基于風險管理的道路交通安全風險防控工程設計及應用

張樹林，鳳鵬飛，余皖生，姜發根，操曉峰，金會慶1,

(1.安徽三聯事故預防研究所，合肥 230081；2.安徽三聯交通應用技術股份有限公司，合肥 230081；3.安徽三聯學院，合肥 230601；4.國家車輛駕駛安全工程技術研究中心，合肥 230081；5.交通信息與安全安徽省教育廳重點實驗室，合肥 230601；6.安徽三聯學院交通安全應用技術協同創新中心，合肥 230601 )

1 引言

交通安全的風險來自交通事故，交通事故的突出危害在于引起大量人員傷亡及財產損失。據世界衛生組織報告(WHO，2018年)，每年因交通事故死亡人數達135萬人，交通事故是5-29歲兒童和年輕人第一位死因，是成人殘疾的首位原因，交通事故已成為嚴重危害人類健康主要公害之一[1]。隨著中國的城鎮化率及機動化程度不斷提升，中國機動車保有量已上升到 3.48 億輛[2]成為世界第一，機動車駕駛人數達4.35億人(2019年)，交通系統的快速發展伴隨著大量的交通事故發生，中國每年因交通事故死亡人數超過5.8萬人，最高達10.9萬人(2004年)，雖然中國交通事故自2005年后有好轉趨勢，但與發達國家相比，中國仍然是交通事故最嚴重的國家之一，且發展中國家仍呈上升態勢。為了保障人民生命財產安全，減少交通傷亡，聯合國首次以“全球道路安全危機”為主題于2005年在日內瓦召開第六十屆聯合國大會(A/60/181 Distr.: General 1 August 2005)，大會形成第A/60/5 項決議，呼吁全球行動起來共同抵御交通事故對人類產生的危害，交通事故產生的道路安全風險已引起社會各界廣泛關注。

道路交通安全風險(Traffic Safety Risk TSR)是指道路交通系統在將來一定時期內可能出現的不確定對象的人員傷亡或財產損失的一種未來情景。它具有客觀存在性和不確定性的風險共性特征。應用風險管理理論研究道路交通安全，可以建立交通安全風險事件鏈形成交通事故超前預防和動態預防新模式。交通事故涉及人、車、路、管等諸因素，每個因素均可產生風險，這些風險因素在我國具有人口眾多、素質參差不齊、道路等級較低、路面交通流復雜、城市化與機動化發展速度快等典型特點，這些特點決定了我國交通安全風險有別于其他任何國家[3]，因此，利用風險的規避、化解、控制、轉移等原理來構建我國交通安全風險防控工程，建立健全我國的交通安全風險研判、評估機制，高度重視并及時阻斷各種交通風險的轉化通道，從源頭上防范化解主要交通因素的重大風險，提升風險早期識別和預報預警能力，加強風險防控技術應用，對我國“交通強國”戰略提供理論與技術保障具有重要的社會意義。

2 道路交通安全風險防控理論基礎

2.1 道路交通安全風險防控系統組成

風險防控最初來自金融系統的財務管理，后來逐漸滲透向其他領域。風險理論認為，風險是指與某種不利事件有關的一種未來情景，它由風險因素、風險事件和風險結果構成的風險鏈的統一體。風險因素也稱危險因素是風險產生的前提，風險事件是風險由可能性轉化為現實的媒介。可見，道路交通安全風險就是由道路交通系統不同風險要素受系統外部因素和內部要素共同作用的風險事件形成的一系列風險鏈在一定時期、地域呈現的一種統一體。風險是客觀存在的，根據風險機理，我們可以通過識別評估風險因素、控制風險事件、切斷風險鏈來阻止風險產生。道路交通安全風險防控系統就是由駕駛人-車輛(人-車)、駕駛人-道路(人-路)、駕駛人-環境(人-環境)以及交通流、交通安全制度、交通安全控制技術、交通安全決策以及承險的人和物( 人-物) 等系統要素構成[4]，通過交通風險因素識別、評估以及監測預警以降低風險事件轉化的可能性或減輕風險損失的一個有組織的整體。根據風險防控的流程和策略，可以將其歸納為五個步驟：風險識別、風險分析與評估、風險處理、風險監控、風險溝通；其中，風險溝通貫穿于風險防控的全過程，其系統組成見圖1所示。

