集裝箱船市場劇烈波動為哪般

中國船舶集團經濟研究中心 李 洋

“狂熱”的集裝箱船市場將走向何方？一季度數據有哪些啟示？

邁入2021年，集裝箱船延續去年第四季度火熱行情，成為新造船市場的絕對主角。一季度，以DWT計，集裝箱船以1455萬DWT的成交量成為交易最活躍船型，占據全球新船成交量的“半壁江山”（51%），同比激增849%。值得注意的是，一季度集裝箱船共計成交138艘，其中，萬箱以上船型成交81艘，支線型箱船成交37艘，局部的熱點已漸露鋒芒。

圖1 2021年一季度新造船市場成交結構（以DWT計）

四因素助推一季度火爆行情

分梯隊復蘇催生不平衡需求。2020年，由于疫情突至，各國為防疫所采取的封城等措施不可避免地抑制了經濟貿易活動，全球經濟形勢迅速惡化。2021年一季度，隨著各國應對疫情經驗的逐步積累以及相關政策措施的接連刺激，全球經濟觸底反彈。不過，由于疫情大規模爆發的時間以及防疫態度的差異，各國的經濟恢復在時序上是不統一的，呈現出分梯隊式復蘇的特點。這一特點對經濟和進出口貿易均產生顯著影響，最終作用到鏈接全球貿易的集裝箱運輸市場上，形成階段性不平衡需求。從一季度來看，中國經濟復蘇態勢顯著好于歐美等國家地區，而歐美作為全球產業鏈終端消費的重要角色，疫情引發的停工停產導致其商品庫存持續減少，加大了對中國等疫情控制較好國家的商品的依賴。

圖2 全球集裝箱歷年交付量

交付回暖“不敵”蘇伊士運河事件，箱船運費一路高歌。2020年，集裝箱船交付量僅為86萬TEU，同比下降20%，創2004年以來新低。此外，由于歐美等國家疫情的不穩定，海外港口形勢持續惡化，出現嚴重擁堵、延遲，從而導致整個供應鏈效能降低，全球集裝箱服務的船期可靠性已降至歷史較低水平，市場面臨“一箱難求”的難題，各條航線運費一路飆升。2021年一季度，箱船交付量有所回暖，全球共計交付22.1萬TEU，同比大幅增長94%。但值得注意的是，2020年受疫情影響，全球完工量面臨停工停產困境，作為對比的基數相對較低。且進入3月，歷史罕見的蘇伊士運河堵塞事件再添一把火，不少滿載的集裝箱船由于堵船無法按時抵達原定目的地進行卸貨，供需矛盾再次激化，集裝箱船運費創下2008年以來航運收益新高。總體來看，3月，克拉克森集裝箱船平均收益為26101美元/天，環比增長12%，已連續9個月環比增長，同比增長83%。

圖3 集裝箱船航運收益與新船價格指數走勢

圖4 美國制造業出貨量與零售商銷售趨勢

經營業績盆滿缽滿，船東跑步進場。相對于飆漲的運價而言，集裝箱船的價格卻不漲反跌，直至3月才勉強企穩，二者之間出現顯著背離，此時是船東購置船舶的大好時機。從價格指數來看，2021年3月，克拉克森集裝箱船新船價格指數報收83.18，同比增長5.6%，終止了價格指數的十八連跌。從班輪公司財務狀況來看，2020年是困難重重的一年，但班輪公司經營狀況卻大幅改善。赫伯羅特2021年1月披露，經初步計算，2020年息稅前利潤增長至約15億美元，同比增長67%。中集集團2020年業績預告披露，預計歸屬于母公司股東及其他權益持有者的凈利潤50億元至57億元，同比增長224%至270%。2021年一季度，中遠海控披露業績大幅增長，狂賺154億。一邊是收益的一路高歌，一邊是船價的跌跌不休，船東新船建造的投資熱情已被點燃，開始加大新船投資力度。

貿易壁壘進一步降低，樂觀預期對市場形成有力支撐。全球供應鏈加速重組，且隨著《區域全面經濟伙伴關系協定》的成功簽署，區域內不同市場間的貿易壁壘和成本將會進一步降低，極大地促進未來中國和東盟兩大新興經濟體之間的貿易合作，利好中國和相關國家的進出口貿易。此外，目前疫情走勢仍存在很大的不確定性，各國的醫療、生產以及生活物資依然緊缺，中國仍是全球主要的貿易順差國。各國對中國防疫物資和生活商品需求的未來預期對集裝箱船建造市場形成有力支撐。

后續發展趨勢研判

上半年貿易將延續高景氣。目前疫苗已經問世并開始普及，中、美、德等多個國家已陸續接種疫苗。若疫苗效果達到預期，各國政府必將逐步放寬管控措施，恢復經濟將成為各國首要任務。此外，2020年上半年，由于各國對疫情的重視程度不足，全球經濟增速顯著下滑，作為2021年比較的基數來說相對偏低，因此2021年上半年，各項經濟指標同比變化大概率將走高。2021年下半年，受2020年經濟恢復的影響，基數升高，各項指標增速或將放緩，全年經濟增長可能出現“先快后慢”的態勢，總體來看，上半年全球貿易有望延續高景氣。值得注意的是，美國的貿易庫存總額自2020年7月觸底后開始持續回升，制造業的出貨量與本土零售商銷售額的差距顯著收窄，隨著歐美本地生產端的恢復，對海外補庫存的需求將會逐漸降低。

供需格局將逐步恢復常態。集裝箱船運費的節節高升已經引起多個國家政府主管部門的關注，我國交通運輸部已向六家大型集運公司發出緊急詢問函；美國聯邦海事委員會已對集裝箱船運費事宜展開相關調查，并向班輪公司發出了警告；韓國政府約談了9家班輪公司，要求其降低運費價格并改善服務。班輪公司也正盡可能釋放運能，在經歷了運費大幅飆升之后，集裝箱船閑置運力快速回落，整體處于相對低位，且2021年市場將有大量的新船將被交付使用，供給端將大幅改善。此外，蘇伊士運河交通已開始恢復，脫淺進展快于預期。大量集中在歐美港口的集裝箱問題也將隨著疫苗的生效和普及，歐美復工復產的穩步推進而得到解決。總體來看，市場正通過多種渠道來緩解運力壓力，這種階段性的不平衡終究會被打破，供需格局預計將在年中回歸正常水平。

樂觀之余也要注意風險，謹防一地雞毛。目前，新造船價格已經處于歷史較低水平，這將吸引一些船東購買更多新船。且隨著全球環保意識的顯著增強，環境法規不斷加碼，船東更新換代的動力持續加強，2021年的短期需求仍存可持續性，船東們爭相訂造集裝箱船是可以理解的。但運價已夢回2008，建造市場也是“漲”聲不斷，當市場一致性看漲時更需要理性冷靜，謹防出現沖高回落行情。值得注意的是，催動集裝箱船建造市場火熱的因素多為短期因素，而新船交付需要2～3年時間，這些新訂單不會馬上交付，無法在當前的繁榮時期兌現。如果船舶訂單繼續以現有速度增加，吹大的泡沫終將破裂，市場或再次出現運力過剩。