蘇州市金門路與廣濟南路交叉口擁堵分析與優化策略研究

文/蘇州科技大學建筑與城市規劃學院 常勇利

0 引言

在整個城市交通系統中，道路交叉口是車流匯集與發生沖突最集中的地方，故交叉口成為影響城市交通運行效率的重要因素之一。隨著蘇州機動車保有量快速增長，城市交通擁堵問題嚴重，故通過交叉口交通流現象、交通運行規律及交通設施存在問題剖析交叉口擁堵原因，對緩解城市道路交通系統擁堵具有重要意義。

1 區位分析

金門路和廣濟南路位于蘇州市姑蘇區，是城市重要干道，在城市交通系統中發揮著重要作用。其中，金門路作為姑蘇區主要的交通動脈之一，自西向東連接新區和姑蘇老區，串聯整個石路商業圈；廣濟南路作為南北向交通主干道，連接姑蘇區與相城區。

2 擁堵問題分析

2.1 周邊道路情況分析

金門路與廣濟南路交叉口周邊道路主要有楓橋路、桐涇北路、干江西路、閶胥路、景德路和三香路。桐涇北路、閶胥路是南北向的主干道，桐涇北路是連接北環快速路和南環快速路的重要道路，分擔南環和北環快速路的大量車流。干江西路為東西向的主干道，是唯一一條從古城穿過的交通性主干道，承擔來自東環、西環快速路以及進入古城的車流。由此可見，交叉口周邊道路的交通流較大、交通環境復雜。

2.2 車輛保有量變化分析

2.2.1 機動車保有量變化分析

蘇州作為新一線城市，在經濟快速發展的同時，城市機動車保有量快速增長。據統計數據顯示，截至2019年，蘇州的汽車保有量為403.4萬輛，比2017年增加8.7%，比2014年增加48.7%。汽車數量快速增長，但道路面積增長速度卻十分緩慢，截至2019年，蘇州道路與交通設施用地為104.25km2，比2014年增長17.7%，人均道路用地占有量水平較低。道路用地增長速率與機動車增長速率不匹配，成為城市交通擁堵的重要原因。

2.2.2 非機動車保有量變化分析

非機動車主要包括人力自行車和電動自行車，由于電動自行車在中短距離出行的使用上更有優勢，故其數量飛速上升，而普通自行車出行數量不斷減少。據相關統計數據顯示，截至2019年4月，蘇州市電動自行車保有量為750萬輛，非機動車出行占比較大且比例還在上升。電動自行車的靈活性高，在行駛過程中會出現搶道和路口等待不規范等問題，破壞交通秩序，同時易造成交通擁堵。

2.3 公共交通出行情況分析

蘇州是全國“公交都市示范城市”，截至2019年，公共汽車營運車輛8780輛，公共汽車營運線路總長度14658km；地鐵營運車輛608輛，有軌電車207輛，運營總里程149.6km。公共交通的數量和運行里程數雖增加，但使用公共交通出行的市民占比較低，甚至還不如非機動車，公共交通分擔出行的效果不佳。

3 現狀交叉口交通流特性分析

根據調研現狀交叉口情況，結合高德地圖實時路況，對交叉口各個方向交通流變化進行調研，在此基礎上進行交叉口擁堵原因分析。

3.1 現狀人流特性分析

通過現場觀察可知：交叉口早高峰人流量比較平穩，而晚高峰人流量非常大，人流來源較復雜，而且會在交叉口匯集與分散，而分散的目的地主要是周邊醫院（金閶醫院）、商業廣場（天虹商場）和步行街（石路步行街）等。交叉口人流呈步行速度不一、各方向人流密度不一和不同方向人流相互沖突等特征，而人行速度與人流之間相互沖突是影響交通運行效率的關鍵。

3.2 現狀車流特性分析

3.2.1 車流類型

通過現場觀察早晚高峰車流情況可知，交叉口車流量較大，車流類型主要包括小轎車、公交車、大車（灑水車、貨車等）以及非機動車（主要是電動自行車），在所有的車流類型中非機動車的數量占比最高，其次是小轎車，而公交車和大車的數量相對較少。

3.2.2 車流變化

通過觀察車流流向可知：由于廣濟南路東側的金門路為單行道，機動車只能由西向東，公交車和非機動車不受限制，該路口的主要交通流向與其他3個路口不同，其余路口機動車和非機動車的主要流向基本一致。分析車流流量，同時對各個路口的交通量進行觀測可知：①從整體車流方向變化來看，早晚高峰車流方向一致，主要是金門路由西向東，廣濟南路由北向南。②從交叉口車流方向來看，早高峰期間，交叉口車流主要是金門路從西向東；晚高峰期間，交叉口車流主要是金門路由西向東，廣濟南路南北向車流相差不大。

