，而且帶來和展示了一幅詳盡的印度海岸地圖，還指出到達目的地后達·伽馬當場向他支付了報酬(55)Nigel Cliff，The Last Crusade.The Epic Voyages of Vasco Da Gama,pp.212，215.。所以，總體上說，國際上對馬季德所起作用的評價經歷了一個由低到高又由高到低的過程，呈現一個馬鞍形。

綜上可知，達·伽馬等葡萄牙人在開辟歐亞新航路的最后一段是請了一位阿拉伯領航員幫忙，并發揮了積極作用。我們不應忽略或抹殺，但也不應拔高或吹捧。因為單向全程4/5路程已走過了，其中有3 000多公里是前人(包括葡人)從未航行過的陌生海域，即從非洲南端至莫桑比克港這一段。最后一段即從馬林迪到印度西海岸的3 000多公里航程是應感謝馬季德的幫忙。但如果沒有馬季德，葡萄牙人也一樣能航達印度。因為這一帶已是非常文明開化的地區了，來往的船舶較多，傳統航線較密集，沒有馬季德葡人也能從別人那里打聽到有關情況。退一步說，即便打聽不到(這實際上不可能)，達·伽馬等仍能憑已有的各種知識技術設備裝備航達印度西海岸。因為如同現代葡萄牙史家科爾特桑所說，“馬季德對葡萄牙人的航海技術和地理知識也大為驚訝，這遠遠出乎他的所料”(56)[葡]雅依梅·科爾特桑：《葡萄牙的發現》，第三卷，第874頁。。當然，那樣一來，葡萄牙人也可能先到達阿拉伯、波斯這些亞洲文明古國，再到達印度，這同樣不會負面影響葡萄牙人完成開辟成功歐亞新航路這一歷史任務和命題。所以，16世紀阿拉伯歷史學者所稱的，如果沒有馬季德給他們指明航線，他們就不可能到達印度，西歐人也就不可能駛進印度洋，許多船只就要遭到毀滅等說法，完全不合歷史實際，應該摒棄。

二、返航葡萄牙的若干問題

陸上開辟新通道或開通絲綢之路等相對簡單。一般說來，探險者開路者旅行者從甲地探險到了乙地，一般能夠原路返回。即便遇到大雪封山、山口冰封這種情況，等過了冬季也能原路返回。但開辟新航路后要原路返回則要復雜、困難、危險得多。因為在19世紀下半葉普及蒸汽動力以前，遠洋航行的主要動力來自風力、水流、洋流。人工劃船搖櫓的作用微乎其微(一般僅用于進港出港快靠近和剛離開碼頭時)，這就要靠對風向、風力、(刮)風期、海流、洋流等氣象和海洋地理水文條件的了解、把握和判斷，有時還要碰運氣。而能否勝利返航是開辟新航路成功與否的必要內容之一，否則便只成功了一半或一半多，就不算最后完成開辟新航路的歷史任務。

總的說來，達·伽馬船隊從印度原路回到了葡萄牙，完成了開辟歐亞新航路的歷史使命。但遇到的困難、耗費的人力物力、付出的代價、做出的犧牲很大。下面我們論述返航中的若干比較重要的問題。

