兩會時間：大佬放大招

張靜

今年兩會的汽車大佬們，不約而同地關注四大行業問題。

作為集各領域智慧的重要大會，全國兩會涉及民生方方面面，歷來備受關注，而汽車產業作為國民經濟的重要支柱，更是成為熱點議題。《汽車觀察》雜志通過梳理和分析后，得出今年全國兩會汽車領域的關鍵詞是：芯片、智能網聯、新能源、碳中和。

汽車芯片如何從跟跑到領跑？

在“新四化”趨勢下，芯片對于汽車產業的重要性也隨之提升。今年年初，IHS曾發布一份有關汽車芯片短缺的報告，該報告認為，芯片短缺會導致2021年Q1全球汽車減產67.2萬輛，并且短缺現象會持續到Q3。

長期以來，中國汽車市場對于芯片進口嚴重依賴。數據顯示，現階段中國汽車產業規模占全球30%以上，但自主汽車芯片產業規模僅占全球4.5%，我國芯片進口率高達95%。另據中汽協數據顯示，今年1月中國汽車銷量較2020年12月下降15.9%，其中，乘用車產量降幅高達18.1%，已經反映出由于芯片供應不足而直接影響到了企業的生產節奏。

雖然中國芯片產業正迎來新一輪增長，工商登記信息顯示，2020年我國新增超5000家汽車芯片相關企業，比2019年上漲187.4%。2020年，多部委也在聯合發布的《智能汽車創新發展戰略》和國辦印發的《新能源汽車產業發展規劃》（2021-2035年）中，明確提出推進車規級芯片的研發與產業化，加快智能化系統推廣應用和新能源汽車產業高質量發展，增強產業核心競爭力。

但全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹始終認為，目前國產車規級芯片依然存在整車應用規模小、車規認證周期長、技術附加價值低、上游產業依賴度高等問題，針對這些問題，陳虹提出了《關于提高車規級芯片國產化率，增強國內汽車供應鏈自主可控能力的建議》的議案。

第一，建議在消費級芯片企業扶持政策基礎上，加大對車規級芯片行業的扶持力度，使整車和零部件企業愿意用、敢于用、主動用。第二，建議制定車規級芯片“兩步走”頂層設計路線，實現車規級芯片企業從外部到內部的動力轉換。第三，建議針對具體高技術門檻芯片，推動設立整車、系統、芯片重大聯合攻關專項項目，并由政府、企業分攤研發資金，共享專利，占領未來行業制高點。

“關鍵零部件是汽車之本，強國之本;關鍵零部件不強，整車不強，汽車更不強。芯片作為汽車的核心零部件，是實力提升的重中之重。”全國人大代表、廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪也針對汽車芯片問題，提出了《加強汽車關鍵零部件產業鏈建設》的建議。

在曾慶洪看來，雖然汽車半導體及零部件市場前景廣闊，但芯片產業的長期發展還需要克服一些問題，比如國內芯片投資不積極，存在“上熱下冷”現象;供應鏈投資保守，汽車芯片產能被擠占;供應鏈安全問題突出，市場亂象叢生;標準和驗證體系缺乏，限制了汽車半導體及關鍵零部件產業發展等。

如何解決這些問題？曾慶洪建議：加大對汽車電子產業鏈的精準扶持，制定并落實汽車半導體及關鍵電子零部件的專項激勵措施;加快國內車規半導體標準體系建設及汽車關鍵電子零部件產業路線圖的實施;加強和完善汽車半導體行業的監管機制，優化營商環境，助力企業投資整合;加強基礎民生領域的反壟斷執法，引導平臺企業等相關社會資本流轉投入芯片及關鍵汽車電子零部件等需要長期投入的國家戰略科技領域;國家層面加大國際合作，探索合資合作或者深度戰略合作的方式，進一步提升產業鏈國際競爭力。

另在全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍看來，芯片產業是一個集技術、資本與人才一體的產業生態。他建議制定國產車載芯片技術路線發展綱要，明確車載芯片國產化率發展目標，加大芯片產業鏈建設、重點扶持及知識產權保護力度;成立芯片創新發展平臺，從標準、規范、人才、技術層面給予芯片行業、零部件行業與整車以支持;強化產業生態融合，在產業鏈生態上給與政策鼓勵以及資金支持，推動芯片生態與部件生態、整車生態融合發展。

智能網聯汽車如何商業化落地？

根據我國《智能網聯汽車技術路線圖2.0》指示，到2025年，部分自動駕駛（L2）和有條件自動駕駛（L3）智能網聯汽車銷量占當年汽車總銷量比例超過50%;高度自動駕駛級智能網聯汽車開始進入市場，實現限定區域和特定場景商業化應用;C-V2X終端新車裝配率達50%。