3.3 現狀道路交叉口信號配時

經過實地調查可知，金門路與廣濟南路交叉口的現狀信號配時未區分時段，使用的是三向位控制：第一相位為南北直行，第二相位為南北左轉，第三相位為東西直行和左轉，各路口右轉車輛不受交通信號燈的控制。

4 擁堵程度、時段與原因分析

4.1 擁堵程度、時段

結合高德地圖實時路況和現場調研可知，金門路與廣濟南路交叉口擁堵主要集中在早高峰7：30-8：30和晚高峰18：00-19：30這2個時間段。

早高峰期間擁堵主要集中在金門路天虹商場段（由西向東）、廣濟南路金閶醫院段和天虹商場段（由北向南），分析高德地圖實時路況與對現場統計數據的得出金門路天虹商場段（由西向東）處于擁擠狀態；廣濟南路金閶醫院段和天虹商場段（由北向南）處于緩行狀態。由于金門路石路國際商城段為單向行駛，故該路段的交通狀況較好，未出現擁堵情況。

晚高峰期間擁堵主要集中在金門路天虹商場段和廣濟南路天虹商場段（自北向南），通過高德地圖實時路況和現場統計數據分析得出：廣濟南路金閶醫院段（自北向南）處于擁擠狀態；金門路天虹商廣場段（由西向東）處于擁擠狀態。其他路段的交通處于階段性緩行狀態。

4.2 擁堵原因

4.2.1 路權劃分不明確

長期以來，我國在路權分配方面有“以車為本”傾向，盡管修建了地下通道、人行天橋，歸根結底是為讓機動車行駛更通暢。交叉口環境復雜，多種問題頻發，而路權不明晰的問題尤為突出，就此次研究對象來說，金門路（自西向東）交叉口進口的機動車與非機動車之間未設分隔帶，早晚高峰時段會出現機動車占用非機動車道和非機動車占用人行道的現象。信號燈變為綠燈以后，機動車、非機動車和行人各自使用自己的路權，相互之間沖突嚴重，導致交通擁堵，甚至引發交通事故。廣濟南路機動車與非機動車之間雖設置分隔帶，但非機動車往往為了盡快通過而超越停止線占用右轉機動車空間，與右轉車輛發生沖突，造成交通擁堵。此外，相同性質的交通流內部也會因路權產生沖突，如非機動車道若未明確左轉、右轉和直行空間，在通行中就會發生沖突。

4.2.2 局部道路斷面設置不合理

現場調研發現金門路局部路段道路斷面設置不合理，問題集中于桐涇北路與廣濟南路，主要有：①道路斷面不統一，約1km道路上出現2種斷面，對道路通行能力造成極大影響；②機動車道數為雙向兩車道，一側雖在路口拓寬為兩車道，但并不能滿足道路實際的通行要求；③交叉口轉彎半徑不合規范，公交車轉彎受限；④金門路（桐涇北路—廣濟南路）盡管設置輔道，但被大量停車占據，使用效率較低。

4.2.3 公共交通分擔效率較低

現場調研發現，雖有多班公交車通過金門路和廣濟南路，但在早晚高峰期間，公交使用率并不高，部分車輛的載客量不足50%；相較一般公交，早、晚高峰地鐵2號線的使用率較高，載客量相對飽滿。通過對路人的訪談，公交不被選擇主要是因為公交車的候車時間長、候車環境較差、轉車不方便等原因。

4.2.4 部分交通參與者的素質不高

在交通運行體系中，因為交通參與者交通意識和素質不高導致的交通擁堵和交通事故屢見不鮮。本次研究的交叉口同樣存在此種情況，如部分行人在紅燈時穿越馬路、非機動車憑借自身靈巧的優勢隨意穿越馬路、直行非機動車不主動給右轉車輛讓道等，均會導致交叉口交通混亂。

4.2.5 交通信號燈設置不合理

交通信號燈是組織交叉口交通流的關鍵所在，科學合理的交通信號燈能讓交通運行更通暢。就本次研究的交叉口而言，現狀信號燈采用三向位控制，廣濟南路南北向信號燈設置較合理，而金門路東西向交通信號燈設置存在一定問題。其中，最主要的問題是所有交通流使用同一組信號燈，同時等待且同時通過交叉口，導致機動車、非機動車和公交車在左轉、直行和右轉時沖突點較多，造成交叉口擁堵。

5 優化策略

交叉口擁堵優化策略分為宏觀政策性建議和微觀詳細設計2個方面：宏觀方面主要包括收取擁堵費、公共交通優化和提高交通參與者出行素質等；微觀方面包括道路斷面優化、信號燈配時優化和路權優化。

