新能源汽車城誰是一哥

張靜

2021年，不僅是全球新能源汽車市場的混戰，更是中國新能源汽車第一城的追逐。

過去一年，我國新能源汽車市場有兩個可喜變化：一是新能源汽車個人消費比例大幅提升至70%，而兩年前這一比例僅為20%;二是非限購城市購買新能源汽車比重達到60%。這些市場驅動因素足以說明消費者對新能源車的接受度越來越高。

與此同時，中國各大城市對于落子新能源車項目的進程進入新一輪提速階段，圍繞“新能源汽車第一城”之爭的故事也將由此展開。

中國比較知名的“汽車之城”有長春、上海、武漢、重慶、廣州、十堰、保定等，但“新能源之都”又有誰呢？對于那些想要迅速重新定位、積極轉型的城市來說，如果能為自己贏得“新能源汽車第一城”的席位，不僅能成為車企大股東，還能迅速拉動汽車產業鏈和周邊配套產業乃至當地整個制造業的協同發展，從而促進城市就業與經濟增長。

在此背景下，一場關于“新能源汽車第一城”的爭奪戰便在諸多城市間或明或暗地打響了。發展新能源汽車被寫入多個省市發展規劃中，各種扶持政策和資金也毫不手軟地砸向這一產業，搶人、搶地、搶企業、搶技術、搶風頭的局面讓人眼花繚亂。

上海：最激進的實力派

2020年，上海汽車產量264.68萬輛，占全國10.5%;在汽車保有量上，上海共擁有415.8萬輛汽車，意味著平均每兩個家庭人就有一輛汽車。

2020年，上海新能源汽車產量23.86萬輛，同比增長190%，產值達到663.64億元，同比增長170%。其中，上海新增推廣新能源汽車12.1萬輛，同比增長92%，累計推廣新能源汽車42.4萬輛，總規模位居全國第一。

2020年，上海已建成充電樁超過37萬個，車樁比約1.1：1，加氫站9座，為持續擴大新能源汽車應用規模提供有力支撐。這些成績的取得與上海全面支持新能源汽車產業高質量發展密不可分。

2月25日，在上海市政府新聞辦舉行的發布會上，還最新出臺了《上海市加快新能源汽車產業發展實施計劃（2021-2025年）》（以下簡稱《計劃》），提出了到2025年上海市要實現本地新能源汽車年產量超過120萬輛、新能源汽車產值突破3500億元、新能源汽車占全市汽車制造業產值35%以上的目標。

120萬輛新能源汽車年產量究竟是一個什么概念？參考市場研究機構IDC去年12月發布的預測，2025年中國新能源汽車銷量將達到542萬輛，按此推算，上海新能源汽車產量屆時將至少占到全國新能源汽車總產量兩成，相比2020年的比例又有提升?？梢姡虾Ｊ侵北肌靶履茉雌嚨谝怀恰钡拿^而去。

按照規劃，到2025年，在上海個人新增購置車輛中，純電動汽車占比要超過50%;公交汽車、巡游出租車、黨政機關公務車輛、中心城區載貨汽車、郵政用車全面使用新能源汽車;國有企事業單位公務車輛、環衛車輛新能源汽車占比超過80%;網約出租車新能源汽車占比超過50%;重型載貨車輛、工程車輛新能源汽車滲透率明顯提升;燃料電池汽車應用總量突破1萬輛。

一旦這些目標全部實現，意味著五年之后新能源汽車數量在上海會全面超越燃油車，這對全國汽車產業布局和市場格局來說都是標示性的事件。

為順利實現這些宏偉目標，上海將全力開展燃料電池汽車示范應用，到2023年，要實現“百站、千億、萬輛”的總體目標：規劃加氫站近100座，2023年建成超30座、2025年建成超70座;產出規模約1000億元;推廣整車近1萬輛。

與此同時，上海還計劃建立“一環、四創、六帶”燃料電池汽車產業創新生態：沿“外環”布局形成研發生產、車輛運營、設施配套、檢測認證等全產業鏈;提升技術、產品、應用、環境等“四創”自主能力;持續擴大嘉定、青浦、金山、臨港新片區、浦東、寶山等“六帶”規模。

此外，上海對智能駕駛領域的大力投入也為當地新能源汽車產業的發展提供了側面助力。上海已累計開放測試道路達560公里，現已形成嘉定、臨港、奉賢、金橋四地聯動發展格局，并向22家企業152輛車頒發了道路測試和示范應用資質證書，企業數量和牌照數量均位居全國第一。