圖1 道路交通安全風險防控系統組成

2.2 道路交通安全主要風險源及其識別

風險理論認為，風險源是指可能導致人身傷害、財產損失的根源或狀態。道路交通系統是由人、車、路和環境等要素構成的復雜動態系統[5]，道路交通系統中的每個要素都可能成為風險源，人、車、路、環境、管理執法等單一要素或多要素交互均會導致交通事故的產生，研究表明，人是交通系統的主體，尤其駕駛人是公認的主要因素，駕駛人操作車輛構成人-車，駕駛人選擇道路駕駛構成人-路，駕駛人辨別周圍環境構成人-環境等，這些以駕駛人為主導的風險因素為第一級風險源；其次，駕駛人不規范駕駛操作形成的不良駕駛行為是事故的最直接最突出原因，此為第二級風險源；此外，交通安全制度、交通安全控制技術、交通安全決策等外圍要素是交通事故間接誘發因素，此為第三級風險源[4]，因此，道路交通安全系統主要風險源是以駕駛人為主體、以不良駕駛行為為重點的三級風險鏈(見圖2)。

圖2 道路交通安全系統主要風險源

風險源是客觀存在的，而且是動態變化的，精準識別風險源是風險控制的基本條件，風險理論要求風險控制必須有超前意識和動態意識，因此，風險源識別必須做到全面、準確、實時。根據上述主要風險源三級風險鏈的形成機理，可以將道路交通安全風險分為行車前、行車中和事故后三個風險階段，盡管每個階段風險源可能都在變化，但通過全程跟蹤可以實現全面、動態、實時識別的目標(見圖3)。

2.3 道路交通安全風險評估

各種風險源的危害性并非均等，風險理論要求依據風險程度大小實施不同的控制對策。對風險源的危害程度進行定性定量分析即為風險評估。風險評估的方法比較多，如模糊邏輯法、概率分析法、等級模型分析法、綜合評價法等，模糊邏輯法多用于定性分析，如風險大小、強弱、高低等表述；概率分析法、等級模型分析法兩者系定量分析。大多數采用定性與定量相結合的方法：確立風險源之后，首先建立安全風險評價指標。分析每個風險源在每一層次評價程度上的差異，應用層次分析法確定結構層次中各因素的權重。其次，結合道路交通安全風險實際情況確定評價等級，借助置信區間確定各因素評價等級閾值，根據歷史參考數據判斷構造每個評價等級的隸屬函數。最后，應用模糊綜合評價法建立二次模糊綜合評價模型，分級分類計算單因素模糊評價矩陣，最終評估道路交通安全風險的評價級別及其可能的發生概率[5](見圖4)。

圖3 道路交通安全風險源全程識別

圖4 道路交通安全風險評估流程

3 工程設計及應用

2004年之前，風險管理理論尚未引入我國交通安全領域，對交通安全風險缺乏足夠的認知，以致交通事故預防工作難盡人意，主要體現在：

(1)單因素預防。交通事故涉及人、車、路、管理等多因素，鑒于管理體制職能分工，車輛有關部門只局限車輛因素的事故預防，道路有關部門只考慮道路因素的事故預防，管理部門只從政策法規及行政執法上進行事故預防，各自只管單一因素的事故防控，缺乏對人-車-路-環境等整體設計及系統預防理念。

(2)單部門主導。長期以來，交通安全一直責成公安部門整體負責，其實，公安部門只能從執法角度開展交通事故預防，取代不了其他職能部門的事故預防職責，如交通部門的駕駛培訓、道路建設職責，教育部門的安全教育職責，質檢部門的交通工具交通設施的質量標準職責，機械部門的車輛制造職責，等等，交通事故預防本質上是涉及公安、交通、衛生、應急、機械、質檢、教育等多部門復雜的社會系統，過去公安交警部門整體負責交通事故預防，疲于奔命、力不從心，結果是“肥了別人田，荒了自己地”，這種由公安單一部門主導的事故預防局面缺乏政府主導、多部門協同的事故預防合力和效率。