(一)人員損失

返航途中，艦船隊又損失了不少人，維爾霍這次記下了比較詳細的情況。

我們花了三個月差三天才航渡過這個海灣(指阿拉伯海)，因為常常遇到無風和逆風。我們都生著重病，牙齦腫得包住了牙齒，以致不能吃東西。腿也浮腫起來，身體的其他部位也出現腫脹并蔓延開來，直到患病者死去，即使沒有什么別的疾病癥狀。在此狀況下死去者有三十人——(另有這么多人以前就死去了)。最后，每條船上只剩七八人還能駕船，但是都已很不健康。我向大家保證，如果這種情況再繼續兩周，那就完全沒人能駕駛船舶了。須知我們已到了這樣的地步，即不管什么紀律都已不復存在了。在遭受折磨期間，我們不斷許愿并為了船隊的利益祈求圣徒。船長們已開會決議，如果再有逆風幫助，我們將退回我們的出發地印度去(按，當時無風，這是最可怕的)。但是，最后，上帝賜福，給予了順風。航進到第六天，我們望見陸地了。我們非常高興，仿佛像看到葡萄牙一樣，因為我們都希望在上帝的保佑下在那里恢復健康。如同以前我們作過的那樣。這是1499年1月2日的事。(57)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.87。我的這段譯文與郭守田主編：《世界通史資料選輯》，北京：商務印書館，1981年，第310頁所收這段日記的中譯本出入差別不小，也比前人的完整。歡迎有興趣者對比。而郭守田主編的“資料選輯”上的這段日記，又錄自耿淡如、黃瑞章譯注：《世界中世紀史原始資料選輯》，天津：天津人民出版社，1959年。據該書所注，那段日記系譯自格拉青斯基等編《中世紀史文獻》第三卷，第17—22頁(Грацианский и Сказкин：《 Хрестоматия по истории средних веков 》，Москва，Издательство социально экономической литературы，Том Ⅲ，1950)。見耿淡如、黃瑞章譯注書目錄頁。

所以，那種以為遠航中既然能去得了，也就能輕易返回的想法是與歷史實際大相徑庭的。

這次斜渡阿拉伯海因壞血病死了至少30人，這是因為他們對這一帶的氣候特別是季風了解不夠，少了馬季德的幫助可能也是原因之一(他在完成幫助去印度的領航工作后便離開了)。那么在渡過阿拉伯海，到返回里斯本之前，還有沒有船員因故非正常死去呢？當然是有的。1499年1月7—11日，船隊在馬林迪休整。維爾霍記載：艦隊長派了一個船員登岸，帶著雙方友好的信息，指示他多買些橘子(橙子，oranges)，它們是我們的病員十分期盼的。第二天那位船員就把橘子(橙子)等帶回來了，還有其他各種水果。“但我們的病員并未因此大大受益，受氣候(炎熱的)影響(和病情已經嚴重)，他們中的許多人死在這里了。(當地的)摩爾人也奉他們國王之令來到船上，提供了一些家禽和禽蛋(eggs)。”(58)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.89.這里，“許多人”(many of them)是幾個人，維爾霍沒說明，但估計至少是十幾個吧。否則不會用“許多人”這個詞組。同時也顯示，總結了來時的罹病治病的經驗教訓，葡萄牙人已朦朧地意識到，多吃新鮮水果蔬菜特別是橘子(橙子)，大大有利于醫治那種怪異的新出現的遠航病——腫脹病。

