汽車脫碳倒計時

文 / 本刊記者 黎沖森

在低碳經濟浪潮中，以碳達峰和碳中和大考為基準的“車碳革命”，將為汽車產業發展帶來前所未有的新挑戰和新機遇。這場脫碳變革是顛覆性的，若企業跟不上趟，就可能被淘汰出局。

2021年4月22日，“氣候峰會”上，習近平主席指出，中國承諾實現從碳達峰到碳中和的時間遠遠短于發達國家所用時間，需要中方付出艱苦努力。在去年9月，中國政府宣布，2030年前二氧化碳排放力爭達到峰值，2060年前爭取實現碳中和；12月，又宣布，到2030年，中國單位國內生產總值二氧化碳排放將比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消費比重將達到25%左右。

而在美國主辦的此次氣候峰會上，美國總統拜登宣布，擴大美國政府的減排承諾：到2030年美國碳排放量較2005年減少50%-52%，到2050年實現凈零排放目標。在前總統奧巴馬執政時，美國曾承諾到2025年將溫室氣體排放量較2005年水平減少26%-28%，而此次拜登的新目標則直接翻倍。不過，此計劃受到美媒質疑，因為美國在氣候問題上反復，2001年宣布退出《京都議定書》，2017年又宣布退出《巴黎協定》。

猶如這兩個全球最大經濟體一樣，其他國家和地區也作出了相應的“減碳”目標承諾。比如，歐盟2 7 國決定，2030年前加大減排，2050年實現碳中和。在這場低碳經濟的浪潮中，汽車產業也在加快向綠色轉型的步伐。顯然，碳達峰和碳中和大考將為汽車產業發展帶來前所未有的新挑戰和新機遇。我們把這場大考稱之為“車碳革命”。當然，車碳革命不是簡單把燃油車換成電動車和簡單計算碳中和與碳積分交易，而是將減碳貫徹汽車全生命周期和全產業鏈，不僅僅在汽車制造端，也涵蓋車輛使用端。車碳革命是顛覆性的，若企業跟不上趟，就可能被淘汰出局。

政策倒逼

實現碳達峰和碳中和的時間表，也是汽車企業的減碳、脫碳進程表。目前，這個進程已從市場機制轉向法律法規和標準等強制性規制。整個汽車產業鏈企業被強制脫碳化轉型。

我國除了明確碳達峰和碳中和的時間點外，“十四五”規劃提出，單位國內生產總值二氧化碳排放要降低18%。有數據顯示，交通行業占全國終端碳排放的約15%，其中道路運輸領域碳排放額最高，約占整個交通行業的75%。而2017年，我國二氧化碳排放總量為93億噸，占全球的28%，而交通運輸領域二氧化碳排放量達8.9億噸，約占10%，其中道路運輸溫室氣體排放約7.3億噸，占交通運輸領域的82%。在中國制造業細分領域，碳排放量占據第二位的汽車行業2020年開始加快脫碳化進程。

為實現既定目標，2021年3月，國家發改委先后兩次召開專家座談會，探討碳達峰與碳中和的頂層設計和碳排放核算摸底問題。基本共識是，時間緊、任務重，迫切需要做好頂層設計和統籌謀劃，科學設定不同階段的目標。根據規劃，到2021年，中國的汽車碳排放目標為117g/km。這意味著國內汽車行業的減碳進程也將逐漸系統化推進。

其實，全球主要經濟體也制定了碳排放目標。2008年，英國成為全球首個為此立法的發達國家，明確2050年實現零碳排放。美國、德國、法國、日本、意大利、加拿大等國家也陸續作出承諾，到2050年實現零碳排放目標。目前，已有數十個國家提出了零碳排放目標。這自然影響到汽車行業。比如，日本規定，到2021年汽車碳排放目標為105 g/km，2035年禁售燃油車。2021年4月21日，歐盟就《歐洲氣候法》達成臨時協議，目標是到2030年歐洲凈排放量在1990年水平上至少減少55%，到2050年實現零碳排放。跟日本類似，歐盟對汽車行業也制定了嚴格而詳細的碳排放規定。

按照歐洲環境局統計，2018年歐洲碳排放量的13%來源于汽車。2019年，歐盟銷售的新車平均碳排放為122g/km。2020年1月，歐盟開始執行嚴格的碳排放政策，要求2020 年銷售新車中的95%，碳排放要達到95g/km，超出部分按每公里每克處罰95歐元；2021年，歐盟范圍銷售的所有新車碳排放不超過95g/km，否則超出限值按每輛車每公里每克處罰95歐元。