2020年2月，新一輪《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》的正式公布，又從政策層面添了一把火。集聚效應開始顯現，越來越多的新能源車企總部進駐上海，特斯拉超級工廠、大眾MEB工廠等一大批重磅項目紛紛亮相，上汽集團新能源汽車也開始發力，預計到2025年新能源汽車銷售占比將超過30%。

數據顯示：2020年，上汽集團整車銷售560萬輛，連續15年保持國內第一，其中，新能源汽車銷量32萬輛，同比增長77.8%，成為國內新能源汽車市場銷量冠軍。2021年前兩個月，上汽集團新能源車銷量達到8.8萬輛，同比增長596.8%，繼續保持國內新能源車銷量第一，占比也已從去年的5.7%提升至目前的12.5%。還剩4年時間，按目前進度推算，其新能源汽車占比超30%的目標有望實現。

而依托現有車企賦能僅是一部分，構建關鍵零部件技術和產品供給體系、加大智能汽車核心技術攻關力度、推動車用氫氣供應體系有序建設則是上海未來將要做的重點工作。隨著下游華域、捷氫、重塑等關鍵零部件企業產業化能力的不斷提升，不難看出，布局一批零部件“獨角獸”企業、打造多層次產業集群、推動行業和區域合作開放，才是這座特大型城市塑造新能源產業生態的最終目的。

深圳：老牌勁旅后勁仍猛

從生產制造到推廣應用，可以說，中國人對于新能源汽車的所有“夢想”都是從深圳開始實現的。

據生態環境部發布的2020年全國空氣質量狀況顯示，深圳空氣質量綜合指數在全國168個重點城市中排名第6、在省會級城市中排名第3，同時也是唯一一個進入前20榜單的一線城市。而在“深圳藍”成為廣大市民引以為傲的標簽背后，實則與當地新能源汽車的應用推廣功不可沒。

在新能源汽車保有量上，深圳擁有領跑全國乃至全球多項第一：截至2020年9月，深圳新能源汽車注冊登記量44.28萬輛，位居全國第一;深圳新能源汽車占全市機動車總保有量的12.6%，位居全國第一;深圳連續6年新能源電動物流車保有量位居全球第一;深圳運營純電動巡游車數量位居全球第一。

其中，深圳新能源汽車應用推廣的一個重點領域是新能源物流車。物流行業作為深圳一個非常重要的產業板塊，年產值近3000億元，GDP占比10%左右，目前所營運的物流車輛大約有15萬輛，這個數據在國內范圍來看都是絕對第一的。

在深圳，就不得不提到四家赫赫有名的新能源汽車企業，他們分別是比亞迪、開沃、恒馳、寶能。首先，深圳坐擁完全自主的新能源汽車王牌企業比亞迪，其不僅電池技術全球領先，家用車、大巴車、云軌等系列產品也暢銷全球。

此外，開沃新能源汽車產品也已涵蓋公交、旅游、通勤、專用車、乘用車等;寶能計劃投資440億元打造新能源汽車;恒大集團斥資450億元打造的新能源汽車品牌恒馳，目前已進入量產階段，未來五年產銷規劃100萬輛。

除了新能源汽車領域的重要玩家比亞迪外，以深圳為大本營的華為，也已公開表示要聚焦ICT（信息通信技術）為新能源汽車賦能，雖然表態不造整車，但華為致力于成為汽車界的“安卓”也說不定。

企業之多、規模之巨、產品之豐富、產銷量之龐大、保有量比例之高，總體來看，深圳新能源汽車產業發展不僅在國內首屈一指，即便在世界范圍內也是獨占鰲頭，是名副其實的世界新能源汽車領跑者。

而深圳之所以能夠持續領跑，與其早期靠政策推動、長期靠市場推動相關，可以說，深圳真正做到了從市場需求出發提供精準的政策支持。未來，深圳還將給中國新能源汽車發展帶來多少驚喜？時間會告訴我們答案。

合肥：滿屏寫著逆襲二字

在中國，如果有一個城市能夠成功展現“小人物”升級打怪、滿血逆襲的故事，那一定是合肥。

從“鐵路盲腸”到米字形高鐵樞紐，從“離發達地區最近的欠發達省會”到長三角城市群副中心城市……過去十年，合肥一直在省會城市排行榜上扮演著“攪局者”的角色，經濟總量先后趕超太原、南昌、昆明、石家莊、長春、福州、哈爾濱、西安，成功躋身于中國省會城市前十強。