(3)單項技術預防。過去隨著科學技術的迭代更新，人們總是習慣性期待某一新技術能徹底解決事故難題，在不同階段運用不同的預防技術和措施，從機械到電子到機電一體化到計算機控制到系統集成等，在沒有更好技術選擇的時代，依賴單項技術預防事故確實能發揮一定作用，是單項技術只能解決某一方面或某個點的問題，難以解決面上整體問題。實際上，交通事故是多因素綜合作用的產物，多因素屬性決定了交通事故不可能依賴某一單項技術就可以全面防控。因此，一直缺乏多維度組合的系統綜合防控。

(4)側重事故后預防。交通事故具有不確定性，在不能預知的情形下，科技水平的局限性一直困擾著人們提前預防。因此，一旦發生事故，各級部門才提高事故預防的認識，尋找事故預防缺陷，加強事故預防措施，事故預防工作總是在事故發生之后。這種事故后預防導致各種事故總是重復發生。側重事故后預防雖然也能發揮一定作用，但是缺乏風險管理理論要求的全程、動態、超前預防的長遠效應。

為了改變上述交通事故預防存在的缺陷，針對我國交通事故持續高發、高死亡難以控制的困局，運用風險管理理論創新提出以“人”為主體、以城市或行業為管理模塊、以政府為主導、以交通事故“三道防線”領銜的技術體系為支撐，全周期、分階段、多部門聯合開展道路交通事故綜合防治的設計原則，將滋生風險源的行車前、行車中和事故后三個階段由原先的單一部門、單項技術“點-點”控制轉變為多部門、多維度、全過程協同防治，構建“政府-企業-科研”全民參與的新型網絡化工程管理模式，旨在指導交通事故防治工程建設與實施。

3.1 “聯合國交通安全示范城市”工程

2005年9月，聯合國全球協議辦公室與中國濟南市人民政府以及安徽三聯事故預防研究所共同簽訂了共建“聯合國交通安全示范城市”(United Nations Traffic Safety Pilot City)項目備忘錄，旨在中國濟南市建成一個以機動車駕駛人為重點控制對象，以政府多部門與社會、企業協同合作為組織保障，以道路暢通、減少事故及其傷亡為工程目標的現代化交通安全城市，為世界其他城市建設提供示范，以便全球推廣。

3.1.1 工程設計方案

根據風險理論要求，結合上述設計思想，提出“政府主導、企業共建、全民參與”的工程設計理念，以交通事故“三道防線”核心技術作為“一體”，以市民交通安全意識提升和全方位執法為“兩翼”，以人-車-路-管為“四驅”，構建“一體兩翼四驅”的“聯合國交通安全示范城市” 工程設計方案，具體見圖5所示。

圖5 “聯合國交通安全示范城市”工程設計方案

3.1.2 工程實施

工程于2006年2月創新成立了公安、交通、建設、規劃、教育、傳媒等多部門共同參與的協調領導小組，建立聯席會議及專家指導制度，創建以政府牽頭的多部門協作、交通參與者共同參與的交通安全組織體系。實施“三道防線”綜合防治工程[6]、交通安全專業人員培訓工程、市民交通安全行為拓展工程、中小學交通安全教育工程、交通安全測量與評估工程等五項工程，形成道路交通事故綜合防治，構建“政府-企業-科研”全民參與的協同防控的新模式(見圖6)。

圖6 “聯合國交通安全示范城市”工程實施內容

3.1.3 工程效果

工程實施五年中，機動車增加27﹪的情況下，萬車死亡率下降35﹪(見圖7)，濟南城市交通安全管理水平顯著提升，促進了路面交通人工執勤向集成化、自動化的綜合管理方式轉變，推動公安部平安大道、暢通工程的實施。2010年濟南市獲公安部、住建部“模范(一等)管理水平”稱號。在聯合國墨爾本會議上，“濟南模式”被廣泛認可及高度評價。