在這以后，還有沒有船員在路上不幸死去呢？回答仍然是有的。有名有姓的至少有圣拉斐爾號的船長、達·伽馬之兄保羅·達·伽馬。1499年8月中旬，在即將回到里斯本之前，保羅·達·伽馬不幸病逝了，瓦斯科·達·伽馬把他葬在了亞速爾群島的特塞拉島上。然后于8月底回到里斯本(59)И.П.Магидович ,В.И.Магидович，《Очерки по Истории Географических Открытий 》,Том 2,с.44.。這樣，去航途中死了30來人。所幸在印度逗留期間沒人死亡和失蹤。曾因未向卡里卡特土邦的君主扎莫林(Zamolin of Calicut, 按，Zamolin是統治者的稱號，非姓名)上貢厚禮和按規矩交海關稅而一度遭扣押的幾個葡人，在達·伽馬扣押了好幾個印度本地的貴族、商人、官吏后也被放回來了。(60)Nigel Cliff，The Last Crusade.The Epic Voyages of Vasco Da Gama,pp.252-256.返航途中渡阿拉伯海時又死了30來人，在馬林迪又死了十幾人。還有，1499年4月以后《維爾霍日記》突然中斷，故以后除了保羅·達·伽馬以外，是否還有人死去需加考察。英國史家伊莎貝爾·巴克利就提到，“剛一繞過好望角風暴就來了。船舶被顛上拋下就像漂木。達·伽馬的許多人員經過兩年多的艱苦努力已經精疲力竭，病了和死了。到船隊抵達(西班牙的)加納利群島時，已簡直沒有足夠的人手來操縱這兩條船了”(61)Isabel Barclay，The Great Age of Discovery,London, Dennis Dobson,1956, p.57.。在1499年1月毀棄了圣拉斐爾號后，對于駕兩條船人手已夠了。現在人手又嚴重不夠，可推測歸途上又有人病故，也有人病情沉重得無法工作。1497—1499年，葡萄牙人在開辟歐亞新航路的遠航探險中，共死了80多人，約占船隊人員總數170人的一半。當代葡萄牙史家科爾特桑的統計也說一共死了80多人(62)[葡]雅依梅·科爾特桑：《葡萄牙的發現》，第三卷，第877頁。。但最新的西方專著說出發時約有170人(按，這與傳統說法一致)，但只有55人活著返回(63)Nigel Cliff，The Last Crusade: The Epic Voyages of Vasco Da Gama,p.271.。如果屬實，就意味著途中非正常死了(含個別失蹤的)115人，占出航人員總數的67.64%，約合2/3。但該書又沒有具體交代何時在何地因何故死了(失蹤)了多少人。故這個數字不太可信。那么他又何出此言呢。我想，他大概是把有關史料理解錯了。本文前面提到過，意大利佛羅倫薩駐葡萄牙里斯本的商人瑟尼吉(G.Sernigi)，于1499年7月中旬給佛羅倫薩一位商人朋友寫過一封長信，信中提到，“在遠航途中共病死了55人”(64)“Girolamo Sernigi’s First Letter to a Gentleman at Florence”, p.124.。1499年9月瑟尼吉在給他在佛羅倫薩的弟弟的信中再次提到，達·伽馬“麾下的55人已死去，他沒法以剩下的63人駕駛這四條船回國”(65)“Extracts from Girolamo Sernigi’s First Letter to his Brother,1499”，p.141.。該書可能是把共死了55人誤解為活著回來了55人。否則怎么會這么湊巧。由此可見，對西方學者的研究成果也要細看和甄別。

(二)圣拉斐爾號的結局

1499年1月13日，在從馬林迪向蒙巴薩航進途中，船隊在途中放棄了一條船圣拉斐爾號，并在將貨物人員轉移出來后放火將其燒毀(66)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,pp.91-92.。關于為什么要放棄這條船，各書都說因為壞血病肆虐，人手不夠用了。但為什么要燒毀，而不像倉儲船那樣拆解，筆者認為，應該是其他兩船的備用修船木料和燒火木柴已夠用，不需要了。但又為什么不遺棄呢，原因可能只有一個，就是為了防止它落入敵對勢力，比如摩爾人穆斯林之手，對己(葡萄牙人)不利，甚至造成危害。駐里斯本的佛羅倫薩商人瑟尼吉在1499年9月給國內兄弟的信中也提到，燒船是為了“以免它落到異教徒手中”(67)“Extracts from Girolamo Sernigi’s Letter to his Brother”, p.141.。以后在西歐人的遠洋航行探險中，對遺棄的船舶予以燒毀成了慣常作法。例如，麥哲倫環球航行時，西班牙船隊在到達菲律賓后，由于麥哲倫和許多船員死去，也因人手不夠，于1521年5月在宿務島和保和島之間的海峽里，燒毀了載重90噸的康賽普松號(68)И.П.Магидович ,В.И.Магидович，《Очерки по Истории Географических Открытий 》,Том 2,с.134.。這同樣也是為了不讓它落入異己勢力菲律賓本地人或競爭對手葡萄牙人手中。