時至今日，合肥又被冠以很多新的名頭，如中國IC之都、中國光伏第一城等。而與美國的奧斯汀、波特蘭、丹佛等技術型內陸城市一樣，中國的內陸城市如合肥也有機會成為世界的創新中心。2017年，合肥緊隨上海之后，成為我國第二個綜合性國家科學中心，讓武漢、成都等省會城市嫉妒不已。

不僅如此，2020年合肥還被稱冠以“最強風投之城”頭銜，其底氣不僅來自于安徽省完整的汽車產業鏈布局，更因給李斌“雪中送炭”了70億元，一下子讓蔚來成為資本的寵兒而聲名大噪，而大手筆引進蔚來中國總部，也將為合肥帶來近十倍的回報率。

借力打力，合肥乘勝追擊高調提出“建設全國新能源汽車之都”的口號。2020年11月19日，合肥市政府印發《合肥市人民政府關于加快新能源汽車產業發展的實施意見》，將采取14項舉措加快推進合肥市新能源汽車產業發展，到2025年，全市新能源汽車產業規模超過千億元、整車產能達到100萬輛，并成為全國重要的新能源汽車產業基地。

實際上，早在2019年，合肥就已入選成為工信部評定的“中國制造2025國家級試點城市”，這意味著未來幾年國家會在金融、土地、人才、改革創新等方面向合肥傾斜，無疑會對合肥的城市發展起到重要的推動作用。而新能源汽車產業又在“中國制造”中占據著舉足輕重的地位，所以，合肥大力發展新能源項目也在情理之中。

除未來五年以100萬輛新能源汽車產能叫板上海外，在“拉攏”明星車企方面，合肥也毫不手軟。去年9月，合肥市產業投資引導基金有限公司拿出10億元，領投威馬汽車D輪融資;同月，安徽省人民政府與浙江吉利控股集團在合肥簽署戰略合作協議，吉利集團也開始入駐合肥;11月，特斯拉汽車銷售服務（合肥）有限公司注冊成立。

尤其是2020年12月，大眾汽車（安徽）有限公司在合肥揭牌，由其研發的首款純電動車計劃于2023年投產，這意味著合肥將再填一處新能源汽車研發中心、智能制造基地。2021年1月，合肥還參與了零跑B1輪融資，投資20億元。

除發力新能源汽車制造外，合肥也在不斷營造更優的營商環境。從去年7月起，合肥正式啟動重點產業鏈“鏈長制”，由市領導親自擔任新能源汽車產業鏈鏈長，重點支持新能源汽車產業強鏈、補鏈、延鏈。

隨后，合肥又相繼出臺了一系列支持新能源汽車發展的政策措施，比如從2021年1月起，合肥公共領域新增或更新用車要全部使用新能源汽車，以及允許新能源汽車非高峰時段使用公交專用道等。

過去一年，在新能源汽車產業發展上，快馬加鞭的合肥取得了不少成果：合肥新能源汽車推廣應用完成率全國第一;合肥新能源公交車占比全國第一;合肥擁有全球第一條純電動公交線路;合肥是全國第一個實現電動轎車大批量外銷的城市。

截至目前，合肥已集聚蔚來、威馬、江淮、安凱、大眾、長安、奇瑞、國軒高科、華霆動力、巨一動力等一大批龍頭企業及上下游企業120余家，相繼實施了50多個新能源汽車產業重大項目，總投資額超500億元，新能源汽車研發和產業化布局居全國前列。

或許，有人認為合肥是中國“新能源之都”最有力的競爭者，但也有人認為合肥的優勢并沒大到其他城市追不上的程度。那么，擁有人工智能產業、新能源汽車產業、光伏產業聚群的合肥，能否拿下“新能源汽車第一城”的美譽？其勢已成，其興可待。

北京：且“行”且珍惜

據公安部統計，2020年我國汽車保有量為2.81億輛，超過此前美國創下的2.78億輛世界紀錄，但由于近兩年美國汽車保有量也有所增加，因此，2020年我國與美國汽車保有量基本持平。北京是我國第一個汽車保有量超過600萬輛的城市。

據北京市交管局統計，截至2020年年底，北京市機動車保有量為657萬輛，比2019年增加20.5萬輛，上升3.22%，位居全國第一。在此大盤下，2020年北京新能源汽車銷量僅次于上海，位居全國第二。

