高鐵發展對后現代旅游消費者行為的影響研究

胡北明 黃欣

一 引言

現代旅游業深受后現代主義思潮的影響，產生了后現代旅游及后現代旅游消費觀。后現代旅游是對現代旅游的批判性繼承，是一種新的旅游觀(1)左曉斯、李鈺《現代性、逃避主義與后現代旅游》，《思想戰線》2009年第5期，第21-23頁。。后現代旅游作為一種有生命力的，以體驗性、探索性、求知性為基本訴求的新型旅游方式，欲擺脫時間的限制和空間的束縛，追求一種完全自由的旅游活動狀態(2)白光潤、李仙德《后現代旅游探析》，《旅游科學》2007年第3期，第35頁?！，F有研究表明：后現代旅游反對人類中心主義，主張人與自然和諧共處(3)Richard Sharpley, “Tourism and sustainable development: Exploring the theoretical divide，” Journal of Sustainable Tourism 8， no.1 (March 2000): 10.；反理性主義，主張以人為本隨心所欲的心態來重構旅游本質(4)侯滿平、尹紅坤、張美麗《后現代視角啟示下的旅游發展探析》，《生態經濟》2009年第9期，第121頁。；反對主客二元制，主張游客參與(5)Richard Sharpley，“Tourism and sustainable development: Exploring the theoretical divide，” Journal of Sustainable Tourism 8， no.1 (March 2000): 11-12.；反對統一的標準，主張自由和個性(6)林德榮、郭曉琳《時空壓縮與致敬傳統:后現代旅游消費行為特征》，《旅游學刊》2014年第7期，第13-14頁。，在旅游消費上強調旅游吸引物的普遍化及無差異化(7)Wiendu Nuryanti，“Heritage and postmodern tourism,” Annals of Tourism Research 23, no.2 (1996): 249-260.。

本研究的目的是探討高鐵發展對后現代旅游消費者行為的影響，通過調查分析高鐵開通后旅游消費行為特征的演變，從后現代主義視角探索高鐵發展與后現代旅游消費行為的因果關系。我們認為：旅游消費者行為的演變是事實和結果，高鐵發展是影響旅游消費者行為演變的客觀外因，后現代消費思潮的涌現才是導致結果演變的根本內因?；诮煌ㄐ袨槔碚撎綄み@一“外因”與“內因”的某種聯系或邏輯關系，從而逆向探討高鐵時代背景下后現代旅游消費者潛在的旅游動機及需求，為高鐵交通規劃和旅游產業發展提供科學的依據和合理的政策建議，為后現代旅游市場培育、區域旅游產品的開發及服務設施的完善提供對策建議。

二 理論框架與研究設計

(一)理論框架

旅游消費者行為指旅游者在一次旅游活動中，從開始產生外出旅游意愿到最終完成旅游這一過程所進行的一系列選擇，也可指旅游者自身的旅游意愿、動機和需求等(20)周世強《生態旅游與自然保護、社區發展相協調的旅游行為途徑》，《旅游學刊》1998年第4期，第33-34頁。。旅游消費者行為作為旅游者外出旅游的直觀表現，具有不同的類型和要求，只有準確了解旅游消費者行為，才能準確把握市場需求(21)〔英〕斯沃布魯克等《旅游消費者行為學》，俞慧君、張歐、漆小艷譯，電子工業出版社2004年版，第36-38頁。。消費者行為理論認為消費者行為由消費者的購買決策過程及消費者的行動兩個維度構成(22)Ercan Sirakaya, Arch G. Woodside, “Building and testing theories of decision making by travelers，” Tourism Management 26, no.6 (December 2005): 817.。而旅游者對遠方的追求，使其行為具有顯著的“異地性”特征(23)李志飛《旅游行為:有限理性與空間轉換》，《旅游學刊》2017年第12期，第11頁。，即旅游消費者行為具有明顯的時間節律和空間位移的特征(24)谷明《我國旅游者消費模式與行為特征分析》，《桂林旅游高等?？茖W校學報》2000年第4期，第22頁。。高鐵作為一種新型交通工具，對旅游消費者行為的影響首先表現在對旅游者出行時間和空間特征的影響上?；诖?，本文將旅游消費者行為界定為旅游決策行為、旅游消費行為、旅游時空行為三個維度。旅游決策行為是指旅游者的出游意愿和出游頻次、出游偏好等；旅游消費行為是指旅游者的旅游消費結構、消費傾向等實際消費活動；旅游時空行為是指旅游者的出游時間和空間范圍等。