5.1 宏觀策略

5.1.1 部分區域收取交通擁堵費

目前，很多國家在緩解交通擁堵方面，均實行交通擁堵費收取政策，對于緩解特定時間、特定區域的交通擁堵起到一定作用。當下，蘇州同樣面臨高峰期交通擁堵的問題，實行收取交通擁堵費政策將是一種新嘗試，其具體做法如下：①基于行駛的里程來確定收費的標準，在擁堵片區行駛里程長的車輛收費高于行駛里程少的車輛；②根據車輛實際載人數量確定收費標準，載人少的車輛收費高于載人多的車輛。通過差別化收費方式，既可緩解交通擁堵，又可促進“共享化”交通出行。

5.1.2 公共交通優化

1）優化公交候車環境 針對公交環境較差的問題，提出以下改善建議：①優化更新原有公交站臺形式，并參照地鐵的管理模式，在其內部完成候車、買票等流程；②在候車空間內部提供休息、飲水和上網等功能；③進行水平登車設計，站臺與公交地面持平，安裝電動升降裝置，方便老年人和殘疾人乘車。

2）加大公共交通優惠力度 除乘車環境和候車時間會影響市民對公共交通的選擇外，乘車費用的影響更為直接。蘇州現行公共交通優惠政策是：使用公交卡乘車六折；使用地鐵卡乘車九五折。因此，通過調整票價提高公共交通使用率尚有一定空間，具體策略為：①擁堵高峰期，對于使用公共交通出行的市民，公交出行票價四折，地鐵出行七折，若需換乘，只需要支付首乘的票價；②平峰時期，公交出行票價五五折，地鐵出行九折，若需換乘，只需支付2次乘車的最低票價。

3）公共交通始末1km接駁優化 始末1km接駁是否方便對使用公共交通出行有極大影響，決定著能否快速到達公共交通站點及目的地。當下的接駁主要通過公共自行車來完成，目前，蘇州市公共自行車為有樁式，在使用過程中會出現公共交通站點周邊缺少停車樁或停車位等問題，導致停車困難。針對上述情況，提出改善策略：①對公共自行車的停車方式作出調整，采用無樁停車方式，加大公共自行車在公共交通站點周邊的投放量，提高投放點密度；②推廣共享E-bike的使用，在實現綠色出行目標的同時，縮短到達公共交通站點與目的地的時間。

5.1.3 提高交通參與者的素質

提高交通參與者的素質對緩解交叉口擁堵和維護交叉口交通秩序作用巨大，具體措施為：①針對車行，通過電子設備監控和交通管理者的監督，加大對違反交通規則的交通參與者的懲罰力度，并與限行掛鉤；②針對人行，通過在街頭配置語音設備，避免違反交通規則行為的發生；③實行違反交通規則與征信掛鉤機制。

5.2 微觀策略

5.2.1 金門路斷面升級優化

金門路（桐涇北路—廣濟南路）道路寬度約30m，斷面形式有三幅路、兩幅路，車道數為雙向兩車道。針對目前存在問題，在不改變兩側建筑物布局的前提下，提出如下優化策略：①斷面形式由原來的三幅路和兩幅路統一優化為三幅路，由人行道、非機動車道、機非隔離帶和車行道構成；②車道數由原來的雙向兩車道改為雙向四車道，同時設置港灣式公交停靠站，取消原來輔道內的機動車停車位；③對道路交叉口進行拓寬處理，將進入交叉口的車道數由兩車道改為三車道，分別是左轉車道、直行車道和右轉車道，離開的車道數仍然保持兩車道（見圖1）。

圖1 道路斷面優化設計（單位：m）

5.2.2 信號配時優化

交叉口在高峰期與平峰期使用同一配時會導致高峰期信號配時無法與實際交通流匹配，進而造成擁堵，平峰期車流量較小會造成不必要的等待，本次研究的交叉口也存在相同情況。對交叉口信號配時提出如下優化策略：①將金門路東西向單相位交通信號引導改為兩相位交通信號引導，同時結合實際交通量對信號配時進行調整，實現交通量與信號配時匹配最優化，減少交叉口沖突點；②隨著大數據的廣泛應用，考慮應用“智能交通信號燈”，通過移動互聯網數據實現對交通信號燈進行調整和優化，在高峰期使用四相位交通信號配時，在平峰期使用智能交通信號配時。

5.2.3 路權問題優化

路權沖突同樣是導制交叉口擁堵的重要原因，針對本次調研對象存在的問題提出以下優化策略：①通過設置機非隔離帶解決機動車與非機動車的路權沖突問題；②非機動車行駛靈活，在交叉口可將非機動車道劃分為直行、左轉和右轉車道，解決非機動車之間的路權沖突，對機動車與非機動車容易發生沖突的方向，設置非機動車彩鋪；③明確行人等待空間，通過高差處理，避免非機動車占用行人等待空間；④人行道采用雙向指示標識（見圖2）。

圖2 交叉口平面優化設計

6 結語

研究從交叉口特殊性出發，通過分析交叉口擁堵的背景、交叉口的現狀交通流特點，總結交叉口擁堵存在的問題及其形成原因，并在此基礎上提出相應的解決策略。