干線公路交叉口右轉車輛與非機動車沖突精細化治理實例

王俊驊 肖賓 相金興 王革

本文以上海市嘉定區干線公路交叉口為例，介紹了右轉車輛與非機動車沖突精細化治理實例，以期為大家提供思考和借鑒。

一、為何在交叉口處右轉機動車易與行人或非機動車發生碰撞、碾壓事故

一方面，行人或非機動車對大型貨車前、后輪行駛軌跡之間的輪跡差缺乏足夠認識，在等候紅燈或等待穿越時停靠位置過于靠前，導致貨車右轉時來不及避讓。另一方面，平交口右轉半徑較大，行駛條件較好，大型車輛右轉時車速過快或者看不見“反光鏡盲區”的非機動車駕駛人或行人，這客觀上導致了駕駛人觀察和應對緊急情況的反應時間不足。

另外，有些交通參與者缺乏交通安全意識和遵守規則的意識，非機動駕駛人在通過交叉口時往往不減速，甚至搶行。此外，逆行、隨意穿插等違法行為普遍存在，這些因素給事故的發生埋下了隱患。

二、如何提升交叉口安全性，減少右轉機動車與行人、非機動車之間的沖突

為提高交叉口的安全性，相關部門曾采取了很多改善措施，如加強宣傳教育與執法、在平交口入口前設置警示標志提醒右轉機動車減速、在平交口范圍內設置警示標志與標線、設置醒目的彩色瀝青和地面標記等來提醒交通參與者，但經過長期實踐發現效果并不理想，仍難以對交通參與者，尤其是行人與非機動車駕駛人的行為形成有效約束。

鑒于此，可考慮通過設置硬隔離設施，對交叉口內非機動車、行人及大型車輛的行駛軌跡加以硬性約束，在不明顯影響通行效率的條件下，實現安全的目的。當然，機非硬隔離的設置應遵循因地制宜的原則，結合路口實際情況，盡量利用既有設施，降低工程實施成本。如果設置機非硬隔離設不當，也會出現“無效隔離”“隔離島頭突出”和“大型機動車轉彎半徑不足”等問題，反而會增加事故風險。

三、如何在交叉口處科學、合理的設置硬隔離設施

從精細化交通組織設計的角度，介紹采用水泥隔離墩縮小交叉口右轉半徑，限制非機動車無序過街軌跡的工程措施：

（一）硬隔離設置基本原則

為保證混凝土隔離墩對路口機動車、非機動車的約束效果，以及具備良好的視覺誘導效果，其需要滿足以下兩個基本要求：

（1）硬隔墩設置的范圍：自平面交叉口干線道路上游入口處機非分隔帶（或分隔欄）端頭開始，至下游出口處機非分隔帶（或分隔欄）端頭止。在被交道路如果沒有機非隔離帶，則隔離墩需要向被交道路下游路段各延伸不小于5m。

（2）除行人和非機動車通道開口外，隔離墩需要連續設置。設置的基本要求如圖2所示。

（二）行人、非機動車交通組織

為確保交通安全，對于路口所有的左轉非機動車，其行駛路徑取消直接左轉，改為“二次過街”，且應設置明顯的指示標志，如圖3所示：

一般情況下，應設置獨立的非機動車和行人過街通行空間。若路口非機動車流量較大、車型較寬，行人流量較小，可適當壓縮人行橫道寬度（最小可壓縮至3m），從而拓出非機動車專用過街通道。如果交叉口受條件限制而無法設置獨立的非機動車道時，非機動車可與行人共用人行橫道。此時，應規定非機動車須下車推行，并設置明顯的交通管理標志。

