中美集裝箱航運物流網絡構建的路徑選擇

姜能濤

摘 要：中美集裝箱航運經歷由弱到強跨越式發展歷程，在航線拓展、港口布局與船舶結構等方面均取得顯著成效。而受限于運輸發展水平與海關監管方式不同，中美集裝箱航運物流網絡運行仍存在物流網絡布局失衡、航線運價波動劇烈等問題，難以實現高效運作。在分析中美集裝箱航運物流網絡發展現狀與問題的基礎上，從借助智能化通關手段、挖掘港航合作潛力、推行實物交割方案等方面闡述中美集裝箱航運物流網絡創新發展的路徑選擇，以促進適應中美復雜貿易格局的集裝箱航運物流服務體系形成。

關鍵詞：中美集裝箱;航運物流網絡;港航合作

集裝箱是海、陸、空聯運時裝運貨物的主要容器，是遠洋運輸的重要載體，在航運中扮演不可或缺的角色。國際貿易中90%以上貨物需要依靠集裝箱航運完成，在中美貨運物流中這一比例已超過95%。中美集裝箱航運一直處于復雜多變的貿易環境，布局網絡呈多變性。根據美國研究公司Descartes Datamyne 最新公布，2020年2月，十大亞洲主要國家及地區對美國出口集裝箱同比下降9.4%。其中，中國對美集裝箱航運數量已經連續13個月呈下降趨勢，降幅高達20.8%，這一比率居亞洲首位。而在2020年4月，中國發往美國海運集裝箱運輸量為673851個，較上月增長87.1%，時隔14個月再次實現正增長。從中美長期經貿關系來看，雙邊集裝箱航運物流網絡的多變性將可能長期保持。如何在特殊的貿易格局下做大做強、做精做細，成為中美集裝箱航運物流網絡發展迫切需要解決的議題。

一、中美集裝箱航運物流網絡發展現狀

（一）網絡規模

中美集裝箱航運主要為雙邊箱裝貨物配送，而箱裝貨物主要是指用集裝箱裝載的貿易產品。因此，箱裝貨物的配送變化可以作為中美貿易發展的晴雨表，也可以作為中美集裝箱航運物流網絡發展規模的直接表征。從出口角度來看，中國出口美國的主要適用箱裝貨物包括機電產品、紡織品及原料、鞋靴及傘。2010- 2018年間，中國適用箱裝貨物對美出口額基本呈上漲態勢，中國對美集裝箱航運物流網絡規模也呈擴大態勢。步入2019年，中國適用箱裝貨物對美出口呈急劇下降趨勢，對美集裝箱物流網絡規模也大幅縮小。機電產品出口美國貿易額為217388百萬美元，同比減少19.0%;紡織品及原料出口額為37219百萬美元，同比減少8.1%;鞋靴、傘及輕工產品出口額為17437百萬美元，同比減少3.7%（見圖1）。可見，隨著中國主要適用箱裝貨物對美出口貿易額的減少，中國對美集裝箱航運物流網絡規模也呈縮減趨勢。

從進口角度來看，中國進口美國的主要適用箱裝貨物包括機電、塑料及橡膠、紡織品及原料等產品。2010-2019年，中國進口美國的主要適用箱裝貨物量有升有降。其中，機電產品、塑料及橡膠產品大致呈上升態勢;紡織品及原料基本呈下降趨勢。從這些貨運量走勢來看，在2010-2018年，美國對中國集裝箱出口量也呈現波動趨勢，機電、塑料及橡膠類產品出口量總體呈上漲趨勢，紡織品及原料類產品出口量則呈下降趨勢。而步入2019年，受中美貿易摩擦影響，美國對中國集裝箱航運物流網絡規模呈下降趨勢。2019年美國出口中國機電總額為27200百萬美元，同比增長0.4%;塑料及橡膠類產品出口額為5487百萬美元，同比降低14.3%;紡織品及原料類產品出口額為1341百萬美元，同比降低21.7%。

（二）網絡基建

1.承運航線。20世紀50年代以來，集裝箱運輸技術由歐美迅速普及發展，在世界布局經歷了“北美、西歐”→“北美、西北歐和東亞”→“東亞”→“中國”的轉移軌跡，分別圍繞北太平洋和北大西洋形成港口布局體系。而在中美集裝箱航運物流網絡中，隨著中美貿易關系推進，集裝箱承運航線逐步增多，現已形成美西、美東兩大布局網絡。美西方面，中美集裝箱航運線路主要有5條，分別為一線AAS航線，二線AAC航線、三線AAN航線、四線ANWI航線、五線ANW2，每條航線均設有2條線路。美東方面，中美集裝箱航運線路包括5條，分別為一線AAE1、二線AAE2、三線AAE3、四線AAE4與五線AAE5，每一條航線均設有2條線路。