與上海相同的是，北京同樣以銷售純電動乘用車為主，其中，特斯拉Model 3車型最為暢銷，北汽EU系列和比亞迪秦EV也較為搶手，插電式混合動力銷冠則是理想ONE。

而與上海、廣州等地不同的是，北京新能源車牌的“輪候制度”逐漸在行業發展中筑起了一道道看似互相平行卻又呈現出天壤之別的高墻，這對于所有新能源車企來說都提出了極高的要求，也預示著當地新能源汽車市場發展既是天堂也是煉獄，時刻考驗著資本市場的耐力與信心。

自2019年6月，發改委等三部門聯合發布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》，提到各地不得對新能源汽車實行限行限購以來，已相繼有廣州、深圳、貴陽等地，或完成了相應的限購取消，或增加新能源號牌指標數量，唯有北京遲遲未見動作。

雖然北京目前的政策只是“限指標”而非限購，但每年6萬個指標顯然不足以滿足新能源汽車這一龐大的市場需求。在搖號難度堪稱“地獄級別”的北京，要想購買一輛新能源汽車，以2019年進入搖號池的消費者為例，至少需要等待八年的時間才能夠輪到自己。

“刺激新能源汽車市場增量需要相關政府部門有機結合消費者的真實需求，打出政策組合拳。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基曾對此表示，北京地區應該從拉動內需、釋放剛需的角度，進一步對新能源汽車的限制予以“松綁”，以促進新能源汽車市場的穩增長，而不是抑制消費者的需求。

實際上，北京也是我國新能源汽車非常重要的產業聚集地之一，匯集了寧德時代、北汽新能源、戴姆勒、浮能、寶馬等頭部企業。其中，北汽新能源更是連續七年位列中國純電動汽車銷量第一，銷量一路從2015年的2萬輛增長到2019年的15萬輛。

2017年時，北汽新能源更是以10.32萬輛的銷量，大舉拿下國內新能源汽車市場23%的份額。2018年9月，作為當時國內第一家產銷超過10萬輛的新能源車企，北汽新能源順利借殼上市，以“北汽藍谷”成為A股第一家新能源汽車整車制造企業。

北汽集團原董事長徐和誼斷言，中國自主品牌汽車除了搞電動車別無出路，北汽也因此成為力主全面轉產電動車的大型汽車集團。除了在新能源汽車銷量和資本市場上走出先發優勢，北京還將重點放在了增強動力電池正極材料、單體及電池系統、驅動電機及控制器等關鍵零部件的生產能力上。

但令人意想不到的是，北汽新能源產銷從2020年開始斷崖式下滑，全年累計銷量只有2.59萬輛，同比下降82.79%。進入2021年以來，北汽新能源的境況依然十分糟糕，1月銷量1072輛，同比下滑46.56%;2月銷量也僅有1012輛。這個曾經的行業排頭兵，如今已跌落至十名開外。在對購買的嚴格限制和產銷大幅下滑的雙重打擊下，北京市的新能源汽車產業前景由陽光燦爛變得撲朔迷離起來。

柳州：豪橫的生態布局及政策力度

作為廣西第一大工業城市和最大工業基地，柳州工業經濟總量約占廣西總量的1/4。其中，汽車產業作為柳州第一大支柱產業，總產值占全市工業比重的50%，更因聚集一汽、東風、上汽、重汽四大汽車集團整車生產基地而聞名全國。

除此之外，柳州還是國家汽車零部件生產基地、國家汽車精準部件生產基地、全國七大汽車產業示范基地之一、國家汽車及零部件出口基地。據不完全統計，柳州全市規模以上汽車零部件生產企業超過155家、汽車產業鏈相關企業集聚超過680家，已有越來越多的國內外知名零部件企業爭相在柳州設立生產基地。

柳州還有一個得天獨厚的條件——既是中國內陸通向東盟的重要通道，也是我國西部大開發戰略中西江經濟帶的龍頭城市。為了保持當地傳統工業的強勢地位以及推廣新能源汽車的需要，早在2017年，柳州便出臺了《柳州市新能源汽車推廣應用及基礎設施建設的若干意見》及《柳州市推進新能源汽車產業發展的若干意見》，對當地新能源汽車產業發展及生態建設進行整體規劃布局。

近幾年，柳州大力發展新能源汽車產業，新能源汽車銷量不斷攀升。2020年，柳州新增新能源汽車31918輛，汽車電動化率達9.5%，電動汽車出行率達30%;截至2020年，柳州累計上牌新能源汽車8.29萬輛。