消費者行為理論認為，旅游消費者行為受到旅游者自身可自由支配收入、閑暇時間以及消費觀念等內在主觀條件的影響，同時還受到旅游中介(如旅游交通、旅游目的地的吸引力)等外在客觀因素的影響(25)〔英〕麥克·J.斯特布勒等《旅游經濟學(第二版)》，林虹譯，商務印書館2017年版，第23-43頁。。根據交通行為理論，高鐵作為一種新型交通工具，其對旅游消費者行為的影響遵循客觀條件驅動下的“感知-態度-行為”的影響邏輯框架(26)于秋陽《基于SEM的高鐵時代出游行為機理測度模型研究》，《華東師范大學學報(哲學社會科學版)》2012第3期，第77頁。。高鐵作為客觀條件下的技術外因，其“時空壓縮”效應及“準點高效”、“便捷舒適”的特點，影響了旅游者的價值感知及出游動機，進而影響旅游者的消費態度，最終帶來旅游消費者行為的改變；同時旅游消費者行為的演變還受到旅游消費者個體特征及消費觀念等內在主觀因素的影響。

本文以高鐵旅游者為研究對象，研究不同人口統計學特征的旅游消費者行為規律，系統分析高鐵旅游者的后現代旅游消費行為特征的演變，基于交通行為理論的影響框架，探討高鐵發展這一客觀外因與后現代旅游消費觀這一主觀內因的關系，并從旅游消費者行為的演變結果逆向探討高鐵旅游者的出游動機和需求。本文的研究邏輯思路及理論框架如圖1所示。

圖1 高鐵背景下旅游消費者行為研究理論框架

(二)研究設計

調查問卷分為兩個部分：第一部分是受訪者個人信息，由性別、年齡、受教育程度、收入水平、職業、年乘坐高鐵次數、出游目的等調查項組成；第二部分是高鐵背景下旅游消費者行為演變，分為旅游決策行為、旅游消費行為、旅游時空行為三個維度。根據對相關研究成果的梳理(27)王兆峰、羅瑤《交通運輸網對武陵山區旅游業發展響應的測度與差異研究——以張家界為例》，《地域研究與開發》2013年第3期，第85頁；彭建等《北京居民對霧霾的感知及其旅游意愿和行為傾向研究》，《世界地理研究》2016年第6期，第128-137頁。，借鑒王瑩(28)王瑩、徐東亞《新假日制度對旅游消費行為的影響研究——基于在杭休閑旅游者的調查》，《旅游學刊》2009年第7期，第50頁。的量測思路，結合實地訪談調查形成了24個條目的測量題項，并采用李克特5分量表法進行設計，即將每個調查指標區分為“1”完全不同意、“2”不太同意、“3”一般、“4”比較同意、“5”完全同意，讓受訪者根據主觀判斷進行選擇。

本文數據在2019年12月至2020年1月間收集，被試所在區主要選擇貴州、重慶、四川等地區。采用線上和實地投放問卷的方法收集數據。線上采用問卷星收集問卷，用滾雪球方式進行數據采集，共獲取問卷165份，其中有效問卷155份；實地調研于2019年12月13-14日在貴陽北站和貴州省安順黃果樹景區開展，共發放問卷195份，回收190份，其中有效問卷176份。線上和實地總計發放問卷360份，回收336份，有效問卷331份。對回收的問卷進行整理后，運用SPSS 26.0對數據進行處理和分析，主要采用頻率頻次分析、因子分析、信度分析、單因素方差分析等定量分析方法。

三 研究結果分析

(一)受訪者基本情況

對受訪者的個人信息進行頻率頻次分析發現：選乘高鐵出游的男女比例接近2∶3，女性較多于男性；在年齡段上，17-45歲的旅游者(人數占比為87.9%)更樂意選乘高鐵出行，這說明后現代旅游者趨于年輕化；在教育程度上，選乘高鐵出游的旅游者學歷普遍較高，其中本科及以上占78.6%；在職業上，選乘高鐵出游的旅游者大多為工作較為穩定的群體，如企事業管理人員和專業技術人員(教師、會計、律師等)分別占34.5%和22.1%，人數占比超過一半；月收入3000-8000元的旅游者占比76.7%。總體而言，選乘高鐵出游的旅游者以中青年為主，且具有高收入、高學歷特征(見表1)。