2.承接港口。在中美集裝箱航運物流網絡布局中，已經實現港口多點化布局（表1）。在港口數量方面，中國港口占據半數以上。中國層面主要包括上海、寧波舟山、深圳、廣州、青島與香港在內的16個港口。美國層面主要包括洛杉磯、長灘、紐約新澤西、薩凡納與西北海港聯盟5大港口。在港口吞吐量方面，世界排名前10的港口中，中國港口占據7個，完全可支撐中美集裝箱航運物流網絡運作需求。其中，2019年，上海港口吞吐量達到4331萬箱，同比增長3.1%，已經連續10年蟬聯全球集裝箱第一大港，為中美集裝箱航運物流網絡布局提供強有力支撐。

3.承載輪船。就中國到美國的承載輪船而言，除“中海亞洲”號實現中國上海到美國集裝箱貨運之外，還涵蓋包括“本杰明·富蘭克林”號在內的諸多輪船，為中美集裝箱航運物流網絡運作提供基礎貨運服務。據悉，“本杰明·富蘭克林”號是中國到美國集裝箱班列航線最大的輪船，該船載箱量超過1.8萬標準箱，為中國到美國集裝箱出口增添助力。就美國到中國的承載輪船而言，在原有配置輪船基礎上，2019年8月28日，美森輪船旗下最大的集裝箱船“Kaimana Hila”首次到訪上海。該輪船計劃在2020年進入中美航線，提升中美集裝箱航運物流網絡運輸力。

二、中美集裝箱航運物流網絡存在的問題

（一）通關監管力度不足，物流網絡監管低效

在中美集裝箱航運物流網絡運行過程中，通關監管是關鍵一環。但當前兩國航運物流網絡監管效能較低。就貨物流向而言，美國海關重點監管對象是輸入性貨物，海關監管覆蓋面單一。對入境集裝箱，美國海關會提前進行風險檢查與布控，而出境卻不需要進行檢查與監控。由此，美國集裝箱出口誤報貨物情況嚴重。據美方發布數據，美國危險品集裝箱出口不合格比例達38%，包括不正確的識別號或船名、缺少配載裝置等內容。這不僅對船只、船員與海洋環境均構成嚴重威脅，還會出現美國集裝箱運往中國時出現艙單與實際貨物不符的情況。就集裝箱出境檢查而言，中國海關通關監管相對滯后。當前，中國仍以人工分析為主，篩選目標箱時存在較大不確定性，查驗效率低，影響集裝箱進出口通關效率。這是由于“箱檢”與“貨檢”的施檢對象不同，不能在同時同地進行。且在“箱檢”過程中，若箱體不合格將需要進行檢修或重新調換集裝箱。這樣往返作業少則需要花費2-3小時，多則需要1天，增加裝箱費用的同時，還可能影響到集裝箱出境船期。

（二）航運運量不平衡，物流網絡布局失衡

長期以來，中美貿易運輸主要依托于兩國集裝箱航運物流網絡。但由于中美東西向航線運量不對等，導致兩國航運物流網絡布局失衡。在中美貿易往來過程中，中國對美出口貨物量遠高于美國對華出口量，這導致中國班輪公司在美積壓了大量集裝箱。據環球物流網數據顯示，2019年中國出口美國的集裝箱運量超過900萬TEU，而美國同期出口到中國的集裝箱運量不足從中國進口數量的30%。目前，中美集裝箱航運西向航線艙位平均利用率保持在90%以上，甚至會出現爆倉情況;而東向航線倉位利用率卻低于50%，大量集裝箱在美國港口滯留積壓。這種運量不平衡對兩國航運物流網絡均衡化布局具有諸多不利影響。

（三）航線運價波動劇烈，物流網絡運作成本趨高

近幾年，中美集裝箱航線價格波動劇烈，物流網絡運作成本趨高。一方面，受到天氣、市場景氣程度、燃油價格等綜合因素影響，中美集裝箱航線運費波動較大。以上海-美西航線為例，該航線年均價格在2012-2019年間波動幅度高達101%。另一方面，雙方集裝箱航運價格持續走高。以上海地區為例，2019年12月20日，上海至美西基本港口的運價為1342美元/FEU，同比增長28.7%;至美東基本港口的運價為2451美元/FEU，同比增長18.2%。進入2020年以來，集裝箱航運價格再次攀升。據世界集裝箱數據顯示，2020年7月中美西海岸集裝箱航運價格達到2464美元/FEU，較上年同期上漲76%;中美東海岸價格達到3174美元/FEU，較上年同期上漲22%。劇烈的價格波動為集裝箱航運物流網絡運作及企業運營均帶來較高風險，不利于集裝箱航運物流網絡發展。