眾所周知，柳州汽車保有量不足北京的1/10，但就是在這樣一個城市，日常通勤電動出行率已經超過了20%，如此高的數據竟然發生在一個對燃油車并不限行限購的城市中，讓許多一線城市不禁汗顏。

那么，柳州新能源汽車產業發展模式究竟好在哪里？總體來看，柳州主要是在新能源汽車推廣應用、充電基礎設施建設、專用停車位建設和新能源共享汽車推廣這四個方面上做足了功夫，相比其他城市，柳州更注重新能源汽車應用服務生態環境的配套協調。

現如今，柳州充電設施布局和應用生態環境已經走在了全國前列，在柳州最大的感受就是停車充電都很方便，用手機APP搜索，就可以隨處找到專用停車位和充電設施，可見當地新能源汽車整體配套服務的便利性與優越性。

在柳州，除了馬路上的新能源汽車停車位，還在一些機構內部、企業、商圈等公共區域也設立了專用停車位。截至2020年，柳州共建設運營公共充電樁站點608個、國標充電槍7346個，幫助個人用戶建設11136個專用充電插座，并將實施規劃專用停車位15367個。

不僅如此，柳州還大力發展新能源公共交通事業，當地出租車、公交車、網約車、物流車、環衛園林作業車等都已向電動化傾斜。截至2020年，柳州新能源出租車920輛，新能源網約車1450輛。

相對于北京、上海、廣州、深圳等一線城市的限購限行，柳州在新能源汽車使用上的政策更為靈活，特別是其創新實施的“政企三級聯動工作機制”，充分發揮了政府與企業的優勢，積極帶動全社會資本投入和引導全市新能源汽車消費，逐漸探索出了符合當地特色的新能源汽車推廣應用與產業發展相融合的新模式。

例如，上汽通用五菱作為當地龍頭企業主要負責提供產品和技術支持，早在車型研發之初，就與地方政府進行緊密合作，并結合城市特點以及在充分發揮新能源汽車優勢的情況下進行車型研發，政府則對其提供政策及公共資源扶持。

走在柳州的大街小巷，隨處可見色彩絢麗、外形小巧的寶駿新能源車，其走紅原因就來源于精準的定位。似于國內其他三、四線城市，柳州同樣擁有短距出行的特點，所以考慮到飽受道路擁堵、停車難、使用成本高等痛點，上汽通用五菱推出了寶駿E100/E200車型。

由于車身尺寸十分小巧，一般情況下的標準車位就可以停放兩輛寶駿E100/E200，而且樹池之間、人行道、花壇邊等傳統汽車無法停放的地方，寶駿E100/E200也可以做到輕松停放且不影響正常交通，正因如此，寶駿E100/E200成為行業內率先實現智能泊車功能交付用戶使用的車型。

先通過打開電動車低端市場，將其新能源汽車保有量進行提高，再通過降低充電樁的建設成本和使用成本，來解決用戶的續航與充電焦慮，從而打造新能源汽車應用良性生態?？磥?，只有搞清楚人民需要什么而不是政府需要什么，才是發展新能源汽車城市的根本。

二線梯隊百花齊放

據相關統計數據顯示：2020年全國有335座城市為新能源乘用車銷量貢獻了力量，在這335座城市中，排名前23名的城市占2020年全年新能源乘用車總銷量的六成，剩余的321座城市只占了四成的市場份額。

而在排名前23名的城市中，對于新能源汽車銷量中起著居功至偉作用的依然是限牌城市，銷量前6名全部被限牌城市霸占，即上海、北京、深圳、天津、廣州、杭州，僅這六座限牌城市賣出的新能源乘用車就已占全國銷量的30%以上。從中可以發現，雖然各地限行限牌政策不盡相同，但有一點是一致的，那就是上述這六個城市均是在燃油車限牌、新能源車不限牌的情況下，極大刺激和促進了當地新能源車的市場發展。

其實，相較于北上廣深這些一線城市，還有很多二、三線城市也頻繁出現在新能源汽車產業布局中。例如，武漢就是最早喊出“新能源汽車之都”口號的城市，作為國內傳統汽車工業重鎮，武漢擁有東風及一大批整車和零部件企業，其想成為“新能源汽車第一城”的構想并不意外。

包括襄陽、西安、重慶等城市在內，也都曾宣布要打造“新能源之都”的計劃，只是后來隨著各地方政府也都在發力爭搶這一機會窗口，武漢及其周邊城市被逐漸淹沒在更為強勁的對手之中。