表1 樣本人口特征統計(N=331)

(二)探索性因子分析

利用SPSS 26.0對形成的24個測量題項進行探索性因子分析的適切度檢驗。首先，計算出KMO統計量值為0.911，大于0.5的最低標準，P值為0.000，拒絕虛無假設，表明量表適合進行因子分析。然后采用主成分分析法提取了5個公因子，并采用最大方差正交旋轉法對提取的公因子進行旋轉(29)柯惠新、沈浩《調查研究中的統計分析法》，中國傳媒大學出版社2005年第2版，第469-471頁。，得到第一次方差貢獻率為62.044%，超過了行為科學研究50%的最低標準?！拔乙话氵x擇城際出游”、“我一般選擇省外出游”、“雙休日或節假日，我會選擇在異地進行逛街、購物和娛樂等休閑活動”3項指標的因子載荷低于0.5，說明3項指標與各個公因子之間的相關性較低，為提高因子分析效用，本研究剔除這3項指標。再次，對剩余的21個題項進行探索性因子分析，適切性檢驗結果顯示，KMO統計量為0.899，P值為0.000，表示進行因子分析的效果較好，且第二次方差貢獻率為65.155%，說明5個公因子較好地概括了21個指標的含義。為了驗證因子分析效果，對所提取的公因子進行內在信度分析，得到克朗巴哈(Alpha)信度系數為0.899，超過0.6可接受水平，說明各公因子之間的內部一致性較高。對每個公因子進行內在信度分析，結果顯示因子1-4的信度系數分別為0.894、0.780、0.772、0.718，均超過可接受水平，說明內部一致性較高。

公因子1的7個指標主要包括受訪者旅游意愿、旅游偏好、旅游選擇等內容，因此將其命名為旅游決策行為。公因子2主要由“旅游消費中，餐飲支出占開支的大部分”、“旅游消費中，門票支出占開支的大部分”、“旅游消費中，購物娛樂占開支的大部分”、“我會更愿意選擇旅行社跟團旅游”4個指標組成，在食、住、行、游、購、娛六大旅游要素中，旅游者在食、游、娛、購擁有更大的自主權，且旅游者對這四項的消費也更能反應出旅游者的消費偏好和能力，因此將公因子2命名為旅游消費偏好。公因子3主要由“旅游消費中，交通占開支的大部分”、“旅游消費中，住宿占開支的大部分”、“我的總體旅游消費支出增加”、“在選擇旅游目的地時我會優先考慮高鐵沿線地區”4個指標組成，交通和住宿是旅游消費中最基礎且必不可少的兩大部分，這兩項旅游消費構成了目的地旅游收入的主要收入來源，從這兩項消費也可看出旅游者外出旅游的整體旅游品質以及旅游消費結構，命名為旅游消費結構。旅游消費偏好和旅游消費結構都屬于旅游消費行為，代表了旅游消費行為的不同方面，本文將其合并歸納為旅游消費行為進行分析。公因子4的4個指標主要包含旅游者出游時間和距離遠近的選擇，因此將其命名為旅游時空行為。公因子5主要由“一次旅游我在目的地停留時間更長”、“我會選擇長時間(4小時以上)旅途的目的地”兩個指標組成,命名為“旅行時間”。但公因子5的信度系數只有0.591，小于可接受水平(0.6)，為了提高準確度，將公因子5排除。因此，調整后的高鐵旅游消費者行為公因子為4個(見表2)。

表2 因子分析數據匯總表

(三)不同人口學與社會學特征群體分析

旅游者在年齡、性別、經濟狀況、受教育程度等方面的差異影響旅游訴求，使旅游者的旅游消費行為呈現出不同的特征，這與后現代主義本身所具有的復合型和多樣性相適應。為探究不同人口學和社會學特征群體在高鐵發展下的旅游消費者行為變化是否具有明顯差異，本研究采用方差分析方法進行分析(見表3)。

表3 不同人口學與社會學特征群體的差異分析

顯著性0.040?0.6740.035?0.023?出游目的1個3.7133.2433.6053.4912個3.9112.9713.6603.5863個4.0073.1573.7893.8284個4.0003.1533.3463.9235個4.4424.1134.1594.159F值3.6045.0542.6803.916顯著性0.003??0.000???0.022?0.002??