在此規劃下，我國智能網聯汽車已走出了實驗室，L2級自動駕駛技術在乘用車上的搭載率逐步提升，L3和L4級自動駕駛也已走向公開道路實際測試與商業化示范階段。但在全國政協委員、東風公司董事長、黨委書記竺延風看來，我國智能網聯汽車尤其是高度自動駕駛級智能網聯汽車還缺乏清晰的商業化落地條件。

具體表現是：一、我國現有法規條件下對自動駕駛汽車上路存在規制;二、與智能網聯汽車配套的公共基礎設施和基礎應用還不夠完善;三、高度自動駕駛產品在國家智能網聯汽車試點示范區的認證還缺乏統一標準。

為此，竺延風提出了《關于優化智能網聯汽車發展環境，積極創造商業化落地條件的建議》：應完善相關立法，穩妥有序推進道路開放;應推動各地逐步完善與智能網聯汽車相關的基礎設施，加快示范城市建設;應加強國家級智能網聯汽車試點示范區的認證互通和數據共享，形成國家級數據中心。

近年來，我國C-V2X得到快速發展，但由于各示范區場景、設備、方案的不同特點，作為主機廠端推進多場景應用會付出多重的準入及通訊協議匹配投入。因此，尹同躍建議應建立國家級測試示范區測試車輛上路準入結果互認機制;各國家級測試示范區使用統一的C-V2X通信技術;國家層面推進車企上市新車具備嵌入式的蜂窩連接功能;建立芯片底層交互標準;鼓勵地方建立C-V2X應用示范區，推動智能網聯汽車產業發展，在政策和資金方面給予支持。

實際上，從2020年開始，各大車廠就已開始啟動L3級以上自動駕駛技術的研發，但由于目前L3級以上自動駕駛車路權和法規還沒有出臺，直接影響和制約了自動駕駛的路線選擇和研發。對此，尹同躍建議L3自動駕駛在低速場景下積極探索、先行先試;開放L3自動駕駛在低速行駛下的路權;通過低速場景行駛里程，積累自動駕駛工況，為高速自動駕駛做技術儲備。

同時，曾慶洪也建議應關注智能網聯汽車的法規完善：一、完善現行交通安全法規，確認“機器駕駛人”的法律主體資格，考慮新設L2級以下智能網聯汽車具體規定，統籌解決不同場景下的責任承擔及特殊管理問題;二、優化自動駕駛相關標準與測試管理，加快相關技術標準的編制和發布，完善現行自動駕駛汽車道路測試相關政策法規;三、保障現有“單車智能”技術路線的同時，更多支持“車端智能+網聯共享”相結合的技術路線，鼓勵車輛安裝V2X設備并強化其路權，引導互聯網巨頭等相關資本從基礎消費領域轉投智能網聯等國家戰略科技領域;四、加強道路建設及維護的規范化、作業網聯化，降低智能網聯駕駛技術開發的難度，提升智能網聯汽車的適應性、可用性。

關于智能網聯汽車的商用推廣，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英的看法更為現實。她認為，當下國內汽車產品標準和法律法規等條目都有不適用于智能網聯汽車，有必要平衡智能網聯汽車技術和法規之間的關系。因此，王鳳英在《統籌協調機制推進法律法規修訂，加快智能網聯汽車商用化落地》建議中，提出要加快形成跨部門、跨行業、跨領域的統籌協調機制等。

數據顯示：目前軟件在汽車中的成本占10%，到2030年，這一比例預計將達到30%。而汽車操作系統作為智能網聯汽車的根基，并未得到足夠重視，也未形成發展合力。國內現階段的汽車操作系統主要以娛樂端為主，而未來的汽車操作系統應該是集汽車控制端、娛樂端的一體化操作系統。

正是意識到汽車操作系統的重要性，全國人大代表、合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟提出《集中力量攻克智能汽車安全實時車控操作系統》建議，他認為汽車操作系統作為重構智能網聯汽車產業鏈的基礎，是必須掌握的關鍵技術，只有攻克這些關鍵技術，才能突破產業發展的瓶頸。

那么，如何實現技術攻關？方運舟認為可以從四個方面著手：第一，強化汽車操作系統的實時性與可靠性;第二，建立多核計算資源的虛擬與管理技術;第三，加強操作系統的功能與信息安全機制;第四，搭建操作系統的層次化、模塊化、平臺化軟件架構。

相比新能源汽車，智能網聯汽車被認為是更具行業變革意義的新趨勢，這主要是因為智能網聯汽車模糊了汽車行業與通訊、IT等行業邊界，很可能打破當前以主機廠為核心的汽車產業格局。也正因為如此，傳統車企均在加速向智能網聯汽車轉型升級。

