一提三缸就“爆炸”， 為啥車企還不怕？

袁丁毅

中國古代，座駕馬匹的多少顯示著主人等級高低。古文獻《儀禮·王度記》記載：“天子駕六馬，諸侯駕四，大夫三，士二，庶人一。”也就是說，天子的規(guī)格最為豪華，可以一車配六匹馬，其次為諸侯，可以配四匹馬，普通人只能配一匹馬。

隨著時代的進步，如今馬車已被汽車取代，但卻有一句話流傳開來——“缸數(shù)即尊嚴”。12缸有12個的尊嚴，8缸有8個的尊嚴，4缸有4個的尊嚴。三缸機因為處于食物鏈最低端，所以最被看不起。

消費者是上帝，上帝覺得三缸機沒尊嚴，車企還要硬賣，所以銷量下滑就成了必須要交的“學費”。活生生的例子就在2018年，連續(xù)7個月蟬聯(lián)轎車銷量榜首的別克英朗因為換裝三缸機，銷量慘遭“腰斬”。

但讓人驚訝的是，在推行三缸機這件事上，一個車型倒下去，千萬個車型站了起來：美系、德系、日系全部進場搞三缸機，前仆后繼。最新消息顯示，日產(chǎn)在國內(nèi)的王牌車型“奇駿”也準備換裝三缸發(fā)動機。

面對此情此景，有很多人都在罵車企自尋死路，但仔細想想，富賈巨商哪個不是長袖善舞、八面玲瓏的人，這么多車企冒著巨大風險推行三缸機，這背后一定有特別的理由。

一、生而“有罪”的三缸機

三缸發(fā)動機很早就被研制出來，在摩托車和農(nóng)業(yè)機械領域有著廣泛的應用，但汽車大規(guī)模配備三缸發(fā)動機則比較晚，首款量產(chǎn)車型是鈴木的fronte，也就是我們熟知的“奧拓”前身。

上世紀90年代，拜一汽夏利和大發(fā)幾款國民車所賜，中國人早早地就接觸到了三缸機，但那個時候礙于成本和技術的原因，搭載三缸機的車型并不高端，這就讓其缺點被無限放大，“抖動”“廉價”等關鍵詞更是深入人心。

當時的三缸機主要有兩個大問題，首先就是噪聲響、抖動大，這主要是由于先天缺陷所致。氣缸活塞運動會產(chǎn)生往復力，偶數(shù)缸恰好能中和這種往復慣性力，而奇數(shù)缸就不能，就會很抖。

第二就是動力輸出不線性，高速動力弱。三缸機少一個缸，導致進氣量減少，功率就會不足，再加上三缸發(fā)動機有動力空檔期：出力1s，斷0.5s，再出力1s，又斷0.5s。這就導致高速時動力輸出不理想，低速時動力輸出又太敏感。

在當時這是三缸機車型的通病，而四缸機表現(xiàn)就好很多，消費者也就用真金白銀投票，紛紛換購了四缸車型。在QQ、夏利退場之后，大家本以為三缸機要被掃進歷史的垃圾堆了，但一個政策的轉(zhuǎn)向，又意外地把三缸機救了回來。

二、三缸機的“光榮革命”

救活三缸機的，是各國政府為了環(huán)保而出臺的一系列減排政策。

因為排放問題日益嚴峻，所以汽車成了重點被整治的對象。比如歐盟通過對于二氧化碳征收超額排放稅，超低排放車輛核算優(yōu)惠等手段，推動發(fā)動機向小型化發(fā)展;美國通過征收油老虎稅，CAF?管理等手段，引導小型車市場發(fā)展，推動發(fā)動機減缸;中國也通過雙積分政策、低排量購置稅補貼等措施，鼓勵小排量節(jié)能汽車發(fā)展。

這一系列措施的出臺，讓車企不得不費盡心思完成油耗限值和積分考核目標，于是渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、怠速啟停等多項節(jié)能技術在這些年紅火了起來。但這些措施還是不夠完成指標，情急之下，有車企想起了“三缸機”。

在節(jié)能減排這一領域，三缸機還真有獨特的優(yōu)勢：

首先是質(zhì)量輕，體積小，節(jié)油好。三缸機直接減少了一個“喝油”的氣缸，節(jié)油效果立竿見影，此外騰出來的空間也可以再讓工程師發(fā)揮一下，比如安裝一個混動系統(tǒng)電機，居然更適合電動化的發(fā)展趨勢。