1.性別對旅游決策行為和旅游消費偏好影響顯著

在旅游決策行為和旅游消費行為上，不同性別群體存在顯著差異。其中，在旅游決策行為上存在極其顯著差異，旅游消費偏好上存在顯著差異。比較均值發現，男性群體比女性群體更易受高鐵開通的影響，從而發生旅游消費行為的變化。

2.年齡對旅游決策和旅游消費行為影響顯著

在旅游決策行為、旅游消費偏好、旅游消費結構、旅游時空行為上，不同年齡群體存在顯著差異。其中，在旅游決策行為和旅游時空行為上存在極其顯著差異。25-45歲和46-64歲兩類群體對旅游決策行為變化認同度顯著高于其他群體，且46-64歲群體對旅游消費結構變化的認同度高于其他群體，由家庭生命周期(30)家庭生命周期指的是一個家庭誕生、發展直至消亡的運動過程，它反映了家庭從形成到解體呈循環運動的變化規律。家庭隨著家庭組織者的年齡增長而表現出明顯的階段性，并隨著家庭組織者的壽命終止而消亡。主要包括如下幾個階段：從一對夫妻結婚建立家庭生養子女(家庭形成期，一般為25-35歲)、子女長大就學(家庭成長期，一般為30-55歲)、子女獨立和事業發展到巔峰(家庭成熟期，一般為50-65歲)、夫妻退休到夫妻終老而使家庭消滅(家庭衰老期，一般為60-90歲)。推算，這個年齡群體的旅游者家庭負擔較低，且大多已實現經濟自由，具有更多的可支配收入進行旅游消費。25-45歲群體對旅游時空行為變化的認同度顯著高于其他群體，一方面，這個年齡階段群體的家庭結構較為復雜(婚姻系統形成，與大家庭關系的重組，包括養育下一代和照顧上一代的角色)，不太容易進行遠程旅游；另一方面，受到工作的限制導致閑暇時間有限。因此，高鐵開通帶來的時空壓縮效應、旅游空間距離縮短，使得這個群體對旅游時空行為變化持有高度認同感。反映在后現代旅游消費中的新特點即是旅游消費主體群的年齡結構發生了變化，中青年所占的比例不斷增加，越來越多的中青年為了緩解工作壓力尋求身心放松而外出旅游。

3.受教育程度對旅游時空行為制約減弱，但對其他旅游行為影響顯著

除旅游時空行為公因子外，不同受教育程度的群體在旅游決策行為、旅游消費偏好、旅游消費結構3個公因子上都存在顯著差異。但值得注意的是，不同受教育程度的受訪者并沒有對旅游決策行為及旅游消費行為變化認同度表現出相關性。從高中到本科學歷群體對旅游決策行為變化認同度顯著高于其他教育程度群體，這與現有研究結論不同，可以從心理學和社會學角度分析這一現象。一方面，受教育程度較低的旅游群體接收相關信息渠道有限，對高鐵開通帶來的變化感知較弱，不輕易嘗試新事物，因此對高鐵影響下相關旅游行為變化認同度較低；另一方面，受教育程度較高的旅游者具有更強的自主性，擁有更為獨立的判斷能力，表現出“反理性”的特質和更強的后現代消費性，因此對高鐵影響下相關旅游行為變化認同度稍低于中等教育程度群體。

4.職業對旅游消費者行為影響較為復雜

不同職業群體在4個公因子上均存在顯著差異，但從均值可以看出，職業對旅游消費者行為影響較為復雜。離退休人員、公務員、私營企業主和其他自由職業者對旅游決策行為變化有較高的認同感，工人和農民對旅游決策行為變化的認同感相對較低。反映高鐵開通帶來的時空壓縮效應雖然縮短了旅游時空距離，但高鐵的高票價在一定程度上“排斥”了一部分群體，說明高鐵開通帶來的變化對閑暇時間固定且收入穩定的群體較為敏感，而對只擁有充足閑暇時間的低收入群體影響較小。關于高鐵對旅游消費結構的影響變化，公務員、專業技術人員和私營企業主認同度相對較低，而學生群體則認同度較高，這一現象主要是因為上班族和私營企業主經濟較為獨立，消費結構較為合理，相較于學生群體其消費結構支出不易受到外界因素影響。對于旅游時空行為變化而言，公務員、企事業管理人員以及服務銷售人員等上班族的感知更為顯著。

