碳達峰目標下深圳城市交通發展趨勢淺析

鐘廣鵬，鐘遠岳

（中國城市規劃設計研究院深圳分院，廣東深圳 518000）

0 引言

2013 年以來我國碳排放增速已經趨于平緩的情況下，城市交通碳排放量已經成為增速最快的領域。隨著未來我國城鎮化進程的深入推進和機動化進程的不斷加快，城市交通碳排放將持續增加，要實現碳達峰、碳中和，任務艱巨[1-2]。

深圳成立特區以來，已經發展成為一座極具活力、動力和創造力的國際化新型城市，具備建設中國特色社會主義先行示范區和全球標桿城市的基礎。隨著粵港澳大灣區發展的持續推進，深圳作為灣區中心，其交通發展也進入高質量發展階段，未來城市交通發展如何進一步促進實現交通“碳中和、碳達峰”的目標，是需要重要研究的話題。

1 深圳城市交通

軌道交通和道路交通是深圳城市交通的主體。其中，城市道路里程達5777km，主要車行道路為2128km。截至2020 年10 月，隨著深圳市地鐵軌道三期工程的多條線路相繼建成開通，深圳市城市軌道交通共有11 條線路運營，運營總里程411km，城市軌道交通日均客運量約600 萬人次，根據2019 年深圳市綜合交通年度評估報告，深圳市常規公交共有1049 條公交線路、公交線網總里程達22000km，公交年日均客運量為435.5 萬人次。

人口規模是城市規劃與交通發展的基礎，本文選取上海、香港、新加坡、巴黎的統計數據，對比分析其人均城市道路里程、人均軌道里程等數據，具體如表1 所示。

由表1，巴黎城市道路里程高達14612km，軌道里程達801km，人均城市道路里程為12.331km/人，人均軌道里程數為0.676km/人，為五個城市之最，深圳城市道路里程（5777km）低于上海、香港、新加坡與巴黎的平均里程（7867km），軌道里程數（411km）低于平均軌道里程（491.5km），深圳道路與軌道里程之比遠高于香港和新加坡，低于巴黎和上海，深圳市軌道日均客運量和公交日均客運量分別為600 萬人次和436 萬人次，與四個區域的平均值相當，深圳人均城市里程為4.299km/萬人，遠低于巴黎（12.331km/人），深圳人均軌道里程為0.306km/萬人，低于新加坡（0.402km/人） 與巴黎（0.676km/人），與香港相當（0.307km/人）。

充足的土地資源對交通基礎設施的發展非常有利，但是新加坡在土地資源非常有限的情況下，通過大力發公共交通，營造舒適的慢行環境，引導綠色交通出行，實現了客貨交通運輸組織的便捷高效，也支撐了新加坡經濟的快速發展。香港與新加坡類似，也是屬于人口密集型城市，密度高達6785 人/km2（新加坡為7806 人/km2），其通過構建全覆蓋的公共交通體系，支撐起市民的城市交通出行，也保障了香港的道路在非上下班高峰期幾乎不會出現擁堵的情況。

表1 五大城市道路與軌道里程/客運量對比

深圳軌道交通線路的總里程與人均軌道里程均與國際化城市仍存在差距，市域軌道應得到足夠重視。巴黎的市域軌道規模遠大于地鐵，承擔了大量的交通出行需求。同為土地資源限制突出的城市，深圳發展綠色低碳交通模式仍然是其成為國際化大都市區堅持不懈的重要方向。

2 發展趨勢分析

對于高速發展的深圳而言，在“碳中和、碳達峰”發展目標要求下，深圳亟需在交通出行模式轉變、交通能源零碳轉型、貨物運輸結構優化及利用智慧交通提高交通運輸效率等方面實現重大突破。

