中小城市公交專用道體系規(guī)劃研究
——以珠海市為例

田關云 張福勇 羅 瑨

（1、珠海市規(guī)劃設計研究院，廣東 珠海519000 2、珠海市自然資源與規(guī)劃技術中心，廣東 珠海519000）

在城市交通出行需求不斷增加、交通擁堵形勢日趨嚴重的背景下，發(fā)展公共交通能夠在最大限度滿足居民交通出行需求，同時也是解決城市交通問題的有效途徑。目前，對于國內(nèi)多數(shù)中小城市來說，無論是從人口規(guī)模還是財政收入規(guī)模，均還不具備建設地鐵等大運量軌道交通的能力，在這種情況下，公交專用道就成為了中小城市現(xiàn)階段發(fā)展公交優(yōu)先的可實施手段之一[1]。對于珠海而言，近年來雖然建設了不少公交專用道，但大多形式大于實際使用，在珠海市大力建設公共交通示范市的背景下，大力推進公交專用道規(guī)劃建設工作具有十分重要的實際意義。

1 珠海公交專用道發(fā)展面臨困境

1.1 公交專用道設置標準過高，中小城市建設選線困難

目前，國內(nèi)大多數(shù)城市公交專用道建設的依據(jù)主要沿用的是2004 年由公安部制定的《公交專用道設置（GA/T 507-2004）》行業(yè)標準，要求單向3 車道道路高峰時段公交客運量大于4000 人次/h 且公交車流量大于100 輛/h；單向2 車道道路高峰時段公交客運量大于6000 人次/h，且公交車流量大于150 輛/h。[2]

珠海市作為人口僅176 萬人的中小城市，選擇同時滿足公交客流需求且滿足機動車道數(shù)量要求的城市道路較為困難，并且公交出行需求較大的公交走廊主要分布在老城區(qū)，道路等級不高，難以滿足規(guī)范設置要求。

1.2 既有公交專用道運行效果不佳

珠海市首條公交專用道是2008 年底建設的人民西路公交專用道，全長4.7km，采取路側(cè)式公交專用道設置形式。此后，珠海市結(jié)合城市主要道路新建或改造工程，先后建設了檸溪路、紫荊路、明珠路以及珠海大道等8 條公交專用道，總里程42 公里。既有公交專用道主要采取路側(cè)劃線設置形式，且僅在路段設置，并未將公交專用道延伸至交叉口停止線，在交通早晚高峰期間，公交車輛在交叉口的優(yōu)先通行權無法得到保障。交通管理部門對公交專用道缺乏有效監(jiān)管措施，導致公交專用道形同虛設，社會車輛隨意進入公交專用道現(xiàn)象比較普遍，嚴重干擾了公交專用道的正常運作。

2 中小城市公交專用道設置標準研究

2.1 國內(nèi)外其他城市設置標準

從建設投資和交通運行效益的角度，只有在公交車流量以及客流量達到一定要求時，才應考慮設置公交專用道，公交車流量或者客流量越高，公交專用道建設的必要性越高。此外，公交專用道設置還受到道路幾何條件的限制。參考臺灣、上海、深圳以及廣州等城市公交專用道設置條件，考慮因素主要包括公交客流需求、公交車交通量、道路集合條件以及道路擁堵情況等。[3]

對比《公交專用道設置（GA/T 507-2004）》可以發(fā)現(xiàn)，部分城市將公交專用道設置條件結(jié)合當?shù)貙嶋H情況進一步降低標準，甚至雙向4 車道城市次干道也可以考慮設置公交專用道。

2.2 設置公交專用道敏感性分析

以珠海市現(xiàn)狀九洲大道、人民西路現(xiàn)狀交通運作情況為背景，研究道路飽和度、道路車道數(shù)等特征對設置公交專用道的敏感性進行分析。研究結(jié)果表明，在保持道路相同飽和度情況下，相比沒有設置公交專用道，設置公交專用道之后的公交車輛和社會車輛的道路運行速度均有所增加，并且實驗數(shù)據(jù)表明公交車輛道路運行速度對于交通條件變化的敏感程度要低于社會車輛對于交通條件變化的敏感程度。[4]（圖1）

參考美國HCM 道路服務水平劃分標準和我國《城市交通管理評價指標體系》，設置公交專用道應保障社會車輛的通行狀況不過分惡化，即降低不大于一個等級?？梢缘玫街楹Ｊ谐鞘械缆仿范卧O置公交專用道的交通飽和度范圍為0.4～0.9，交叉口設置公交專用道的交通飽和度范圍為0.4～0.95。