5.收入水平對品質旅游的影響降低，與旅游決策行為變化認同度相關

除了旅游消費偏好外，不同收入水平的群體在旅游決策行為、旅游消費結構、旅游時空行為3個公因子上均達到了顯著差異水平。隨著生活水平不斷提高，消費觀念改變，人們趨向追求高品質旅游，收入對旅游質量的制約逐漸降低；收入水平與旅游決策行為變化認同度呈正相關，收入水平越高的群體對旅游決策行為變化認同度更高，出游頻率越高出游預算越多；收入對旅游時空行為的影響較為復雜，低收入者為了追求高品質旅游，在經費有限的前提下會選擇短途旅行(如周邊一日游等)。高鐵時代不同收入群體會根據自身的收入情況對旅游時空行為變化表現出不同程度的認同感。

本文以游客出游目的個數代表出游動機強弱，不同的出游目的會產生不同的旅游行為(31)Stephen Clift, Simon Forrest，“Gay men and tourism: Destinations and holiday motivations，” Tourism Management 20, no.5 (October 1999): 615-625.。旅游者選乘高鐵出游所擁有的出游目的越多，其出游動機越強。不同出游動機群體在4個公因子上均達到了顯著差異水平，且在旅游決策行為、旅游消費偏好、旅游時空行為3個公因子上達到了極其顯著差異水平。分析其均值發現，出游動機最強的群體(具有5個出游目的的群體)對旅游者行為變化最為敏感。換言之，高鐵時代背景下，高鐵旅游者出游動機越強，對其旅游行為的影響也就越大。

(四)后現代旅游消費者行為特征演變分析

本文的高鐵旅游消費者行為的三個不同維度可以由旅游決策行為、旅游消費偏好、旅游消費結構、旅游時空行為四個公因子加以體現。結合后現代主義思潮分析高鐵時代旅游消費者行為后現代特征可得出以下結論。

1.高鐵發展強化了后現代旅游者主張的“自由和個性”旅游決策行為特質，主要表現在高鐵旅游城市成為新選擇，自助游更為普遍

旅游決策行為公因子方差貢獻率達到22.042%(見表2)，為變化最為顯著的公因子。從7個指標均值可以看出受訪者對其認同度普遍較高，如指標2(“我更愿意選擇去有高鐵的城市旅游”)和指標4(“我更愿意選擇家人朋友自助旅游”)的均值均達到了4.04，說明旅游目的地發展依賴于服務大眾的基礎設施建設，高鐵帶來的時空壓縮效應縮短了時間和空間上的距離，沖擊了傳統旅游方式，旅游者在選擇旅游目的地時更青睞于高鐵旅游城市，不再依賴于旅行社參團出行，更喜歡采取自助出游的方式與家人朋友一起旅游，追求更高的旅游品質。這些現象體現了后現代旅游消費的主動化，后現代旅游消費者不喜歡依靠旅行社，拒絕被動接受，樂于自己計劃設計旅游線路、安排旅游活動，體現其個性；且后現代旅游消費者追求身心愉悅和自由，希望掌握旅游消費的自主權(32)黃燕、涂媛鴻《論后現代思潮對旅游消費行為的影響》，《企業經濟》2006年第10期，第79-80頁。。與指標4(“我更愿意選擇家人朋友自助旅游”)相比，指標5(“我更愿意選擇個人自助游”)的均值得分和因子載荷都較低，說明雖然高鐵成為了旅游者更為舒適、便捷的旅行方式，但多數旅游者仍會選擇結伴出行，這與后現代旅游消費者心理相符。

2.高鐵發展強化了后現代旅游消費者的“反理性主義”旅游決策行為特質，“出游意愿”增強、“出游頻次”增加，反映出旅游消費的“確定性”和“常態化”特征

旅游決策行為公因子里1(“我的出游意愿增強”)、3(“我會增加外出旅游次數”)、6(“在一次旅游過程中我會考慮多去幾個地方”)、7(“我會增加出游預算，安排更多的出行計劃”)這4個指標主要為受訪者出游意愿、出游次數、出游預算，4個指標都具有較高的載荷和均值，反映了高鐵開通帶來的時空壓縮效應以及本身具有的便捷舒適等優點增強了旅游者出游意愿，且在旅游活動中更容易獲得滿足感，因此，在旅游決策過程中傾向安排更多旅游活動，投入更多旅游預算，出游頻次明顯增加。出游意愿強烈、旅游頻次增加表明了后現代旅游消費者“反理性主義”特質以及旅游消費的“確定性”和“常態化特征”，旅游活動對于大多數人來講已不再是神秘而遙不可及，而是逐漸普遍化。