（四）美國港口基礎設施滯后，物流網絡運輸效率低

中美集裝箱航運物流網絡運行中，港口作為關鍵節點，發揮著重要作用。近幾年，中國港口對美集裝箱出口量與船舶運力大幅上升，而美國港口基建較為滯后，導致容納力與吞吐能力不足，集裝箱在港口滯留問題嚴重，拉低了集裝箱航運物流網絡運輸效率。就容納力而言，美東60%以上港口在低潮時無法容納大型集裝箱船的掛靠，大型集裝箱船只有在攜帶貨物較輕或港口漲潮時才能通過巷道順利掛靠。就吞吐能力而言，美西港口吞吐能力相對較弱。長灘港口與洛杉磯港口是美國吞吐能力最強的兩個港口，但兩個港口吞吐量總和遠不及上海港4400萬TEU的50%，差距非常明顯。吞吐能力欠佳導致抵達港口的集裝箱貨物嚴重滯港，交貨不確定并時常出現拖延現象。據統計，集裝箱貨輪在美國西海岸港口等待泊位的平均滯留時間長達14天，是集裝箱貨輪從中國到美西海岸運輸時間的2倍，這嚴重降低了中美集裝箱航運物流網絡運輸效率。

三、中美集裝箱航運物流網絡創新構建的路徑

（一）借助智能化通關手段，提升通關效率

為提升中美集裝箱通關效率，可借助智能化通關手段。一方面，推廣使用海關大型集裝箱檢查系統。該系統主要針對出口輪胎、進口廢紙等單一產品過機查驗，具有準確性高、速度快等優點，能夠大量減少監管資源的投入。因此，中國海關應在集裝箱出入境檢查中推廣使用該系統，憑借系統自檢完成集裝箱檢測，對于有嫌疑區域的集裝箱可轉入人工核驗，以提升集裝箱通關效率，優化兩國集裝箱物流運行網絡。另一方面，依托信用監管提升通關效能。中國海關可在集裝箱航運監管中引入信用監管模式。具體來說，立足于原有企業信用管理標準與制度，海關部門可利用大數據技術將集裝箱航運公司信用信息進行歸集，構建中美集裝箱航運物流網絡信息平臺。根據收集數據對集裝箱航運公司信用狀況進行分類分級，并據此實施差別化管理。對信用缺失公司進行嚴密監管，對信用良好公司實施通關便利措施。建立以信用管理為基礎、以進出口公司為單元、“以企業為本，由企及物”的海關監管體系。

（二）依托航運聯盟優勢，降低運行成本

中國集裝箱航運公司應積極加入航運聯盟，并強化聯盟成員之間的合作，以助力中國航運服務提質增效，降低航運物流成本。第一，艙位互換。若兩家航運公司在同一航線上處于單雙周班輪運行，可進行同一航線艙位互換以形成單周班輪，增加集裝箱航運密度。若兩家公司航線不同，則可進行不同航線艙位互換，降低新航線開發成本。第二，聯合經營。集裝箱航運公司之間可開展聯合經營，共同派船經營同一條航線。成本方面，各公司可根據分配到的艙位數占比分別承擔港口裝卸費用、船舶租金等運營成本。收益方面，各航運公司所屬艙位取得的收益為各自所有。第三，共享設備。加入航運聯盟的公司之間還可在港口進行設備共享與管理，針對東向航線集裝箱空箱率高的問題，航運公司可進行空箱設備共享，實現優勢互補，降低經營成本。

（三）挖掘港航合作潛力，彌補港口產能不足

建立以樞紐港口為基礎的核心航線網絡，可有效提升集裝箱航運公司運營效益、優化航線網絡、保證航班密度。在國際市場競爭日趨激烈情況下，大型集裝箱航運物流公司需要深度挖掘與港口的合作潛力，確保船舶在樞紐港的效率與班期。同時航運公司可從海運逐漸向顧客管理延伸，為物流網絡構建奠定基礎。具體而言，中國大型集裝箱航運公司可加大對美港口的投資，建設專屬于本公司的碼頭泊位，以獲取優于其他航運公司的港口費率與港口服務。此外，在集裝箱航運旺季，航運公司可與港口進行信息共享，雙方共同制定港口裝卸調度計劃，合理分配港口裝卸設備，以最大限度減少集裝箱貨物在港口的滯留時間。例如中遠集團與新加坡港務集團達成戰略合作，不僅提高了運營效率，還有效擴大了公司服務范圍與影響力。

（四）推行實物交割方案，規避航運物流價格風險

近幾年，海運價格呈現較大幅度波動，且持續走高，致使集裝箱航運公司面臨較大運輸成本與價格風險。針對這一問題，大連商品交易所借鑒國外已上市航運衍生品的經驗，并充分考慮現貨市場需求，建立了全球首個實物交割的運力期貨。該合約不僅對交易單位、漲跌停板幅度、報價單位等常規指標加以明確，還對各市場報價方式、市場集中度、規模以及供需關系合約標準等方面內容進行創新。在交割質量標準方面，合約中規定了預計開船日期、貨物重量、集裝箱規格等指標。在交割制度方面，滾動交割與一次性交割是該合約中主要采用的交割方式。這一實物交割方案具有強力糾偏機制，確保了集裝箱運力期貨與現貨價格的波動收斂，極大降低了集裝箱航運公司的運輸價格風險。因此，中國相關部門應積極推進與美國推行實物交割方案，助推雙方集裝箱航運物流網絡順暢運行。

參考文獻：

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