(三)帶回的東方人

歐亞(印)新航路開辟成功，自然而然地開始了物質和文化的交流。達·伽馬船隊除了帶回許多東方貨物特產以外，也帶回了一些印度人、東方人，因此也促成了人員的雙向交流。其具體情況爬梳如下。一個后來改名叫嘎斯帕爾·達·伽馬的摩爾人(叛徒)，40歲左右，會說威尼斯語。出生于埃及亞歷山大里亞，是個寶石加工匠和商人。青年時來到印度，在印度安吉迪烏島自愿加入船隊。去葡后皈依基督教并改名。1500年加入卡布拉爾二航印度的船隊當翻譯(69)“Muster-Roll of Vasco da Gama’s Fleet”, p.179.。一個叫蒙賽德，本是突尼斯人，會說西班牙語。他自愿加入船隊去葡，后受洗入教。一個叫馬列莫·卡納夸，系幫助船隊從馬林迪渡阿拉伯海到卡里卡特的領航員之一，本是印度古吉拉特人。還有一個叫巴爾塔薩和其他四個摩爾人，被強制帶離卡里卡特，又被達·伽馬強制帶回葡萄牙。帶回的還有一個馬林迪國王的使節(70)“Muster-Roll of Vasco da Gama’s Fleet”, pp.180-181.。達·伽馬在離開卡利卡特時讓一個人質給統治者扎莫林帶了一封信，說他帶走了六個人，其目的是因為他要像哥倫布那樣，帶回幾個真正的印度人作為自己發現印度開辟新航路的見證(71)Nigel Cliff，The Last Crusade: The Epic Voyages of Vasco Da Gama,p.258.。葡萄牙曼努埃爾國王1499年8月致紅衣主教保護者的信中也說，從卡里卡特帶回了五六個印度人(72)“King Manuel to the Cardinal Protector, August 28th 1499”,A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.115.。超長途跋涉，數萬里航程，葡萄牙人死了那么多，被扣的印度人則活了下來，說明他們沒受什么虐待，也或許說明他們對疾病的抵抗力強。總上，一共帶回了八九人，其中一些是自愿的，一些是被強制的。所以，在印度東方特產直接進入葡萄牙的同時，印度人和東方人也直接踏上了葡萄牙的土地。

(四)遠航結束時間

開辟歐亞新航路的遠航開始于公元1497年7月8日，但結束時間則比較復雜，需加以考證論述。1499年3月20日船隊越過了好望角。但《維爾霍日記》在1499年4月25日以后突然中斷，我們只好據其他文獻鉤沉。1499年4月20日前后，在南大西洋海域，因為風暴旗艦圣加布里埃爾號與貝利奧號走散，彼此失去聯系(73)Boies Penrose，Travel and Discovery in the Renaissance,1420-1620，p.71.。貝利奧號在尼古勞·科埃略指揮下，于1499年7月10日率先返回里斯本，結束了遠航(74)參見[葡]雅依梅·科爾特桑：《葡萄牙的發現》，第三卷，第877頁。。圣加布里埃爾號則在公證人若奧·德·薩(Jo?o de Sá)的指揮下，于一個月后的8月10日才回到里斯本，結束了遠航(75)“S?o Gabriel(ship)·Operational history”，Wikipedia, the free encyclopedia，https://en.wikipedia.org/wiki/S%C3%A3o_Gabriel_(ship)，2015-10-06.。