有條件的情況下，建議在路口增設一道隔離墩對非機動車行駛路徑加以限制和引導，迫使其適度繞行后過街，以降低速度；同時，避免其逆行過街。

（三）硬隔離的半徑、開口寬度、開口數量要求

通過對硬隔離的半徑、開口寬度、開口數量的控制實現交叉口交通安全效果的提升。這三個參數需要根據實際情況予以調整，以適應實際的交通需求。

硬隔離轉彎半徑。轉彎半徑需要考慮交叉口機動車輛本身的轉彎半徑要求，合適的轉彎半徑能夠對右轉車輛形成有效約束。硬隔離右轉彎半徑建議取值范圍6m～15m，具體視平交口實際情況而定。

硬隔離開口寬度。硬隔離設施需要于適當位置開設行人與非機動車過街開口，開口寬度要與行人和非機動車流量、非機動車車型相適應。一般情況下，建議行人過街開口寬度取3m；在非機動車流量較小的情況下，非機動車過街開口寬度建議取2m；若非機動車流量較大或者相對較寬的三輪車等車型較多，則建議非機動車過街開口寬度取3m。具體視平交口實際情況調整。

硬隔離開口數量。右轉處硬隔離開口數量可為2～4個，具體視平交口實際情況而定；大型平交口，如主干路-主干路相交路口，一般人行橫道位于安全島內，建議隔離墩設置4個開口，兩個方向的行人和非機動車開口全部獨立；主干路-次干路、主干路-支路相交路口，可在橫跨主干路方向設置2個開口，在橫跨次級道路上行人和非機動車共用1個開口，隔離墩共計設置3個開口；對于相對較小的路口，如次干路-次干路、次干路-支路相交路口，可在每個方向各設置1個開口，隔離墩共計設置2個開口。

（四）配套設施要求

隔離墩設置完成后，需要配合設置相關的附屬設施，相互配合形成一個系統，對行人、非機動車以及右轉機動車加以引導和警示。需增設的附屬設施主要包括交通標志、立面標記、反光膜、紅白警示柱等。

圖6為需要增設的不同類型的交通標志。

反光膜貼于隔離墩靠機動車一側的立面上，用于誘導右轉機動車駕駛人的視線，反光膜的反光性能需達到Ⅳ類標準以上。

紅白警示柱主要設置于隔離墩開口處的端頭，用于提醒機動車和非機動車駕駛人小心駕駛，避免與隔離墩發生碰撞。另外，在隔離墩的人行過街開口處也需等間距設置紅白警示柱，用于保證行人能夠穿行，阻擋非機動車穿行。

適當采取有關的“視覺增強”措施，主要包括：雨夜反光標線、預成形標線帶、發光道釘等，增強夜間、雨天的視認性；有實施條件的情況下，非機動車過街區域內可采用彩色鋪裝。

四、兩個典型交叉口設計實例

綜合上述基本要求，本文介紹依托上海嘉定區兩個典型的交叉口所做的設計實例。

實例一：主要干線公路-主要干線公路相交路口

如圖11所示，該平面交叉口為干線公路與干線公路相交路口，相交道路均為雙向六車道規模，平面交叉口范圍很大。由于條件允許，平面交叉口單一象限內硬隔離設置4個開口，即人行道-非機動車-非機動車-人行道分別都設置開口，并且增設隔離墩對非機動車行駛路徑進行引導。右轉彎半徑取值12m，行人過街開口寬度取值3m，非機動車過街開口寬度取值2m。并且增設了配套設施，如交通標志，紅白警示柱等。設置總圖以及現場設置圖片如圖11、圖12。

除設置機非硬隔離外，增設的非機動車導向硬分隔以及導流線能夠有效的規范非機動車的行駛軌跡，并且能夠使得非機動車難以逆行過街，從而保障非機動車的行車安全。在人行道開口處，設置紅白警示柱，除了可以約束行人在警示柱之外等候外，還可防止非機動車從人行道穿越威脅行人安全。在增設的硬隔離上，還安裝了一些醒目的交通提醒標志牌，對路口的非機動車，行人起到較好的提醒作用。