但全國人大代表、小康股份創始人、董事長張興海認為，傳統車企這一轉型升級不僅意味著長周期，關鍵在于還要面臨上百億的資金投入。在沒有充足的資金保障、金融支持力度不夠的情況下，傳統車企將面臨兩難——不轉型升級是等死，轉型升級可能是找死。

“不少傳統汽車企業倒下，不一定都是經營不善造成的，有的是因為不專注主業，有的是在轉型升級過程中被巨大資金投入拖垮的，二者有著本質區別，應該區別對待。”張興海建議，金融機構應當進一步增強對轉型車企的包容性，從直接融資和間接融資層面加大對其支持力度。

首先，支持該類企業在科創板上市，智能網聯汽車是融合了很多行業最新創新元素的智能移動終端，所以，對這種車企要以科技型企業對待，進行直接融資。其次，銀行在對該類企業的信用評級中降低利潤權重，或者給予3年～5年的評級寬容期，在此期間，因關鍵核心技術培育、核心零部件攻關、品牌推廣及智能制造投入而導致的當期虧損，不應予以降級處理、不應降低企業授信額度。

新能源汽車新問題如何解決？

2020年，全球新能源汽車銷量逆勢增長43%，達到324萬輛;我國新能源汽車銷量為136.7萬輛，同比增長10.9%，連續6年蟬聯世界第一，累計銷售550萬輛，占汽車總量的1.75%。據預測，2021年全球新能源汽車銷量將達到418萬輛～468萬輛，銷售滲透率5%～5.6%，同比增長34%～50%;我國新能源汽車產銷量將有望超過180萬輛，將繼續蟬聯全球冠軍。

突飛猛進數字背后，是否意味著我國新能源汽車市場一片坦途？全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮并不這么認為。在他看來，我國要實現2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售量的20%左右的目標，還有一系列棘手的問題亟待解決。具體表現為：高端放量、低端爆發、中端壓力明顯;新能源汽車盈利能力依然較弱，前行業規模較小，企業投入巨大，產出低于預期;新能源汽車并未因此形成高溢價，電池成本無法通過溢價消化;儲能單元也不盡如人意，新能源汽車與電網互動的應用體系尚沒有建立，標準也沒有得到統一，推廣難度較大，作用發揮不徹底。

基于以上洞察，朱華榮聚焦政策規劃、積分管理、體系建設三方面，提出《關于優化新能源汽車使用端管理，促進新能源汽車加速普及的建議》：一、建議進一步優化新能源汽車發展規劃，各地方政府與國家戰略規劃要保持一致;二、建議行業組織建立“積分池”管理機制;三、建議國家電力企業牽頭建立新能源汽車與電網互動的標準體系，統一V2G等相關技術標準。

另外，在中國新能源汽車銷量高歌猛進的同時，充電樁等基礎設施建設依然沒有跟上節奏。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布數據顯示：截至2020年12月，全國充電基礎設施累計數量為168.1萬臺，同比增加37.9%;2020年全年，國內充電基礎設施增量為46.2萬臺，公共充電基礎設施增量同比增長12.4%，但隨車配建充電設施增量依然不高，同比下降24.3%。

針對我國新能源汽車在發展過程中遇到的問題，曾慶洪建議集中力量解決新能源汽車充電難、充電慢問題，加強配套基礎設置建設，并在法律法規、研發測試、技術推進、道路建設等方面都需要做出相應的協調和匹配。

伴隨一批地方換電模式補貼政策的發布，“車電分離”模式再度成為關注熱點。時至今日，我國換電站占地面積已由之前的150平米降到了70平米;換電時間也由之前的3分鐘降到了20秒。伴隨技術迭代，換電站占地面積大、建站成本高的問題正在逐步解決，陳虹建議國家應鼓勵非快換式和快換式“車電分離”模式的推廣應用，相關部門也可以協同研究針對“車電分離”模式出臺更加完善的管理政策。

眼下，中國新能源汽車發展仍以國內市場布局為主，“走出去”的黃金窗口期正在被逐漸壓縮，且中高端新能源汽車在全球影響力較小，芯片、鈷資源等關鍵技術或資源嚴重依賴于進口，從而導致中國新能源汽車產業全球化發展受阻。為此，王鳳英提出《關于推動中國新能源汽車產業全球化發展的建議》，應制定5年～10年中國新能源汽車產業全球化發展規劃。

無獨有偶，全國兩會代表、吉利控股集團董事長李書福也認為，隨著新能源汽車的迅猛發展，隨之而來的就是大量的跨境物流需求，且隨著歐洲等海外市場新能源汽車銷量的不斷提升，中國新能源汽車有望在海外獲得更多發展機會。

