城市道路與高速公路銜接的新思路

張良程

（中都工程設計有限公司華南分公司）

1 引言

隨著社會經濟的飛速發展，越來越多的城市出現交通擁堵的現象。同時，部分高速公路開始取消收費，管理權限下放，如何利用穿越城區的高速公路，將其融入市政路網，是現在以及未來，必須面對的一個問題。

文章以某城市為例，利用取消收費后穿過城區的高速公路，在高速公路兩側設置快速輔道并連接市政路網，在標準不降低的前提下，實現高速公路與多條市政道路之間的快速轉換，使高速公路更快、更好地融入市政路網。

2 交通現狀及問題

某城市的城區路網如圖1所示。高速公路呈“工”字穿過城區。其中豎向的高速公路跨越水系，設有特大橋且穿過城區。此處原本設有獨立的大橋收費站，并按高速公路進行管理，因建設期較早，收費期滿而取消收費。為改善城區交通擁堵狀況，提出在圖示范圍內增設連接高速公路的上下匝道。

圖1城區路網圖

圖2 為所示位置的現狀交通流線圖。3條市政路與高速公路交叉，僅市政路3設有一對南向的上下匝道，高速公路與市政道路的交通轉換極為不便，為改善城市交通，提出在現狀條件下，在市政道路1上增設高速公路的匝道。

現有道路的道路等級如下：

高速公路，設計車速80Km/h，雙向4車道+硬路肩。

3條市政道路，城市干道，設計車速40km/h～60km/h，雙向4～6車道。

根據《公路立體交叉設計細則（JTG/T D21-2014）》[1]，考慮必要的進出口匝道長度后，該處明顯不滿足規范要求。這也是高速公路未在市政路1、市政路2開設出入口的原因。

圖2 現狀交通流線圖

由于高速公路已取消收費，按城市道路的管理，設計車速80km/h的道路可依據《城市快速路設計規程（CJJ129-209）》[2]進行優化，按規范7.2.2條，先進后出的相鄰出入口，間距不應小于1020m（合流點與分流點之間的距離）。市政路1與市政路3之間的間距僅1.42km，僅能在市政路1的位置（圖示虛線位置），再設置一對往北的上下匝道。

上述方案存在以下問題：

①市政路1僅有北向的上下功能，往南的上下高速功能缺失，市政路3僅有南向功能，往北需通過路網解決。

②市政路2未能與高速連接，交通壓力會轉移至市政路1及市政路3。

3 設計新思路及橫斷面布置

經過深入研究，重新提出設計方案思路：

①采用主線（高速公路）→集散車道→輔道→三層式布局，設置集散車道，兩端連接高速公路，減少主線出口，集散車道再設置輔道連接市政道路，串聯多個市政道路。

②改主線入口布置順序，將先進后出優化為先出后進。設置集散車道后，主線的出入口順序改為先出后進，主線的行車干擾更少。

③利用鐵路側的空地，新建一條市政道路，與集散車道右進右出，為鐵路南側的交通增加一條上下高速的道路。

④增設掉頭匝道，通過右轉后掉頭實現左轉功能。

重新提出的方案，整體交通流線如圖3所示。

與原方案相比，更多的市政道路與高速公路實現了連接，有效的將高速公路融入市政路網。

4 設計規范及標準的采用

針對本項目的特點，提出依據規范選擇如下：

①與公路相接的部分，采用公路規范及標準，出入口按《公路立體交叉設計細則（JTG/TD21-2014）》[1]進行設計，確保主線的安全；

②與市政路網銜接的匝道，采用市政規范及標準，交叉口按《城市道路交叉口設計規程(CJJ152-2010)》[3]的標準設計，注重道路與市政的銜接；

③集散車道的設計，抓住交通轉換這一要點，兼顧公路與市政，內側車道的設計注意結合公路規范，外側車道注意結合市政規范。

按以上原則，確定本項目的主要設計指標如下：

①集散車道的設計車速取40km/h，集散車道的設計車速取主線的0.5倍；

②道路等級定位為次干道，本項目作為一個獨立的項目，需確定道路等級，根據車速，道路等級選定為次干道；

③集散車道的車道數選定單向3車道，常規集散車道為1車道或2車道，本項目采用單向3車道，可更好的兼顧市政道路需求；

圖3 新方案交通流線圖

④與主線銜接的匝道及與市政道路銜接的輔道，采用單車道，設計車速取40km/h，整個項目選用一致的設計標準，有利于交通的管理。

5 橫斷面的擬定

根據本項目的設計指標，擬定橫斷面思路如下：

①主線維持現狀不變，主線與集散車道之間，根據公路規范要求設置不小于2m的分隔帶；

②集散車道采用3車道，匝道及輔道采用1車道，設置輔道的位置，對集散車道進行加寬；

③集散車道與輔道之間，設置不小于2m的分隔帶。

6 結語

本研究項目道路橫斷面采用了主線（高速公路）→集散車道兼顧市政功能→輔道這種三層式布局，集散車道兼顧市政道路的功能，設置輔道與周邊路網銜接，在周邊路網無法滿足主線出入口間距的前提下，實現了多條市政道路與高速公路的銜接。本項目的設計思路對穿越城區的交通干線與城市道路銜接有借鑒意義。