而達·伽馬回到里斯本的具體時間有幾種說法，如8月29日、9月8日和9月18日。但目前主流意見認為是1499年8月29日(76)“King Manuel’s Letter to the King and Queen of Castile, July”, p.114；“Vasco da Gama·Return”, Wikipedia, the free encyclopedia，https://en.wikipedia.org/wiki/Vasco_da_Gama,2015-10-05.。筆者贊同8月29日之說。這是怎么回事呢？原來，達·伽馬的哥哥、原圣拉斐爾號的船長保羅·達·伽馬過了好望角后病了且病勢加重無法救治。達·伽馬想讓他病逝在故土并能入土為安(若在海上死了一般就海葬)；于是，在西非佛得角群島圣地亞哥島，達·伽馬把圣加布里埃爾號交給公證人若奧·德·薩指揮，自己帶著哥哥及個別船員駕乘一只幾內亞卡拉維爾船直奔葡萄牙的亞速爾群島。當他們于7月登上特塞拉島(Terceira)的次日，保羅去世了。達·伽馬安葬了兄長料理完后事后，才又駕乘卡拉維爾船返航葡萄牙里斯本(77)И.П.Магидович , В.И.Магидович，《Очерки по Истории Географических Открытий 》,Том 2, с.44.。所以，應該在7月份就料理完了兄長的后事。此后他不會盤桓，因為他要盡快趕回朝廷復命，向國王及眾大臣稟報探險出使經商情況，同時也要邀功領賞。是故，他應該在8月29日回港，而不會拖到9月8日才回京歸朝。9月18日則是國王和宮廷為他舉行凱旋式的日子(78)[葡]薩拉依瓦：《葡萄牙簡史》，李均報、王全禮譯，北京：中國展望出版社，1988年，第131頁。，不是他返回里斯本的日子。所以，開辟歐亞新航路遠洋船隊的最重要人物最后一個回到里斯本，最終結束了這次遠航。這樣，從他率領船隊離開算起，已兩年又一個月零21天了。即便以第一艘船貝利奧號返回里斯本為結束的標志，這項使命也已持續了兩年零兩天(共732天)(79)1497年7月8日艦船隊啟航，1499年7月10日貝利奧號首先回港，共耗時兩年零兩天共732天(365+365+2=732)。。

三、開辟歐亞(印)新航路的歷史作用

關于歐印新航路開通后所發揮的重大歷史作用具有的重大歷史意義等，筆者的《開辟歐印新航路的意義、利潤、時間和人選》(《南亞研究季刊》2001年第4期)和黃鴻釗的《東方新航路的發現及其意義》(《海交史研究》2003年第1期)已有初步的論述。現在需要在新的研究基礎上結合新的時代背景予以新的論述和闡發。

第一，達·伽馬率船隊最后成功開辟歐亞(印)新航路在地理發現史上有重大影響。達·伽馬一行發現了從非洲南端到今莫桑比克中部約三千公里的文明人類前所未知的大陸海岸線，開辟了從葡萄牙到印度，從西歐經大西洋、印度洋到南亞的新航路，把基督教文明中心與印度教文明中心直接緊密地聯系起來。同時，鑒于印度與東南亞、中國、日本等早就有了海上的聯系與交往，印度與波斯、阿拉伯、東非等也早就有了海上的聯系與交往，東歐通過波羅的海、北海與西歐有密切的海上聯系，小亞和北非通過地中海與歐洲有密切的海上聯系，所以這條新航路便把舊大陸幾乎所有的重要的文明中心和大的文明區域通過海上都聯系起來，并為以后的麥哲倫環球航行和發現地球鋪平了一段道路，奠下了良好基礎。