2.3 設置公交專用道最佳公交車流量

利用構建的運行時間路阻函數(shù)模型，以道路總的人均出行時耗為目標，充分考慮珠海市道路實際情況，可以計算得到珠海市設置公交專用道的最佳流量比例。

當?shù)缆穯蜗蜍嚨罃?shù)n 為3，單車道通行能力c 為1277 標準車/小時時，路段設置公交專用道最佳公交車流量比例與路段實際交通量的變化關系如圖2 所示。

通過上述模型計算，可以得到珠海市設置公交專用道最佳公交車流量比與實際道路條件的關系。例如，在雙向4 車道條件下，當路段飽和度為0.4 時，設置公交專用道最佳公交流量比為19.38%，即為單向公交車流量為55veh/h。

2.4 珠海市公交專用道設置標準

充分考慮上述分析結(jié)果，同時借鑒廣州、深圳、上海、首爾、巴塞羅那等國內(nèi)外城市公交專用道發(fā)展經(jīng)驗，參考其公交專用車道設置條件及管理經(jīng)驗，遵循公安部制定的《公交專用車道設置》規(guī)范要求，并結(jié)合珠海市道路與公交客流實際情況，制定符合以珠海為代表的中小城市公交專用道的設置條件要求。[5]

3 珠海市公交專用道體系規(guī)劃

3.1 珠海市公交專用道發(fā)展策略

圖1 道路飽和度與車速關系分析圖（來源：作者自制）

圖2 路段設置公交專用道最佳公交車流量比例（二）（來源：作者自制）

表1 中小城市公交專用道設置條件

結(jié)合珠海市公交專用道功能定位，分為“通道型”公交專用道、“集散型”公交專用道、“服務型”公交專用道三種類型。其中，具體定義如下：[6]

“通道型”公交專用道：主要提供為長距離、快速的公交服務，覆蓋組團間或者組團內(nèi)核心客流需求走廊。

“集散型”公交專用道：連接組團內(nèi)各主要客流集散點或樞紐，起集散公交客流的作用，兼為道路兩側(cè)土地客流的到達和離開提供服務。

“服務型”公交專用道：主要為道路兩側(cè)土地客流的到達和離開提供服務，一般不連接軌道交通等客運交通樞紐。

3.2 珠海市公交專用道規(guī)劃方案

根據(jù)城市“東接、西拓、南進、北聯(lián)”的空間格局，構建中心城區(qū)“一環(huán)四射+三橫四縱”公交專用道總體布局，支撐城市及空間發(fā)展。規(guī)劃公交專用道總規(guī)模133.8km，其中，通道型53.2km、集散型64.2km、服務型16.4km。

中心城區(qū)對外形成4 條公交專用走廊：分別對應唐家灣新城、橫琴新區(qū)、西部新城以及坦洲三鄉(xiāng)等外圍新城發(fā)展方向，強化公交廊道構建，支撐城市空間拓展。

香洲區(qū)構建“三橫四縱”總體方案：結(jié)合香洲區(qū)公交需求走廊分布，在中心城區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)基礎上，總體構成環(huán)+網(wǎng)狀公交專用道，支撐各組團間公交出行需求。

南灣城區(qū)構建環(huán)狀公交專用道：結(jié)合南灣城區(qū)城市形態(tài)及自然因素，南灣城區(qū)構造環(huán)狀公交專用道，支撐內(nèi)部公交出行。

4 結(jié)論

相比大城市，中小城市交通正處于機動化快速發(fā)展階段，交通擁堵等城市交通問題逐步顯現(xiàn)，以常規(guī)公交為主體的公共交通發(fā)揮著重要的作用，整體城市交通模式處于個體交通或公共交通方向選擇的關鍵時刻。中小城市普遍城市規(guī)模小、出行尺度不大，公共交通能較好的滿足中小城市出行需求，而設置公交專用道能較好的實現(xiàn)常規(guī)公交品質(zhì)提升和出行效率保障，并且通過重新分配道路資源，保障公交專有路權，在一定程度上也緩解了城市擁堵問題，遏制了機動化的快速增長，對引導中小城市綠色交通結(jié)構的合理形成有著不可或缺的作用。

本文通過剖析珠海市公交專用道發(fā)展面臨的主要困境，從道路幾何特征、交通流量、道路飽和度等方面，利用路阻函數(shù)模型，以人均最小延誤為目標，研究了設置公交專用道敏感性和最小公交車流量比例，以此制定了珠海市公交專用道設置標準。針對珠海市公交需求預測，提出發(fā)展三層級公交專用道體系，構建中心城區(qū)“一環(huán)四射+三橫四縱”公交專用道總體布局方案，并構建模型評估方案實施效果。文章研究方法和相關結(jié)論對于實際工作起到了一定的參考和指導作用。