其次是低扭輸出強，渦輪遲滯現(xiàn)象減緩。三缸雖然少一缸，但是單缸容量不會少，雖然它發(fā)力是間歇性的，給高速行駛帶來很大弊端，但這個間歇對接渦輪的排氣卻很方便，使得渦輪遲滯效應很大程度上得到減緩。

而且，因為結(jié)構(gòu)簡化，三缸發(fā)動機生產(chǎn)成本和后期維護成本也得到降低。

因為這幾大亮點，車企覺得這條路還可以試一試，畢竟如今技術進步了，當初困擾消費者的抖動、動力差的問題也都有了解決方案：比如在動力方面，引入渦輪增壓技術;在減振方面，加入平衡桿降低轉(zhuǎn)矩力度的不平衡;在降噪方面，增加隔音棉和隔音橡膠，打造靜謐的車廂內(nèi)部空間等。

功夫不負有心人，很快三缸機就迎來了一款里程碑式的產(chǎn)品——福特的1.0T（EcoBoost125）發(fā)動機，它很大程度上克服了之前三缸機的頑疾，多次榮獲“十佳發(fā)動機”的稱號，堪稱三缸機典范。

在配備了低慣量渦輪增壓器、頂置缸內(nèi)直噴、平衡軸、雙質(zhì)量飛輪、雙VVT、集成式排氣岐管、雙節(jié)溫器、變排量機油泵等先進內(nèi)燃機技術后，其動力數(shù)據(jù)已能遠超福特原有的1.6L及1.8L自然吸氣發(fā)動機，振動與噪聲也得到明顯改善。

但這并不是三缸機的巔峰，三缸機真正的王牌， 還是在于給混動系統(tǒng)節(jié)約空間，而且發(fā)揮空間無比巨大。比如超跑科尼塞克Gemera，搭載的就是一臺2.0T雙渦輪3缸發(fā)動機+3電機組成的混動系統(tǒng)，綜合功率高達1268kW，0～100km/h加速時間僅為1.9s。

或許正是這樣的遠大前景，才讓車企如此熱衷于三缸機的發(fā)展。但仰望星空的同時，我們也不難發(fā)現(xiàn)，如今三缸機車型的銷量其實并沒有想象中的那么不堪，國人買車時熱愛的動力密碼，還有三缸機的一席之地。

三、國人的動力密碼

國人選車的動力密碼其實很簡單——夠用就好！三缸不是死罪，只要能有良好的體驗，三缸機的認可度還比較高。

比如吉利的三缸發(fā)動機在2018年前后開始推廣，如今表現(xiàn)最好的吉利繽越已經(jīng)可以做到平均月銷1.5萬輛的水平。據(jù)不完全統(tǒng)計，至少有15大主流品牌近40款車都在用三缸機，且很多都能擠進銷量排行榜前列。

如今中國的主力購車人群正在向年輕群體轉(zhuǎn)移，“90后”的占比已經(jīng)超過了25%，他們更加崇尚個性，早就過了聽風就是雨的年代。尤其是大部分消費者的用車場景主要還是日常代步，動力只要說得過去，沒有明顯遲滯、抖動，就可以了。

況且動力也算是主觀要求，它不像車內(nèi)空間這種硬性指標，家里人坐不下就是不能買。三缸機？沒問題，只要別太過分，價格到位都可以談。所以最終三缸機打動消費者的地方，還是在性價比。

所以我們可以看到，市面上的大多數(shù)三缸發(fā)動機動力都要比同價位四缸更為出色，就拿吉利繽越來看，其三缸版本發(fā)動機最大輸出功率130kW，而四缸版本僅有104kW。此外，三缸版本車內(nèi)的舒適性配置也要高出不少。

再就是合資車中最為走量的別克英朗，1.3T三缸和1.5L四缸兩個版本售價和配置幾乎相同，而1.3T的動力能夠沖上120kW，而1.5L的只有83kW。

所以，消費者并不是天然排斥三缸，排斥的是和四缸售價沒什么區(qū)別的三缸。讓用戶接受三缸很容易，動力強、價格低就可以了，英朗的銷量為什么能起飛？因為市面上沒有8萬元以內(nèi)能做到120kW的轎車了。吉利的三缸走出了自己的路，也為三缸技術指明了出路。

中國消費者也應該明白，三缸機雖然有著先天不足，但也有獨特的優(yōu)勢，況且如今三缸機車型的實際體驗并沒那么不堪，而且打折力度也很大，此時敢沖進去的人，才是屬于抄底獲利的那部分。

四、結(jié)語

歸根結(jié)底，三缸機并不是人人喊打的洪水猛獸，限制大多數(shù)人的其實他們心中對于三缸機的刻板印象。