3.高鐵發展強化了后現代旅游消費者的“反主客二元制”旅游消費行為特質，主張旅游消費的“情感化”和“體驗化”，表現為旅游消費結構日趨均衡，品質游成為旅游新風尚

4.2 充分了解受眾需求是武術對外教材“走出去”的基礎工作 了解受眾需求是解決供需不平衡的主要措施。十九大以后，國家提出了供給側結構性改革，旨在調整經濟結構，使要素實現最優配置，提升經濟增長的質量和數量。在武術對外教材“走出去”的進程中，了解海外受眾的需求是“走出去”的第一步，因此，怎樣充分了解海外受眾的需求是首要解決的難點問題。了解市場，才能更好地把握市場，了解海外受眾需求應作為武術對外教材“走出去”規劃中的主要內容，要落到實處。

旅游消費偏好公因子中的4個指標載荷都較高，主要體現在旅游消費支出分配，其中指標8(“旅游消費中，餐飲支出占開支的大部分”)和9(“旅游消費中，門票支出占開支的大部分”)均值得分分別為3.27、3.26，反映在高鐵影響下，后現代旅游者旅游消費均衡化。一方面，近年來各地不斷下調旅游景區的門票價格，打破以往的單一門票經濟，不斷完善旅游消費產業鏈；另一方面，從人口統計學分析發現，高鐵旅游者普遍具有高學歷、高收入的特征，在旅游過程中更加追求舒適和品質，他們不再單純滿足于欣賞異地自然風情，會從多方面更為全面地了解當地的歷史文化，反映了后現代旅游消費的“反主客二元制”消費行為特質，主張旅游消費的情感化及體驗化，旅游者希望與東道主之間不僅僅是開展商業交易，而是可以與主人“共進晚餐”來一場情感對話(33)白光潤、李仙德《后現代旅游探析》，《旅游科學》2007年第3期，第35頁。。后現代旅游者在關注旅游產品和服務質量的同時更加注重自身情感的需求，渴望旅游能抒發情感，引起共鳴。

指標10(“旅游消費中，購物娛樂占開支的大部分”)均值得分較高(3.20)，反映了高鐵發展為旅游者提供了更為舒適的旅游環境，也提供了更多的出行機會，旅游者有了更多的時間和精力去體驗旅游目的地的城市風貌。指標11(“我更愿意選擇旅行社跟團旅游”)均值相對較低(2.97)，反映了高鐵時代旅游者追求更為多樣的旅游方式，旅游需求多樣化，旅游者不再滿足傳統旅行社的旅游路線，旅游消費更為合理。這與后現代旅游者不再只重視結果而更重視過程的行為相對應?，F代旅游忽視了旅游者的不同個性需求(34)曹國新《中國與西方旅游的古代、現代和后現代特征》，《旅游學刊》2006年第6期，第14頁。，而后現代旅游不需要“麥當勞化”的連鎖產品(35)何蘭萍《大眾旅游的社會學批判》，《社會》2002年第10期，第11頁。，更重視個性化、特色化、體驗化旅游產品的開發。

4.高鐵發展強化了后現代旅游目的地選擇“自由性”和“符號化”的旅游消費行為方式，表現為旅游消費選擇多樣性，高鐵沿線城市備受青睞

指標12-15在旅游消費結構公因子上有較高的載荷，“旅游消費者，交通占開支的大部分”(指標12)、“旅游消費者，住宿占開支的大部分”(指標13)、“我的總體旅游消費支出增加”(指標14)、“在選擇旅游目的地時我會優先考慮高鐵沿線城市”(指標15)4個指標主要為旅游消費支出占比和旅游目的地選擇，其中指標15均值得分最高(3.82)，反映了高鐵的開通帶動了沿線城市旅游業的發展，為旅游者提供了更多可能選擇的目的地，迎合了后現代旅游者對目的地選擇的自由性特質。后現代旅游作為現代旅游的一部分，是現代旅游的發展延伸，交通工具的變革讓人們自由選擇旅游目的地成為了可能。從最早的蒸汽火車旅行到如今的乘坐高鐵出行甚至未來可能會乘坐飛船出游外太空，目的地選擇的自由性反映了旅游是“追求人的自由”的本質，而更多目的地的存在就是要給旅游者自由的場所和機會，給游客帶來身心愉悅和自由的體驗(36)黃晨晨《后現代主義視角下旅游目的地選擇行為的解讀》，《旅游學刊》2014年第7期，第4頁。。高鐵發展催生了更多新興的旅游目的地，目的地的產品和內容形式更為多樣化，并打上了旅游者主觀感知的烙印(37)潘秋玲、丁蕾《后現代社會下的旅游新趨勢》，《人文地理》2007年第5期，第26頁。。