歐盟原定到2025年乘用車碳排放量標準值比2021年減少15%，到2030年減少37.5%。后來，歐盟又計劃到2030年此標準值提升至減少50%。而在2021年中期前，歐盟計劃調整2025 年后乘用車和廂式車的碳排放量標準，將更加嚴格。歐盟已發布了基于全生命周期的汽車碳排放核算方法，計劃將汽車碳排放法規從單純的使用階段過渡到全生命周期。

根據目前汽車企業公布的相關情況，以2020年的碳排放標準，歐盟范圍內的主要汽車制造商均能達到標準值，但有部分車企將受罰。比如，2020年底，捷豹路虎方面透露其2020年無法合規，并提前撥備9000萬英鎊用于支付歐盟罰款；大眾集團2020年碳排放量已下降了約兩成，但整體平均值為99.8g/km，為此有人估算其因超標而可能被罰超1億歐元。有人推算，2021年涉及歐盟市場的13家跨國汽車企業因碳排放超標而可能被罰近150億歐元。

因碳排放不達標而被罰，歐盟的汽車制造商為此感到擔憂，因為從短期來看，他們可能為應對嚴苛的碳排放要求而花費大量成本，甚至使得傳統燃油車無利可圖。實際上，不僅于歐盟地區，全球其他地區的汽車廠商也同樣面臨類似壓力，不得不轉型，將傳統的燃油車轉向碳排放更低的電動汽車等領域發展。

生態倒逼

其實，從整體能源結構變化來看，能源低碳化不僅是發展趨勢，且其生態逐漸成型。這也倒逼著汽車產業融入能源低碳化生態。

我國正在推動能源結構的低碳轉型，打造低碳化工業體系，推動低碳技術的研發和推廣應用，推行低碳產品認證。在此背景下，國家在汽車和交通領域的戰略是，發展低碳交通，優化運輸結構，強化低碳交通基礎設施建設，推進新能源汽車發展。

能源低碳轉型需要進行能源結構優化，提升生態系統碳匯能力。2006年以來，我國的碳排放量為全球第一，現在碳排放量大于美國和歐盟的總和。中國工程院院士杜祥琬認為，目前中國的碳排放量每年約100億噸，而每年碳匯能力是10億噸，排放值遠大于碳匯值，所以要將碳排放降下來。

事實上，隨著汽車保有量的增長，道路交通的碳排放處于增長態勢。據《中國汽車產業發展報告(2020)》的數據，2005-2017年，我國交通行業二氧化碳排放量保持穩定增長態勢，占比從8%增長到10%。據公安部統計的數據，截至2021年3月，全國汽車保有量達2.87億輛。這導致交通行業碳排放量增長速度遠高于其他行業。有人預測，到2025年，交通運輸行業碳排放量將在現有基礎上增加50%。顯然，交通和汽車行業節能減排迫在眉睫。

為落實行業減碳目標，交通運輸部已采取了積極舉措。一方面，優先發展城市公共交通，讓公眾出行低碳化，由此推出了“綠色出行行動計劃”等，全國已有100多個城市在開展綠色出行行動。目標是，到2022年60%以上的創建城市綠色出行比例達到70%以上。同時，積極推進運輸結構調整，實現貨運物流低碳化。顯然，這對汽車行業發展的影響是深遠的。

另一方面，加快推廣應用新能源汽車，實現運輸工具低碳化，并用好新能源汽車在交通運輸行業的運營補貼政策。去年下半年，中國汽車工業協會組織開展了新能源汽車下鄉活動，近4個月累計銷量超過18萬輛，超出預期。今年，新能源汽車下鄉活動已經啟動，并在按計劃推進，預計市場反響將超去年。從行業發展趨勢來看，傳統車企的新能源化已成為發展趨勢，在交通領域綠色交通比重將進一步提升。

圍繞碳達峰和碳中和目標，工信部也制定了汽車產業實施路線圖。據去年10月由工信部指導編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，我國汽車產業碳排放2028年左右將先于國家碳減排承諾提前達峰，到2035年碳排放總量較峰值下降20%以上。

從各地方來看，北京、上海、天津、山西、山東、海南、重慶等地也明確了碳達峰目標。比如，上海制定了碳排放達峰行動計劃，目標是2025年前實現碳排放達峰。

國內如此，其他國家也一樣。無論整體市場環境還是汽車產業環境，減碳和脫碳化的生態已蔚然成型，汽車產業鏈企業應該充分認識到這種生態環境的深刻變化。

成本倒逼

從短期來看，碳排放將給汽車企業增加經營成本和研發成本。在碳排放壓力下，汽車企業的成本、效率和收益模式等需要重構。因此，若沒有技術突破，要在這場浩大的脫碳變革中勝出并不輕松。