圖7 “聯合國交通安全示范城市”工程實施效果

3.2 重特大交通事故防控工程

重特大交通事故是指一次死亡 10 人以上或重傷50人以上或直接經濟損失5000萬元以上的道路交通事故，因重特大交通事故造成觸目驚心的人員傷亡及經濟損失，嚴重威脅著國民經濟發展、社會穩定和人民生命財產安全而引起社會各界高度關注[7]。預防控制重特大交通事故是改善我國交通安全水平的首要任務，是建設我國“交通強國”的重要目標之一，是保障與改善國計民生的重大社會工程[8]。2008年科技部、公安部、交通部三部委聯合開展“國家道路安全科技行動計劃”，并設立“重特大道路交通事故綜合預防與處置集成技術開發與示范應用”國家科技支撐計劃重點項目，旨在開展重特大交通事故防治工程研究，大幅度降低重特大交通事故及其危害。

3.2.1 工程設計方案

運用系統工程和風險管理理論，從時間、專業、邏輯三個維度對“營運駕駛人、不良駕駛行為、‘人-車-路-環境’耦合”的風險源識別、管控技術及管控工程等進行系統設計。構建重特大交通事故“三橫四縱”風險防控體系：以“出車前-行車中-事故后”為“三橫”，以“人車路環境耦合風險識別-風險管控技術-風險管控工程-保障體系”為“四縱”，實現重特大交通事故的“全時段、全要素、全覆蓋”動態管控設計方案，具體見圖8所示。

圖8 重特大交通事故防治“三橫四縱”工程設計方案

3.2.2 工程實施

根據工程設計方案，組織科研團隊研發基于智能仿真技術的駕駛行為安全性提升、基于衛星定位的人-車耦合車輛行駛狀態監測預警、基于信息動態采集技術的道路環境風險感知、基于大數據分析的全路網動態執法管控、基于“互聯網+”道路交通事故應急處置與快速救援等五項關鍵技術，解決“人-車-路-管”協同防控技術難題。以工程為載體，有效實施駕駛行為安全性提升、營運駕駛全周期監管、駕駛環境風險感知與安全防護、路網動態執法管控、道路交通事故應急救援等五大工程，形成技術-工程-法律法規全方位的重特大交通事故風險防控體系(見表1)。

3.2.3 工程效果

工程實施十年中，重特大交通事故從2008年的29起下降至2019年的2起，重特大交通事故下降了93%，死亡人數減少了90%；同時較大事故、一般事故、萬車死亡率也分別下降了61%、22%、58%。為我國較大事故、傷亡事故、萬車死亡率均持續下降(見圖9)，產生顯著的輻射效應。

表1 重特大交通事故防治工程實施內容

圖9 重特大交通事故防治工程實施效果

4 小結

道路交通安全風險防控難題備受社會高度重視，本文基于風險管理理論開展道路交通事故風險防控工程設計及其應用，可以有效預防交通事故發生，可以整體提升道路交通安全工程管理水平，工程實踐證明以駕駛人為重點風險因子、不良駕駛行為精準防控為目標的風險防控模式是我國現階段交通事故預防的重要策略。具體小結如下：

(1)運用風險防控理論開展道路交通事故防治工程，可以較好地實現“人-車-路-環境”事故風險綜合防控。

(2)人是道路交通事故中的主體因素，以駕駛人為重點風險因子、不良駕駛行為精準防控為目標的風險防控模式值得推廣。

(3)建立政府主導的“人-車-路-管”協同防控機制是交通事故防治較為有效的途徑。

總之，經過各方面努力，我國交通事故預防已經取得了顯著成效，但是相比國際水平，道路交通安全風險防控工作仍然任重而道遠。隨著科學技術發展和人們安全意識的增強，各級政府及非政府組織實現多部門、多學科間的密切協作，實施科學的風險防控策略，落實有效的風險防控措施，交通安全的“零死亡”目標不久的將來一定能夠實現。