指標14(“我的總體旅游消費支出增加”)均值得分達到3.68，表明高鐵發展在一定程度上拉動了旅游消費，游客總體旅游消費支出增加，結合指標8-10、12、13分析，在旅游總體消費結構支出中，結構差距越來越小。換言之，高鐵旅游者旅游消費結構趨于合理，即高鐵旅游者會選擇去多個地方旅行，增加旅游預算，旅游需求更為求新、求異和多樣化，展現了后現代旅游消費者追求“形象”和“符號”的消費特質，人們的消費不是為了產品的實用性，而是增強旅游消費的快感、滿足感以及體現地位和身份的消費(38)亓圣美《后現代消費文化與旅游營銷組合策略》，《市場周刊·理論研究》2006年第12期，第51頁。，“形象消費”、“符號消費”、“信仰消費”等成為了大多數后現代旅游者“心愿之旅”的消費選擇(39)齊飛《旅游消費者行為:后現代主義下的趨同與分化》，《旅游學刊》2014年第7期，第11-12頁。。

5.高鐵的時空壓縮效應強化了后現代旅游消費者“反統一標準”的旅游時空行為特質，主張旅游吸引物的“普遍化”、旅游時間“模糊化”，表現為旅游空間距離縮短，出游時間更加靈活的特征

指標16-19在旅游時空行為公因子上有較高的載荷，4個指標“我一般選擇法定節假日出游”(指標16)、“我一般選擇帶薪休假出游”(指標17)、“我一般選擇周六日出游”(指標18)、“小長假我會選擇近距離目的地”(指標19)主要包含出游時間選擇和出游的距離。指標19均值得分最高(3.83)，說明高鐵時代越來越多的旅游者選擇短途旅游。出游空間距離的大幅度縮短反映了后現代旅游消費者“反統一標準”，強調旅游目的地無差異化、旅游吸引物普遍化，日常生活的社會空間亦可以成為旅游吸引物(40)Richard Sharpley， “Tourism and sustainable development: Exploring the theoretical divide，” Journal of Sustainable Tourism 8, no.1 (March 2000): 1-19.。正是在后現代旅游“反統一標準”的消費思潮影響下，使鄉村旅游、全域旅游的發展成為了可能。

對選擇“帶薪假期出游”的贊同度最高，但受訪者對其他時期(如周末、節假日)出游也持高度贊同，且旅行時間分配更加均衡。高鐵的開通壓縮了時空距離，為旅游者出行時間選擇提供了更多可能，即出游時間更為靈活，而且此現象與旅游者出游頻次明顯增加相對應，表現出旅游時間不斷延長，旅游時間“模糊化”的后現代主義特質?，F代旅游出游時間強調與日常生活的時間相分離，而后現代旅游不再強調時間差異化，旅游時間與日常生活時間呈現趨同性，后現代社會的旅游活動滲透到人們的日常生活里，旅游可以以任何活動的形式存在，任何活動也可以被看作旅游(41)Ian Munt， “The ‘Other’ postmodern tourism: Culture, travel and the new middle classes,” Theory, Culture & Society 11, no. 3 (August 1994): 101-123.。

綜上，高鐵開通對旅游者的決策行為、消費行為以及時空行為都產生了深刻影響，這些變化和影響都具有明顯后現代旅游消費特征。根據消費行為理論，旅游消費者行為的演變是結果，高鐵作為新型的交通工具則是影響旅游消費者行為變化的客觀外因，后現代消費思潮的涌現帶來的后現代旅游消費觀才是促使這一結果演變的內在動因。根據交通行為理論，高鐵通過影響旅游者出行價值感知，進一步影響旅游者的消費態度和消費觀念。通過外因和內因共同帶來的消費者行為演變特征分析可得出，高鐵發展這一客觀外因與后現代旅游消費思潮(消費內因)的關系，也即本文主要觀點：高鐵發展讓后現代旅游消費思潮成為了可能，并強化了后現代旅游消費行為的特征。

