高質量發展背景下城市高架橋下剩余空間功能品質提升策略研究
——以廣州環城高速橋下空間為例

陸興桃 陳罡

廣州市城市規劃設計有限公司 廣東 廣州 510030

1 研究背景

黨的十九大明確我國經濟發展已由高速增長階段轉向高質量發展階段。高質量發展的表征之一是空間品質的提升，其提升的目標和標準則是能夠切實貫徹落實以人民為中心的理念，滿足人民日益增長的美好生活需要，解決不平衡不充分發展之間的矛盾[1]。在此背景下，本文通過解析橋下空間屬性，探索高架橋下剩余空間功能品質提升的策略，以期成為打造與高質量發展階段相適應的城市空間的抓手之一。

2 城市高架橋下剩余空間的特征分析

2.1 城市剩余空間的界定

城市剩余空間，是指易被使用主體忽略、不能充分發揮潛在價值的城市空間，國內外亦有學者將其稱之為“灰空間”、“消極空間”、“失落空間”、“畸零空間”等[2]。城市剩余空間具有以下特性：

2.1.1 城市性

剩余空間首先是城市空間，而不是自然中無人問津的荒郊野外，或農村中的農田。只有處于城市中的那些沒有被充分利用的空間才被稱作剩余空間。

2.1.2 未定義性

剩余空間在城市中是一種處于邊緣狀態中的空間，是由于種種原因被人們忽視、沒有被充分利用的空間。也正是由于它的未充分利用性，才造成了城市空間的剩余性，同時具有進一步的可利用性。

2.1.3 時效性

空間利用和時間緊密相聯系。一個現在被充分利用的空間可能多年后變成一片荒蕪。因此，剩余空間就是當前城市狀態下，沒有被充分利用的城市空間，而不是以前或以后是否充分利用的城市空間。

2.2 城市高架橋下剩余空間的范圍

本文所述城市高架橋下剩余空間是市政道路高架橋橋面結構、橋墩與地面所形成的半封閉空間，是城市發展不可避免的產物，具備一般剩余空間的特性，對于城市精細化、品質化發展具有重要意義。

2.3 城市高架橋下剩余空間的屬性

高架橋下的剩余空間具有與其他城市空間不同的屬性，從其產生的原因、結構的特征、對城市的作用等方面來說，有著獨特的優勢和天然的劣勢。

2.3.1 優勢

（1）大量的存量用地資源

改革開放以來，我國城鎮化進程明顯加快， 2011年我國城市化水平已超過50%，至2019年這一數據已經達到60.6%[3，4]。根據城市化S型曲線[5]，城市化水平超過50%，增量和存量的比例發生了明顯的變化，內涵增長式的發展將逐步取代外延擴張式發展，城市發展已經進入存量時代。在國家和城市控制增加建設用地的情況下，橋下空間用地資源彌足珍貴。

（2）具有較強的可識別性

伴隨高架橋而生的橋下空間，與高架橋一樣具有顯著的線性特征，能夠與其他城市空間、場所、結構等有效區分，有著天然的可識別性，其視覺空間的營造關系到城市本身的形象，視覺品質的好壞對于城市整體認知有著十分重要的作用[6]。

（3）權屬清晰，管理部門單一

城市高架作為市政基礎設施，往往由屬地交通主管部門、建設主管部門或者專門的建設主體（國有企業）管理，權屬清晰；橋下剩余空間資源的利用基本不涉及征地拆遷，節約投資成本。

2.3.2 劣勢

（1）空間形態受限

高架橋下空間呈高度不等的帶狀，在不同的地點，其高度、寬度及兩側建筑性質都不同，這對空間功能的設定和形態設計都是嚴格的限制。另外，高架橋下很多地方與地面道路相交叉，橋上橋下有車流，很多地方需要保持高架橋兩側視線通透，也為橋下空間的利用增加了難度。

（2）環境品質差

一方面高架橋常見于高等級道路，交通流量大、車速高，快速移動的大量機動車交通會帶來嚴重的噪聲和空氣污染；另一方面，常見的高架橋寬度在20米以上，橋面對光線有強烈的遮擋作用，橋下空間采光能力較弱，光線昏暗，綠化植物成活率低，甚至可能滋生犯罪行為；同時，由于高架結構遮擋，橋下空間的只能獲得不完整的、限制性的視野。

（3）可達性不佳

橋下空間的交通可達性受其與地面道路的空間關系所限。城市高架與地面道路在橫斷面上的位置關系可歸結為3種形式：道路中央式、道路單側式和單獨設置式，其中道路中央式主要受制于兩側通行道路的車道數和交通流量，車道數愈多、交通流量愈大，則可達性愈差；道路單側式其一側為慢行空間（非機動車道和人行道）或者綠地，可達性較好，在滿足建筑退距后，可將橋下空間與邊緣側區域用地整體設計；單獨設置式多位于城市郊區，高架與平面道路及建筑都比較遠，橋下空間可達性較差。

（4）政策限制

政府部門為加強城市道路、橋梁管理，保證交通安全、暢通，制定了橋下空間管理相關辦法。各地區有所不同，但大體可總結為：城市橋下空間只能用于配建道路、環衛、綠化、停車等市政公用設施，禁止從事擺賣、餐飲、娛樂、機動車清洗和修理等經營活動，不得擅自改變城市橋梁橋下空間使用用途。