但目前我國新能源汽車出口主要是海運方式，成本高、周期長，且面臨相當程度的不確定性（氣候、線路安全性、海運環境惡劣帶來的腐蝕），同時，在運輸過程中還伴隨著大量的碳排放。在此背景下，李書福認為，相較海運，鐵路運輸在經濟性、穩定性和碳排放方面都具備領先優勢，因此，他帶來了《關于修訂行業標準適應電動汽車鐵路運輸的建議》的提案。至于鐵路運輸新能源汽車可能面臨的安全問題，他補充道，其實運輸過程中的安全性是可控的，可以通過各種技術與制造標準來保證電動汽車運輸安全。

隨著我國新能源汽車產業技術和運營市場的發展，很多新能源汽車走向了租賃、運營市場，但在進行二手車交易時，沒有經過相應（包括電池質量、性能等方面）的質量檢測，容易在二次運營過程中引發事故，造成財產損失和人身安全。

為消除新能源車二次運營事故隱患，尹同躍建議監管部門建立健全監管制度，對租賃市場二手新能源汽車交易進行規范管理;建立健全二手新能源汽車質量檢驗檢測標準和評估體系;規范租賃市場事故責任劃分，誰運營誰負責，促進新能源汽車行業蓬勃發展。

碳中和目標如何實現？

繼2020年我國宣布力爭于2030年前二氧化碳排放達到峰值、2060年前實現碳中和之后，今年全國兩會在《政府工作報告》中也提到了要扎實做好碳達峰、碳中和各項工作，并制定2030年前碳排放達峰行動方案，優化產業結構和能源結構。

要實現碳中和目標，自然離不開可再生能源和儲能技術的共同促進。有機構預測，到2025年，全球儲能部署量將增長13倍，達到230GWh，全球儲能投資總額預計將從2019年的180億美元增加到2025年的1000億美元，其中，鋰電池作為儲能系統的最主要部分，占儲能系統價值量達40%。

面對這樣一個大市場，誰能不動心？也正因為如此，全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群結合自身業務，帶來了與其相關的《關于加快電化學儲能新型基礎設施建設，支撐國家3060戰略目標落實的提案》。

電化學儲能要實現大規模商業化應用，自然離不開儲能政策和市場環境的改善，但從實踐情況來看還存在一些問題，比如缺乏系統性研究，各方規劃統籌協調性不足;市場機制不成熟;市場陷入低價競爭，劣幣驅逐良幣。對此，曾毓群建議，應加強頂層設計，建立市場機制，推進新能源“發電+儲能”產業發展，并制定儲能電站性能和安全標準，建設儲能云平臺。

伴隨中國能源轉型的加速，氫能源在汽車產業應用中，也成為實現碳中和目標的重要一環。零碳、高效、可持續，由于自身的顯著優勢，氫能源可成為終極清潔能源。另在汽車產業，氫燃料汽車在續航里程、使用模式上也都優于純電動車。

同時，中國也是全球第一產氫大國，初步評估現有工業制氫產能為2500萬噸/年，豐富的氫能源儲備，加上部分燃料電池核心技術的掌握，更讓氫能源汽車發展成為一種趨勢。據中國汽車工程學會曾預測，到2030年，中國氫能汽車產業產值有望突破萬億元大關。

雖然發展前景廣闊，但氫能源汽車的發展還面臨著重重挑戰。在技術領域，氫氣制備和儲備難，氫燃料電池壽命低、成本高;從配套設施看，加氫站等基礎設施建設尚不完善。這些問題的解決，既需要企業提升自身的研發實力，也需要相關政府部門的引導。

針對氫能產業面臨當前法規政策的“鐵壁合圍”，陳虹提出建議：一、在氫能管理政策法規層面有所突破。二、建議擴大全國碳排放權交易市場配額管理的減排項目范圍和碳交易的試點范圍。三、在氫燃料電池汽車示范城市群對使用綠氫（可再生能源產生的氫能）進行一定時期的專項補貼。另鑒于我國氫能產業戰略導向尚不明朗，支持政策尚不完善等現狀導致的產業化進程受阻，王鳳英也提出了《營造氫能產業健康發展環境，加快燃料電池汽車市場化進程》的建議。

有報告顯示，2019年我國交通行業碳排放在12億噸左右，而保有量僅占我國汽車保有量12%左右的商用車碳排放占比卻達到56%;此外，《中國移動源環境管理年報2020》也顯示，2019年全國貨車氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）排放分別占汽車排放總量的83.5%和90.1%。可見，貨車碳排放量過大問題不可小視，汽車行業要實現碳排放達峰及排放污染物治理，貨車的電動化勢在必行。

但目前我國貨車電動化仍面臨法規方面的障礙，原標準GB 1589-2016《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》是基于傳統發動機動力車型制訂的，未完全考慮新能源汽車裝備電池系統及換電模式新技術的產品特點，尤其是對貨車最大總質量及整車長度的限制已不能適應貨車電動化及換電模式新技術和新業態的發展。為此，李書福提出了《關于解決貨車電動化法規障礙的建議》。