效果：統計數據顯示，該交叉口改善后3月內，交通事故環比下降20%。

實例二：主要干線公路-次要干線公路相交路口

如圖13所示，該平面交叉口為主要干線公路與次要干線公路相交路口，相交道路均為雙向四車道規模，平面交叉口范圍較小。由于條件受限，沿次干路方向過街條件允許加設非機動車道，而在主干路方向過街條件難以加設非機動車道。在不進行交叉口設施規模改設的基礎上，設置人行道與非機動車道混合通道。平面交叉口單一象限內硬隔離設置3個開口，即行人非機動車混合通道-非機動車道-人行道。右轉彎半徑取值12m，行人過街開口寬度取值3m，非機動車過街開口寬度取值2m。并且在非機動車右轉中也設置了隔離墩，同樣增設了配套設施，如交通標志牌，紅白警示柱等。設置總圖以及現場設置圖片如圖13、圖14。

由于該路口不同方向條件不同，所以進行不同的設計，其中具備設置非機動車道的路口，與實例一的設置基本類似；而不具備設置非機動車道的路口，進行混行設計，并且需要在等候處設置交通標志提醒非機動車進行下車推行，保障行人、非機動車過街安全。其他的設置的配套設施如警示柱以及交通標志類似實例一。

效果：統計數據顯示，該交叉口改善后5月內，交通事故環比下降42.9%。

五、交叉口設置硬隔離設施后效果顯著，但要堅持因地制宜、精細化原則

設置硬隔離能夠對機動車、非機動車行駛軌跡進行有效的約束與誘導，防范不遵守交通法規所帶來的安全風險。以上海市嘉定區為例，干線公路交叉口設置硬隔離設施后，2020年大貨車因右轉未讓行人的死亡事故下降29.2%，效果十分顯著。但是設置硬隔離設施實屬“不得已而為之”的做法，其主要目的是對右轉機動車、行人及非機動車在穿越交叉口范圍時的行車速度、行駛路徑和停靠位置施以硬性約束，強制其降低速度、遵守交通規則，避免交通事故的發生。盡力確保交通安全，但又不明顯影響通行效率。

硬隔離的設置方案需要遵循因地制宜的原則來制定，并且應十分重視現場交通調查，切實掌握現實交通需求。應綜合考慮交叉口的現狀形態、既有設施及現狀交通特性來優化硬隔離設置方法，努力使設計的交通組織方案與現實交通需求相適應，避免使用缺乏針對性的“一刀切”的“通用圖”設計模式，從而做到交通運行精細化管理。

上海在部分路口推行行人過街專用相位

為了進一步保障行人和非機動車的通行安全，上海公安交警部門，大膽創新、抓小抓實，經多方走訪調研，對路口持續不斷的細節調整，并選取了部分人流量密集的路口設置行人過街專用相位，一步一步提高城市交通的精細化管理水平。

交叉口各進口的行人在一個獨立的相位時間里同時通行，該時段內機動車全部禁行；反之，機動車通行時，所有方向的行人禁止通行。簡單來說，就是讓行人和機動車在各自獨立的時間段內通行，避免人流和機動車流的交織。

以位于浦東八佰伴附近的張楊路-南泉北路路口為例，因靠近商業中心，人流密度大，行人和車輛沖突嚴重，通行效率較低。設置了行人過街專用相位，并漆畫了對角線式橫道線，行人和車輛通行完全分開互不干擾，行人過街時不必擔心車輛碰撞，還能沿對角線通行，效率有了大幅提升。

行人過街專用相位避免了行人通行時與機動車的沖突，最大限度地保證了行人過街的安全，有效提升路口的通行秩序。但并非每個路口都適用，當路口行人過街流量遠低于機動車流量時，因為信號周期延長了，行人紅燈等待時間更久了，機動車有效通行時間降低了，路口整體通行能力降低。

因此，設置交叉口行人過街專用相位需要具備一定條件，一般設置在行人密集、過街需求大的商業區域（應為平交路口），且高峰時段路口原有流量未達飽和狀態，路口并無其他方式的行人過街設施。此外，還需滿足其他約束條件，且交叉口行人專用相位實現方式可以多樣化設置。