第二，開辟歐亞新航路的遠航在航海史上也起了重大的作用。這次遠航歷時長達兩年零兩個月(差九天)(1497年7月8日—1499年8月 29日)，行程往返多達4萬公里(80)克里夫說總航程至少24,000英里，合38,624公里。(Nigel Cliff，The Last Crusade: The Epic Voyages of Vasco Da Gama,p.272.)但[葡]雅依梅·科爾特桑：《葡萄牙的發現》，第三卷，第877頁，說往返總行程7500里格。關于1里格(英語League，葡語Legoa)有多長，英國史家拉文斯騰有深入考證。當時葡萄牙航海家理解的1里格為子午線的一個經度，合6269米；但他們把地球的大小估算小了點。按實際情況，則應為1里格合6350米。只小了1.27%。參考lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.245。據此，6269×7500=47,017,500(米)；6350×7500=47,625,000(米)。竊以為，不管怎么算，這次遠航的總航程都應在4萬公里以上。航程之所以這么長是因為在帆船時代，帆船在探航中一般得遷就海流洋流的流向和風向風力風速走曲線或折線前進，而不像近現代當代的蒸汽輪船、內燃機輪船、核動力輪船等，可以基本走直線。。它是全世界有史以來迄當時為止最遠的航行，從而把15世紀初以來由中、葡兩國從舊大陸的東西兩端幾乎同時開創的大航海時代推向一個新的高峰。就航海而言，這次遠航比哥倫布首次遠航更天長路遠，更艱難危險，前者船只人員損失各一半(81)[葡]雅依梅·科爾特桑：《葡萄牙的發現》，說170人中共犧牲了80多名船員。見第三卷，第877頁。。后者船只損失了1/3，人員沒因遠航而死亡(82)因有一艘船損壞，哥倫布被迫留下39名志愿者駐守。但因他們為非作歹，而被印第安人逐步消滅了。哥倫布二航時回到原地才發現此情況。但筆者認為這39人不應列入在遠航探險途中死于海難、疾病、嚴寒、與土人沖突等的犧牲者名單。。哥倫布的航行因航程航期相對較短而沒有發生壞血病(scurvy)。從達·伽馬首航起，因航行距離大幅度加大和離岸時間大幅度加長，壞血病這個嚴重威脅海員健康和生命的病魔便開始肆虐和猖獗起來。首航印度損失的人便主要死于壞血病。壞血病這個病魔和超遠洋航行的頭號殺手，直到18世紀下半葉英國的詹姆斯·林德醫生(James Lind，1716—1794)和詹姆斯·庫克船長(Captain James Cook，1728—1779)遠航時給水兵海員食用酸橙汁，才被人們完全認識和祛除。

第三，達·伽馬一行開辟的歐亞(印)新航路在商業航運史上起了重要的作用。這條新航路是聯系歐、非、亞三大洲，大西洋、印度洋和西太平洋的最重要的航路，西方稱為海角航路(the Cape Route)。它不經過陸路轉運，不穿過運河、天然河流和狹窄的海峽(莫桑比克海峽最窄處也寬達360 公里)，不受人為因素、地緣政治、國際關系的影響和限制，極大地便利了三大洲的人員往來、物資交易和文化交流。歐印新航路架起了東西方交往的橋梁，是東方人(中國人)開辟和經略的海上絲綢之路的極大拓展和延伸，使當時世界上最發達的西歐和南亞東亞擺脫了相互隔絕狀態，推動了東西方經濟與文化的交流。只不過在這條海路上奔忙的商人除了亞洲人，又增添了西方人。東西方海商在這條海路上并駕齊驅競爭，直到鴉片戰爭中國人才退出競爭舞臺。西化之風沿著歐印新航路迅速吹送到東方來，首先在東方某些國家的沿海城市產生了一定的影響，其后逐漸地推動著東方的近代化進程。在中國，葡萄牙人于1517年來到廣州，1557年居留澳門貿易，揭開了中國同西方關系史上新的篇章。從這時起，澳門成為海上絲綢之路的一個基地，以及中西文化交流的中心。這對于中國接觸西方新思想和新文化，產生了持久的積極影響。又比如美洲出產的重要農作物，許多也是經這條新航路傳到亞洲、再傳入中國，例如最為重要的玉米、甘薯、馬鈴薯、橡膠，很常見的菜豆/四季豆、南瓜、辣椒、向日葵、菠蘿等等(83)[日]星川親清：《栽培植物の起原與と伝播》，東京：二宮書店，改訂增補版，1987年，第39、117、115、201、65、79、149、179、261頁。。