四 結論與討論

(一)研究結論

本文利用SPSS26.0對高鐵旅游者數據進行分析，旨在研究高鐵時代背景下旅游消費者行為的演變規律，基于后現代主義分析視角，得出如下結論。

第一，方差分析顯示，不同人口學和社會學特征群體在高鐵發展下的旅游消費者行為變化具有明顯差異。其中，出游目的影響最為顯著，其次是年齡、月收入、職業，而性別和受教育程度則影響較弱，職業對旅游消費者行為影響較為復雜。較強出游動機、高收入、中高學歷、擁有穩定職業人員中的中青年群體是后現代旅游消費的主力軍。

第二，高鐵發展對旅游消費者行為產生顯著影響，主要體現在旅游決策行為、旅游消費行為(包括旅游消費偏好、旅游消費結構)、旅游時空行為3個維度上，其影響程度不同，高鐵開通對旅游決策行為影響最為顯著，旅游消費行為次之，旅游時空行為影響則相對較低。

第三，高鐵發展是影響旅游消費者行為的客觀外因，后現代旅游消費思潮(消費觀念)是促使消費者行為演變的主觀內因，高鐵發展這一客觀外因讓后現代旅游消費成為了可能，并強化了后現代旅游消費行為的特征。從旅游決策行為上看，高鐵發展強化了后現代旅游者“反理性主義”、主張“自由和個性”的特質；從旅游消費行為上看，高鐵發展強化了后現代旅游消費者“反主客二元制”，主張“情感化”、“體驗化”的消費行為特征以及“自由性”和“符號化”消費行為方式；從旅游時空行為上看，高鐵的時空壓縮效應強化了后現代旅游消費者“反統一標準”，主張旅游吸引物“普遍化”、旅游時間“模糊化”的特質。

(二)研究啟示

作為一種快速交通工具，高鐵發展促進了后現代旅游消費思潮的涌現，強化了后現代旅游消費的特征。后現代旅游是對現代旅游的批判，但后現代旅游的“不確定性”、“反理性”以及追求“超真實性”都會在一定程度上影響旅游業的健康和可持續發展，因此，旅游目的地的發展如果一味地去追求后現代旅游的消費形式，往往會掉入旅游發展的陷阱(42)黃晨晨《后現代主義視角下旅游目的地選擇行為的解讀》，《旅游學刊》2014年第7期，第4頁。。以旅游者為中心，為后現代旅游者提供愉悅身心的產品、釋放旅游者自由奔放的消費心態，才是后現代旅游發展的根本意義。鑒于此，本文提出如下政策建議。

第一，加快發展“高鐵+自駕游”，普及自選式旅游方式。后現代旅游消費者追求“自由和個性”的特質，決定了傳統的團隊包價觀光游已不再滿足旅游者的需求，自駕游、自助游以及自選式旅游方式已成為大多數旅游者的首選。研究表明，高鐵在近、中程旅游市場上具有不可替代的優勢，區域旅游目的地必須加快發展“高鐵+自駕”的旅游消費形式，完善自助旅游的相關配套產品和服務，如租車服務、目的地標識標牌系統、線上網絡預訂系統以及其他配套服務設施等。

第二，充分挖掘文化旅游資源，打造參與性、體驗性強的異質性文化旅游產品。后現代旅游者具有“情感化”、“體驗性”的消費特質，高鐵沿線城市必須充分挖掘自身資源優勢和特色，以地方特色文化為靈魂，打造參與性、體驗性強的旅游產品，形成優勢互補及旅游發展合力，增強區域旅游競爭力。

第三，以城市旅游為核心、以鄉村旅游為載體，建立健全全域旅游服務體系。高鐵的時空壓縮效應及網絡化建設極大地提高了區域旅游的可進入性，使得全域旅游的發展成為了可能。后現代旅游者對旅游消費的確定性和常態化特質，以及對旅游吸引物普遍化和旅游時間模糊化的消費觀念擴大了旅游消費需求。區域旅游目的地應以城市旅游為核心、以鄉村旅游為載體，以特色小鎮、田園綜合體建設為抓手，建立健全全域旅游服務體系。

第四，突出服務功能，健全旅游安全保障體系及旅游信息服務體系。后現代旅游消費者追求“自由和個性”、“體驗性”和“符號化”消費特質，也對區域旅游服務及安全管理提出了更高的要求。區域旅游目的地必須加大旅游安全保障體系、旅游公共服務以及旅游信息服務體系建設，為后現代旅游業發展提供保障。