特斯拉蔚來又掐架了，但掐得不太帶勁

Karakush

眾近日，電動車大V們都在轉評一個老話題：“換電是不是一個好模式。”

起因要追溯到2月末，特斯拉（上海）有限公司發生工商變更，經營范圍新增“新能源汽車換電設施銷售”，引起騷動一片：特斯拉也要搞換電？事隔幾日，特斯拉對外事務副總裁陶琳對坊間流言進行了回應。

很有意思，全文其實一句堅決的“不搞”沒有，但是每個字都充滿了拒絕。陶琳說，換電主要適用于公共交通和運營車輛，堅信充電才是大規模民用最好的補能方式。并且給出了三個點：

1.2013年特斯拉就試過換電；

2.參考手機，就是從可拆卸電池變成一體化內置電池，從換電變成大功率快充，這是技術發展趨勢；

3.大功率快充的補電效率更高。

簡言之，換電是我玩剩下的，是技術趨勢要淘汰的，是更低效落后的。話都到這份上了，換電顯然是不可能換電的。

看上去理中客得緊，實際上侮辱性極強。就好比食堂里總有那種朋友，碰上吃不慣的盒飯，不說不合自己胃口，而喜歡嚷嚷這盒飯簡直是給豬吃的——你讓吃得正香的同志怎么辦怎么辦。

比如換電標兵蔚來君。

很有意思，全文確實一個“蔚來”沒有，但是每句話都像在cue它。你既已摔杯為號，我豈可報之以歌。蔚來企業傳播高級總監馬麟揭竿而起，以“看到特斯拉中國陶琳女士關于換電的發言”為由頭，詳細地捋了一遍蔚來“可充可換可升級”的補能體系。

雙方不僅分別有官方發聲，各自身后還有五百刀斧手跟進，非常喧囂。這早就不是在單純討論換電了，而是言必比較特斯拉和蔚來，誰理念正確、誰技術先進。

說句公道話——這么吃力還不討好的事，我不忍心為難自己。可以大膽說出口的是，以我淺薄的人生經驗來看，至少這場換電之云架，肯定是吵得不太帶勁。

且不說立論的漏洞百出，吵架啊朋友們，要么吵出針鋒相對，要么吵出男默女淚。現在一邊是十級陰陽怪氣，順手偷個襲，另一邊覺得遭到攻擊但沒有證據，只好反彈十級自我說明，大家都蹭蹭不進去，反倒是外圍幫襯的散戶群情激憤，時不時倒打一耙。

這里且給大家總結一下斗爭經驗，期待明天能吵出一個春暖花開。

技術不是一個好論點

陶琳一席話，最大的殺傷力在于暗示換電不符合技術發展趨勢，直接抹殺了發展換電的必要性。作為補能的一種形式，換電和充電不沖突，但是對換電的投入會被視作充電的一種機會成本。比如就有特吹指出，換電是浪費資源在鋪過渡技術，為什么不聚焦在具有長期價值的充電上。

然而，其中的技術邏輯是非常、非常值得商榷的。

首先，拿手機去類比就不太講武德，這一點很多朋友都有提到。

我們要理解，一項技術的商業化發展，可能發端于長板，但往往是由短板來拍板的。所以今天成熟的技術，并不一定代表先進得擊敗了一條線型數軸上其他一切可能性。只是它的短板恰巧符合當時的情形。

比如，手機換電的短板在于電池規格不統一，通用性比較差，換電基本靠自備；相比之下，充電的短板在于時間長，但它只需要接口統一，通用性高一點，而在移動充電寶推出后，充電的同時還能隨意移動隨意使用，解放了短板的限制。

擺在電動車上，產品邏輯是無法平移的，因為充電時車就不能動。充電時間仍是一個硬短板，和換電站少一樣硬。當然，特斯拉的底氣在于它充電快，硬傷時間短一點，V3超充15分鐘最高補充250公里。

換個角度，如果手機充電時一時半刻不能使用，換電會不會就是今天的主流了？此外還有很多例子都能說明，把充電說成是電子產品的必然趨勢是腦補了很多技術突破的。比如高級相機、無人機等等仍在采用換電，都是沒辦法邊奶邊用的貨。

其次，特斯拉的那次換電，簡直是個笑話。

特斯拉干換電在2013年，時間早、活兒牛B，90秒內完成更換，車主不需要下車。發布的時候，還風騷地同場對比油車加油，速度竟然是完爆的。

兩年后，馬斯克公開表示，推出換電就是想看看消費者是不是更愿意選擇充電，并且結論：“基于目前的狀況，換電技術將來的推廣價值不是很大，不出意外的話。”

然而，與其說是被市場驗證失敗，不如說只是菊花都秀好了，總得開一回。換電根本沒有被擺在公平的選擇位置上，甚至不是一個體面的陪跑。

一個是要收費，當時換電需要車主單次支付60～80美元的費用，而使用超充樁充電則是終生免費的；另一個是搞事情，換電后你必須自主回去把電池換回來，可以讓郵寄，但也要收費，如果保留新電池則還要支付一個新舊差價。