AlixPartners咨詢公司認為，全球汽車產業向電動化轉型將耗費資金超過2550億美元。比如，為完成電動汽車產銷承諾，大眾集團計劃5年內在電動化和混合動力技術領域投資約460億歐元。同時，在碳排放硬性指標要求下，汽車企業還面臨未達標情況下的巨額罰款。如前文所述，根據歐盟的碳排放要求，2021年13家跨國車企因碳排放超標將受到巨額罰款，部分車企可能因碳排放超標而承擔數倍于其利潤的罰款。顯然，這對汽車企業而言是不小的挑戰。

目前一些國家開始從產品全生命周期維度進行碳排放管理，建立產品全生命周期碳排放核算方法。國內汽車行業也在朝著這個方向發展。從發展趨勢來看，這種嚴格、細致和系統化的碳排放管理體系遲早會建立，這對汽車企業的成本系統化管理提出了更高要求，尤其在前期階段可能增加運營成本。

現在國內已制定了燃料消耗量限值方面的具體要求和“雙積分”政策。2021年2月，工信部組織制定的《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準已發布，7月1日開始實施。它規定了燃用汽油或柴油燃料、最大設計總質量不超過3500kg的M1類車輛今后一個時期的燃料消耗量限值要求。這是我國汽車節能管理方面的重要標準之一，對汽車產品節能減排提出了相應要求。

2017年9月，國家發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即“雙積分”政策。它的實質是積分交易管理的市場化機制。2020年6月，工信部發布了《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，其中新增了2021-2023年新能源汽車積分比例要求、調整新能源乘用車車型的積分計算方式和傳統能源乘用車范疇增加醇醚燃料汽車等。新的雙積分政策有利于促進汽車產業結構調整與轉型升級。在積分壓力下，傳統車企油耗積分壓力較大，以合資汽車企業為代表的“負積分大戶”，不得不加快新能源汽車業務的發展。

2021年4月9日，工信部公示了2020年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。從全行業來看，2020年國內車企共產生420萬新能源正積分，92萬新能源負積分；共產生1057萬燃料消耗量負積分，391萬燃料消耗量正積分，油耗積分-666萬分。而2016-2019年，國內乘用車企業油耗積分分別為1011萬分、1052萬分、717萬分和150萬分。根據雙積分政策，如果超標，企業要通過生產新能源汽車，利用新能源正積分來抵消平均燃油消耗負積分；若不足以抵消，則需通過交易從其他企業處購買新能源積分抵消。與此同時，新能源汽車積分需達到一定考核比例，不達標則產生新能源負積分，同樣需通過交易從其他車企那里購買積分抵消。從過去情況看，新能源積分交易價格快速提升，2018年以前是一分兩三百元，到2020年漲到近千元，今年還將大幅上漲。顯然，這對不少企業而言是較大的成本壓力。

其實，不僅整車企業面臨減碳和脫碳壓力，零部件企業也面臨同樣壓力，因為在降低碳排放的硬性要求下，可能原有的成本優勢被弱化。若零部件企業不重視降低碳排放，就可能進不了整車企業的采購名單，由此面臨生存危機。

伴生機遇

硬性的碳達峰和碳中和目標在給各行業的企業發展帶來各種壓力的同時，也給經濟長期發展創造了巨大的商業機會。中金公司預計，碳中和目標給中國所帶來的總綠色投資需求高達139萬億元。在遠景科技集團CEO張雷看來，碳中和轉型是中國制造又一次騰飛的機會，中國將從人口紅利走向綠能紅利；中國的風機、光伏面板、動力電池可以取代美國的燃氣輪機，它是中國工業換道超車的機會和構建零碳新工業體系的歷史機遇。

減碳和脫碳進程也是汽車產業的一次技術與商業革命過程。在經濟學家、如是金融研究院院長管清友看來，低碳經濟是一次能源技術革新，汽車碳中和的本質是二氧化碳技術利用突破的問題。顯然，這有利于促進技術創新。“能源革命不僅僅是能源的事，它涉及到經濟結構和技術進步的問題，我國在新能源領域的技術和體制優勢會越發明顯。”在此過程中，汽車企業要分解指標和調整生產流程，甚至調整管理方式。雖然短期內碳排放將增加企業經營成本和研發成本，但汽車企業通過創新減碳技術，有利于提升競爭優勢。

事實上，在能源結構轉型過程中，汽車與交通行業也將迎來新的變革，比如促進交通運輸結構調整，提升車輛能效，為共享及公共出行帶來新的發展機遇等。為此，需要汽車產業鏈和交通產業再升級，并強化脫碳管理。從現實情況來看，在碳達峰和碳中和目標實現過程中，新能源汽車或將成為最直接的市場贏家。

總之，以碳達峰和碳中和目標作為基點的話，汽車產業的脫碳化進程已開始進入倒計時。為此，汽車產業鏈企業不要掉以輕心。