北京奔馳車系故障兩例

◆文/河南 王志力

案例1

2017年奔馳E200駐車輔助系統(tǒng)報警

故障現(xiàn)象

一輛2017年生產的奔馳E200，底盤號為LE4213143，裝配274型發(fā)動機和9速自動變速器，行駛里程為69 958km，車主反映儀表臺上主動式駐車輔助系統(tǒng)報警。

故障診斷與排除

接車后和車主一起試車，啟動發(fā)動機后儀表臺上立即出現(xiàn)“主動式駐車輔助系統(tǒng)停止運作，參見用戶手冊”的故障提示信息(圖1)，另外，掛倒擋時顯示屏上不顯示倒車影像。

圖1 故障車儀表臺上的報警信息

連接診斷電腦進行快速測試，發(fā)現(xiàn)無法檢測主動式駐車輔助系統(tǒng)控制單元(N62)。N62控制單元位于后備箱左側，拆開后備箱左側內襯檢查N62控制單元的插頭插針，無松動、腐蝕等異常現(xiàn)象。根據(jù)電路圖(圖2)測量A插頭上的32號及14號針腳(N62控制單元的供電和搭鐵)之間的電壓為12.3V，正常。測量A插頭上29號針腳(FlexRay-BM)與搭鐵之間的電壓為2.33V，正常；測量30號針腳(FlexRay-BP)與搭鐵之間的電壓為2.56V，也正常。檢查線束，未發(fā)現(xiàn)有與車身磨損的地方，由此判斷N62控制單元自身存在故障。

圖2 故障車型N62控制單元電路圖

更換N62控制單元后，再次進行快速測試，發(fā)現(xiàn)N62控制單元依然無法被檢測。啟動發(fā)動機，儀表臺上又出現(xiàn)了同樣的報警信息。從電路圖可以看出，N62控制單元的供電經過了K40/5熔絲盒中的f468熔絲，該熔絲盒位于后備箱右側。找到該熔絲并拔出進行檢查，發(fā)現(xiàn)該熔絲和底座已經腐蝕(圖3)，熔絲內部處于“藕斷絲連”的狀態(tài)。清潔熔絲底座，并更換熔絲后試車，儀表臺上的報警消失，該車故障被徹底排除。

交車時詢問車主得知，最近剛給故障車貼了太陽膜，據(jù)此筆者懷疑是貼膜時水濺到熔絲處，導致熔絲盒底座及熔絲腐蝕。

維修小結

底盤FlexRay由用于發(fā)送差動信號的雙絞數(shù)據(jù)線組成，可以改善抗干擾性，連接的各控制單元都能夠發(fā)送或接收電壓脈沖形式的數(shù)據(jù)。其傳輸速率為10MBit/s。與控制器區(qū)域網絡(CAN)不同，各個控制單元并未連接至電位分配器，各個不同的支路在電子點火開關(EZS)處聚集在一起，支路內的控制單元以串聯(lián)方式連接，起點始終是電子點火開關(EZS)。所以，為了使底盤FlexRay能夠正常工作，電子點火開關(EZS)和電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng)(ESP)或電動動力轉向系統(tǒng)控制單元必須工作，另外，支路中的終端電阻器也必須是完整的。

測量CAN線波形時，一般采用HMS990測量，但由于FlexRay的傳輸速率較高，一般應采用測量電阻的方法進行檢測。

圖3 故障車腐蝕的熔絲底座

案例2

2018年奔馳E320主動制動輔助系統(tǒng)報警

故障現(xiàn)象

一輛2018年的奔馳E320，底盤號為LE4213163，裝配276型發(fā)動機和9速自動變速器，行駛里程為46 008km。該車由于儀表上主動制動輔助系統(tǒng)報警而被送進店內進行維修。

故障診斷與排除

接車后試車，啟動發(fā)動機后，儀表臺上立即出現(xiàn)“主動制動輔助系統(tǒng)功能范圍受限”的故障提示信息（圖4）。另據(jù)車主反映：該車除儀表臺上出現(xiàn)報警信息外，其余一切正常。

圖4 故障車主動制動輔助系統(tǒng)報警

連接診斷電腦進行快速測試，在限距控制系統(tǒng)DTR中存儲有故障碼C1636FB-限距控制系統(tǒng)控制單元的校準存在功能故障（圖5）。此時，查看傳感器的實際值，遠程傳感器及近程傳感器的水平狀態(tài)都是“未校準”（圖6）。

圖5 故障車DTR系統(tǒng)中存儲的故障碼

根據(jù)故障引導，對A108進行校準。根據(jù)診斷電腦提示，校準只能自動進行，無法進行手動校準。根據(jù)要求，校準時應選擇盡可能直的路段、車速介于50~120km/h之間，大約以70m的距離跟隨前方車輛行駛，校準過程需持續(xù)2~5min。在實際校準過程中，多次按照要求進行校準，但一直無法校準成功，診斷電腦提示雷達傳感器偏向左側。

經過與車主進行深入交流得知，該車前部曾發(fā)生過碰撞，在外面修理廠更換過前中網，之后不久故障車儀表臺上就出現(xiàn)了報警提示信息。于是就重點對雷達傳感器及其安裝位置進行檢查，經與正常車輛對比發(fā)現(xiàn)，該車A108的固定支架有輕微的傾斜（圖7）。對該固定支架的安裝位置進行校正后，重新對遠程和近程傳感器進行路試校準，結果很快就校準成功，且儀表臺上的報警提示信息隨即消失。經過反復試車證實，該車故障被徹底排除。

圖6 故障車傳感器校正狀態(tài)實際值

圖7 故障車輕微傾斜的安裝支架

維修小結

在本案例中，與車主進行溝通時獲得重要信息：車輛前部發(fā)生過碰撞、更換過中網，這成為了故障診斷的突破口。相反，如果不是及時與車主進行溝通，由于傳感器的安裝支架傾斜度很小，如果不是刻意進行檢查，這種異常很難被發(fā)現(xiàn)，后期的故障診斷必定會經歷不必要的波折。由此可見，在故障診斷過程中，與車主進行溝通，不放過任何一個細節(jié)，往往會事半功倍。