這就好比在一塊高級巧克力外面糊一層屎，還問你是要這坨糖心屎，還是要一勺普通砂糖。當然，背后或許是出于成本考慮。當時一個6樁的超充站建設成本約15萬美元，而一個換電站約50萬美元。還沒算進稅費、運維、人力等等。要打平成本，換電必須加收費用和回收手續。

所以，對特斯拉來說，這是一個商業妥協問題，而非技術選擇問題。如今把商業決策打包成技術進步來說，不免有些耍流氓。

無論如何，換電現在是傍大腿的技術。換電站已經連續兩年被政府工作報告提及，意味著被官方視作新基建的重要組成，在政府支持下大力發展是必然的。去年多家車企迅速跟進，除了蔚來和最早入局的北汽，還有長安、吉利、東風等等。

雖然行業上依然存在這樣那樣的難點，比如標準難以統一、電動車保有量不高、盈利艱難等等，但是比起隨意猜測的趨勢，更要相信欽定的趨勢會篤定些。

有朋友或許會提出質疑，大腿認證代表技術先進嗎？我們很難下這個結論。

所以技術不是什么好論點，不要急于去給發展中的技術畫一條線性的進化軸。電動本身就是一個很好的例子，它是一百年前被淘汰過一次的弱雞技術，結果今天又成為全球性的未來方向。

排隊換電不是一個反方的例子

另一個問題焦點在于效率。

直觀來看，幾分鐘換電，總比十幾分鐘/幾十分鐘充電要更有效率。但是陶琳指出，決定換電站效率的不是換電池的速度，而是需要多久可以充滿電給下一個人使用。滿負荷運轉下，提升換電效率本質上還需提高充電速度。

這有些揭開現象看本質的意思，讓不少朋友又很激動。尤其喜歡舉例，看看蔚來換電站排隊的人數，想以此說明效率不行。這里頭或許也有不少誤會。

首先拋開效率，排隊不正說明換電需求旺盛么。在有充電選擇的前提下，還去排隊換電，說明換電的體驗足夠好。

其次換電是免費的，到去年10月蔚來才取消了首任車主終身免費，新用戶還能有6次免費換電的額度。免費始終是最有效的流量聚集手段。

一些凡爾賽人士認為，電動車主要補能手段是家樁，白給換電也不會繞路去用，這種想法不免脫離群眾。蔚來算是私樁比例最高的電動品牌之一，高峰時安裝比例在70%，很多公共站點的布局就是圍繞數據構建的。所以對于剩下30%乃至往后更大比例的用戶，這不是杠上開花的offer，而是必要的基礎補能手段。即便只有30%，也不是韭菜割了就跑。

再來現在的換電還不到可以和充電平等對線效率的階段，兩者商業化階段有代差。眼下與其說是效率低，不如說是數量少工作量過飽和。截至今年2月底蔚來換電站191座，特斯拉超充樁突破6000根。不只是鋪設面，還有技術和成本都有進步空間。

比如蔚來今年會開始部署二代換電站，相比一代，車主可以不下車了，電池容量會提升，換電速度會提升，服務效率會提升，成本則會大幅下降，一代成本約400萬元，二代則預估在150萬元。短期內換電還可以有粗放的大幅優化。

換電的主要論點

至于最重要的好處，其實是在立論中沒有提到的車電分離，在蔚來也就是BaaS。換電可以支持整車和電池分開付款，整車購買、電池租賃，一來能降低首次購車的成本；二來可以根據使用需要，靈活租用不同容量的電池包；三來剔除電池衰減影響，電動車的保值率大大提高，進一步降低購買的心理成本和門檻。

此外，還可以推動更便捷的電池升級。電池技術還沒到探底，至少目前每年都會有新的標桿出現，老車主一不小心就不如狗。蔚來車主升級到最新電池很容易，如果他需要的話。

特斯拉有類似服務，去年9月曾宣布推出電池回收，車主可以把車送到服務中心，進行拆卸更換，更換成本約7000美元。可操作未必等于體驗好。一個例子是去年特斯拉召回，敝司韋青青的特斯拉正好處在召回范圍內，當時說排隊等通知升級，到現在還在排隊等通知升級。

所有的差異，或許可以從雙方官方發言的“動機”看出個態度。

特斯拉說，大功率快充是解決用戶充電焦慮的最佳方案；蔚來說，換電為用戶提供全場景補能方式，保障用戶全生命周期的利益。我們要分清不同的提法，究竟是對誰說、為誰說的。

對用戶來說，對任何事來說，多一種選擇總好過沒有其他選擇。以效率為大旗閹割可行的選擇，到底是追求技術的效率，還是從商業考慮，追求企業決策的效率，值得細究。都是一種活法，都沒錯，別跟著瞎起哄。

說到底，如果真的堅決不干，為什么經營范圍要新增呢。