3 城市高架橋下剩余空間功能品質提升策略

3.1 功能提升策略

目前，國內外橋下空間中置入的城市功能可大致分為經營活動、交通設施、綠化休閑和公服配套等四類。經營活動通常以小規模的零售、餐飲為主，具體包括零售商鋪、餐飲店、經營性娛樂場所、臨時辦公、汽車洗修中心等；交通設施包括供機動車、非機動車或行人通行的空間、公共交通場站、出租車待客點、各類車輛停放場地等；綠化休閑設施主要為市民創造良好的生活休憩空間，包括但不限于主題公園、休閑廣場、喜用設施、藝術文化展示等；公服配套設施主要是為環衛清潔、市政維護、橋梁養護管理、照明管理、園林綠化、交通管理、公安管理等城市管理部門提供的使用場所。

只有適宜的功能注入適宜的空間時才產生意義。作為城市中一種獨特的空間，高架橋下空間在功能置入時面臨更多的影響因素與限制，因此在功能類型選擇時應綜合考慮橋下空間可利用性、交通可達性與城市功能需求耦合性等三方面因素，因地制宜選擇合適的使用功能，打造具有地方特色的橋下空間。

3.2 空間品質提升策略

“微改造”是城市更新方式的一種，指在維持現狀建設格局基本不變的前提下，通過建筑局部拆建、建筑物功能置換、保留修繕，以及整治改善、保護、活化，完善基礎設施等辦法實施的更新方式，主要適用于建成區中對城市整體格局影響不大，但現狀用地功能與周邊發展存在矛盾、用地效率低、人居環境差的地塊[7]。

參照“微改造”更新方式的理念和做法，以不改變城市高架基本結構為前提，高架橋下空間品質提升旨在實現其在形態尺度、材料質感、聲光環境、空氣質量、交通可達性等方面的優化，提升策略包括重塑尺度、連通空間、統一風格、優化環境和彰顯特色五類：①重塑尺度，主要通過頂面改造、邊界圍合、柱面修飾等手段，修正高架交通設施帶來的超尺度感，塑造宜人的空間尺度；②連通空間，主要通過機動車空間瘦身，或設置空中連廊、人行天橋、地下通道等立體過街設施，加強周邊城市功能空間與橋下空間的連通；③統一風格，主要包括橋下空間整體風格、材質、色彩等方面的統一；④優化環境，主要是通過植物綠化、燈光照明、加裝設施設備等手段解決橋下空間固有的采光、噪音和空氣質量等方面的問題，提高空間舒適性、安全性和吸引力；⑤彰顯特色，植入地方文化元素，突出和展示地方特色。

4 廣州環城高速橋下空間功能品質提升實踐

4.1 基本概況

廣州環城高速于2000年6月全線通車，是全國首條環繞城市的高速公路，全長60公里，設有互通立交16座、大橋7座、隧道1座，路面寬34.5米～42.2米，橋面寬27.5米～41.0米，途經廣州、佛山兩市多個城市重點發展地區，承擔城市對外交通和內部交通集散及轉換的重要作用。

4.2 橋下空間利用現狀

據統計，廣州環城高速橋下空間資源總量約為56萬平方米，現狀利用以停車場為主，約占42%；以流動商販市場、洗車修車為代表的其他用途次之，約占24%；存在合同糾紛或被非法侵占的用地約占18%；另有少量堆場、體育公園及其他設施，約占11%；此外，還有一部分空間尚處于未利用狀態。

總體來說，廣州環城高速橋下空間現狀利用主要存在三個問題：一是功能單一，以停車場、堆場、教練場為主；二是整體環境品質不高，部分橋下空間陰暗潮濕；三是空間利用率不高，對閑置空間的管理和利用有待提升。

4.3 功能提升方向

根據前文所述橋下空間可利用性、交通可達性與城市功能需求耦合性等因素，因地制宜，分類利用，對不同行政區的橋下空間進行分段策劃，確定橋下空間利用方向，體現與周邊城市的融合和互補，打造具有地方特色的橋下空間。其中海珠段橋下空間功能提升指引示意如下：

圖1 廣州環城高速海珠段橋下空間功能提升指引

4.4 品質提升指引

結合4大系統、9大分項、34要素，提出空間品質提升指引，以美化橋下空間環境。具體如下表所示：

表1 廣州環城高速橋下空間品質提升指引

5 結語

橋下空間利用歷程可概括為三個階段：第一階段以閑置或簡單綠化處理為主，臟、亂、差的形象較突出；第二階段環境美化、以用代管，以交通等公服設施為主，品質有所提升，普遍存在功能單一、利用效率低等問題；第三階段全方位、高效率、一體化綜合利用，道路紅線內外一體化空間設計，土地利用效率最大化。目前國內橋下空間利用尚處第一、第二階段，本文在高質量發展背景下重點提出高架橋下剩余空間功能品質提升思路，以期推動橋下空間利用向第三階段邁進，此外還需國家地方的法律法規、政策規定的完善與支撐。