歐亞(印)新航路開辟后370年蘇伊士運河開始通航，但來往于東西方的巨輪仍要走這條新航路。考慮到業已開辟的從歐洲非洲到美洲的新航路，即將由麥哲倫開辟的從美洲到亞洲的新航路，16世紀60年代由烏爾達涅塔等人開辟的從亞洲到美洲的新航路(84)說詳張箭：《論亞—美跨太平洋新航路的開辟》，載《太平洋學報》2015年第10期。，以及17世紀時對澳洲的發現，這條航路便與別的新航路銜接，共同把全世界有人居住的歐亞非美澳五大洲聯在一起。

第四，歐亞新航路在殖民主義史上也起了很大的作用。葡萄牙立即沿這條新航路向東方大舉擴張，迅速成為殖民大帝國和16—17世紀的海上強國(1580—1640年曾與西班牙合并)。從東非到日本朝鮮的各文明國家和民族都面臨著新的西方文明的挑戰。不過，由于16—17世紀時西方文明尚未全面超過東方文明，比如軍用火器如本文第一部分所論當時就各有千秋，至少是超過得不多。加上葡萄牙又是個蕞爾小國，人丁不旺(16世紀末時不足150萬人口)。所以它并不能征服東方各國甚至東非各邦，而只能占據一些商業殖民據點，控制重要的海上國際商路，攫取商業利潤，并在一些地區進行殖民掠奪。

第五，歐亞新航路的開通與歐洲/非洲—美洲新航路、美洲—亞洲新航路、亞洲—美洲新航路的開辟一起，為極大地增強西歐國家的實力打開了門徑。歐印新航路的開辟還直接導致削減、瓜分、截取了土耳其人、阿拉伯人的商業利益，威脅到它們的側翼。這對于遏制土耳其—穆斯林的征服擴張，保障西歐中歐不受土耳其蹂躪有直接的作用。而當時西歐和歐洲抵抗、反擊土耳其—穆斯林的征服擴張是正義的事業。歐印新航路的開辟也對歐洲的政治格局帶來很大的影響。之前，控制壟斷中西方商路的歐洲國家主要是意大利。當時意大利還遠未統一，故主要是在今意大利土地上的威尼斯、熱那亞等國家，屬于南歐國家。而地處歐洲最西端的西班牙首先開拓出歐美新航路，葡萄牙首先開拓出歐亞新航路，西歐的英國、法國、荷蘭很快跟進，加入地理大發現、世界大航海和殖民大擴張。西歐于是較快成為歐洲也是世界上最先進發達富裕的地區，擁有海外殖民地最多最大的宗主國地區。南歐地區意大利地區則慢慢落后于西歐地區。國際貿易的中心地區從自古以來的地中海地區(包括希臘、羅馬)轉移到瀕大西洋的這五個國家。這種情況對后來全世界的政治格局都有深遠的影響，甚至直到“一戰”和“二戰”。

關于歐亞(印)新航路開通后西方沿路向東方擴張、經商和經略東方，從而刺激了西歐資本主義發展，馬克思、恩格斯在《共產黨宣言》中已指明，“美洲的發現，繞過非洲的航行，給新興的資產階級開辟了新的活動場所。東印度和中國的市場、美洲的殖民地化、對殖民地的貿易、交換手段和一般商品的增加，使商業、航海業和工業空前高漲，因而使正在崩潰的封建社會內部的革命因素迅速發展”。(85)《馬克思恩格斯選集》，第1卷，北京：人民出版社，1972年，第252頁。

第二次世界大戰以后，隨著人民民主革命的勝利和民族獨立解放運動的發展，世界形勢和全球格局發生了極其巨大而十分深刻的變化。歐亞海上航路成了歐亞非三大洲合作交流通商互利互惠發展經濟的大動脈，新的海上絲綢之路在推進“一帶一路”的宏偉戰略中，必將發揮更大的作用。其形成和發展的歷史也值得我們進一步研究。