眼下，我國新能源車消費潛力地區多集中在廣東、山東、北京及長三角一帶。據中商產業研究院統計，僅在長三角集群的30個城市中，就有超過14個城市已經拿到或規劃有新能源汽車項目，涉及新能源汽車項目超過20個，累計計劃產能超過300萬輛，累計計劃投資超過1000億元。

與此同時，伴隨蔚來、理想、威馬、哪吒、零跑、小鵬分別在安徽合肥、江蘇常州、浙江溫州、浙江嘉興、浙江金華、廣東肇慶設廠，這些城市也均已發展成為我國新能源汽車產業重鎮。

還有一些城市無論是人口規模還是工業基礎亦或是歷史底蘊都要更弱一些，但近幾年也突然備受新能源車企的青睞，比如珠海。隨著“格力造車”的失敗，珠海在新能源汽車產業競爭中已漸漸落入下風，未來能否追上其他城市，還要打上一個大大的問號，但近期這座城市似乎又燃起了新的希望。

就在珠海與FF合作事宜鬧得沸沸揚揚之際，又傳出吉利也有意參與FF新一輪融資的消息。如果吉利與FF聯手屬實，那么，珠海此時介入將是一次高明的投資行為，其將成為繼上海引入特斯拉、合肥引入蔚來之后又一個地方政府投資新能源的典范。

實際上，珠海發展新能源汽車產業由來已久，但因缺乏龍頭企業帶領，導致其逐漸被上海、北京、合肥等城市拉開距離。而引進FF項目，無疑會讓珠海迅速成為新能源汽車產業的新熱點。

在中國經濟轉型升級、高質量發展的拉力賽中，逐漸形成了一些成功的標簽城市，比如定位電子電器中心的東莞、定位電子商務之都的杭州、努力塑造“中國數谷”的貴陽、積極打造全球硬科技之都的西安、被譽為海洋科研高地的青島等。那么，誰能搶到“新能源汽車第一城”的金字招牌呢？我們拭目以待。

“第一城”還是“第一?！?？

據興業證券分析，蘋果產業鏈造就了消費電子的“黃金十年”，而電動車市場的遠期規模將達到智能手機市場的兩倍，到2030年，預估全球市場規模約為5.4萬億元，同時，新能源汽車產業鏈的“赤金十年”也必將催生出更多的汽車城與明星車企。

因此，面對新能源汽車集群效應，沒有哪座城市會不動心?？蓳寺摃?020年我國乘用車產能問題分析》報告顯示，我國乘用車總體產能利用率已從2017年的66.55%降低到了2020年的48.45%，其中，低于20%產能利用率的企業數量更是占到了30%，全國汽車產能正處于嚴重過剩區間，僵尸企業仍在大量占據社會資源。

去年11月，國家發改委特別啟動了對國內新能源汽車產能的首次摸底，并宣布將全面清點五年內的投資項目?？梢?，新能源汽車產能過剩問題已成為懸在各地方政府以及相關企業頭上的“達摩克利斯之劍”。

截至2020年，我國累計新能源汽車規劃產能約2660萬輛，產能排名前三的分別是廣東省、江蘇省、陜西省。其中，引進項目最多的是江蘇省，多達19個，然而，出現問題最多的也江蘇省。

近日，據江蘇省發改委發布的《關于切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》（以下簡稱《通知》）顯示，2016年～2020年，江蘇省汽車整車產能利用率由78%下降至33.03%，衰減近半，且低于全國平均水平約20個百分點，已嚴重偏離產能利用合理區間。

項目建設進度嚴重滯后、過剩風險等字眼多次出現在《通知》中，進一步凸顯了當地汽車產能過剩的嚴峻形勢。眾所周知，江蘇省多個新能源整車項目發展得都不太順利，比如賽麟、拜騰、博郡等，導致產能放空情況比較嚴重。

不可否認，站在追逐新能源汽車產業的風口上，很多城市都在積極布局，但近兩年，我們也接連看到許多造車新勢力停擺、陷落、徹底消逝，而與其深度綁定的地方政府更是慘遭連累，上演了一幕幕地方政府過度依賴新能源紅利的悲喜劇。

產能過剩的事實，時刻提醒著各大城市對于“新能源之都”的追逐，要根據自身發展情況因地制宜、量力而行，絕不能違背產業發展規律而急功冒進，否則，“新能源汽車城”這個好聽的名頭就會變成燙手的山芋，“第一城”可能會變成“第一?！?。