交通出行模式的轉變重點在于引導綠色低碳的出行模式。在交通出行模式方面，深圳在過去的30 年，堅持公交優先發展戰略，引導城市交通結構向公交化轉型。深圳國家“公交都市”示范城市為目標，在軌道交通、常規公交和慢行交通的一體發展方面持續發力，通過融合城市軌道網、常規公交網和慢行交通網，打造了一體化、多元化的公共交通體系。深圳在中心城區內部打造了便捷高效的公共交通系統，但在長距離軌道交通出行方面仍有較大的發展空間。承著深圳城市空間的不斷拓展，其面向市郊、鄰深片區，以及整個大灣區的聯系日漸緊密，需要大運量、快速化、長距離的軌道交通模式的支撐。大運量、快速化、長距離的軌道交通模式是支撐深圳城市空間不斷拓展、客貨腹地不斷延伸的重要條件。堅持城市跟著軌道走，發展大運量、快速化、長距離的軌道交通模式，結合軌道為中心建設的TOD 開發模式，在軌道交通樞紐和站點周圍采用混合開發模式，融合居住、就業、商業和公共服務等功能，創造宜居宜業的人居環境，提高職住平衡比例，將有效支撐大灣區的融全發展，引導大灣區綠色低碳交通方式的轉變。

交通能源零碳轉型重點在于加速機動車能源結構零碳轉型。深圳近些年在新能源汽車發展方面取了飛快的成就，截至2020年底，深圳汽車保有量大約為350 萬量，其中新能源汽車占比已經達到12.6%，其中公交車、出租車全部實現新能源車的替代。根據深圳市新能源推廣目標，到2025 年，深圳市新能源氣車保有量將達到汽車總保有理的60%，發展速度迅猛。深圳在機動車能源結構零碳轉型方面的成功經驗在于建立和完善了適應深圳的機動車電動化的政策體系，基于當下新能源汽車更新需求快速增長趨勢，進一步加大存量燃油車替換為新能源車的政策引導力度，為新能源汽車使用創造了有利的環境。

貨物運輸結構優化重點在于推進大宗貨物運輸的“公轉鐵”。由表2 可以看出，深圳的貨運交通運輸是以公路運輸和水路運輸為主導的方式，鐵路運輸占比非常低，未來在針對大型物流園區、物流中心以適合鐵路運輸、需求量較大的貨類為重點，推動大宗貨物從公路轉到鐵路運輸具有很大的空間。對深圳而言，一方面需強化運輸結構調整的政策保障，建議以政府、企業、鐵路部門等多方共擔的方式，解決重點貨類公鐵運輸差價的問題。另一方面，對公路超限超載的問題要進一步加大治理手段和懲處力度，為運輸結構調整提供更為公平的發展環境。

表2 深圳近幾年不同運輸方式的貨運量 單位：萬t

利用智慧交通重點在于構建智慧城市交通體系。深圳模式的智慧交通發展有幾個特征。①通過聯合頂尖企業開展《深圳市智慧交通建設頂層設計》，從全局視角，設計總體框架，打造“城市交通大腦”，實現交通建設的頂層設計；②積極利用云計算、大數據、人工智能等前沿核心技術實現交通數據的大融合，提供統一多算法融合及調度平臺，為智慧交通提供最優解決方案；③通過建設電子警察，閉路電視及車牌識別等前端采集設備，構建全覆蓋的交通信息感知網，實現車輛動態、靜態信息的實時精準管控。未來，進一步利用科技提高客貨交通運輸的效率，通過發展智慧交通，實現人、車、路協同發展，建立不堵車的交通系統，實現系統運行效率最優，是深圳城市交通發展的重要方向。

3 結論

在“碳中和、碳達峰”發展目標要求下，深圳作為先行示范區，應更加主動研究綜合交通提升改善政策措施，以推動城市交通盡快實現碳達峰、最終實現碳中和的戰略目標。引導綠色低碳的出行模式、加速機動車能源結構零碳轉型、推進大宗貨物運輸的“公轉鐵”、構建智慧城市交通體系是深圳未來城市交通發展的主要趨勢。