爭(zhēng)議中的“有軌電車時(shí)代”

蘇杰德

2018年3月，在江蘇蘇州高新區(qū)，有軌電車從盛開(kāi)的垂絲海棠旁駛過(guò)。圖/新華

早晨8點(diǎn)15分，北京有軌電車亦莊T1線，一列可以承載三百人左右的列車從始發(fā)站定海園出發(fā)。正值早高峰時(shí)間，但車上只有不足20人。亦莊線正線全長(zhǎng)13.25公里，南起瑞合路南段老觀里站，北至定海園站，共設(shè)置15座地面車站。根據(jù)當(dāng)初規(guī)劃，亦莊線總投資27.72億元，投資建成后初期預(yù)計(jì)日均客運(yùn)量達(dá)到9萬(wàn)人次。乘客稀少，車速也慢，通過(guò)應(yīng)用軟件測(cè)算，全程最高時(shí)速46公里，平均時(shí)速11公里，與自行車相當(dāng)。

有軌電車規(guī)劃預(yù)期與實(shí)際情況相差甚遠(yuǎn)，新的案例頻頻出現(xiàn)。因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)效果差，近期在珠海掀起了一場(chǎng)拆除有軌電車的爭(zhēng)論。今年，三位珠海政協(xié)委員在珠海兩會(huì)上建議：市委市政府放下包袱，勇于面對(duì)現(xiàn)實(shí)，敢于實(shí)事求是，早日拆除有軌電車一號(hào)線。

珠海有軌電車一號(hào)線2017年中旬試運(yùn)營(yíng)，總投資約24億元。“珠海本來(lái)就是平面交通，沒(méi)有做到立體。這條有軌電車線路修建后，跟公交、私家車爭(zhēng)道路。”上述提案人之一的王迎奎告訴《中國(guó)新聞周刊》，有軌電車停運(yùn)后沿線公交線路優(yōu)化增加了班次，“經(jīng)過(guò)幾天的運(yùn)行情況來(lái)看，梅華路公共交通并沒(méi)有因?yàn)橛熊夒娷嚨耐＿\(yùn)受到影響。”

既然效益不佳，動(dòng)輒投資幾十億元的有軌電車項(xiàng)目當(dāng)初為何要落地？

客流強(qiáng)度只有預(yù)測(cè)的十八分之一

“我去年就猶豫，要不要提案拆除有軌電車路線，直到政府釋放了信號(hào)。”王迎奎告訴《中國(guó)新聞周刊》，他所說(shuō)的信號(hào)是珠海有軌電車運(yùn)營(yíng)方珠海公交軌道交通公司發(fā)布的停運(yùn)公告：為加強(qiáng)疫情防控，消除安全隱患，珠海有軌電車自1月22日起停運(yùn)。

珠海有軌電車1號(hào)線于2013年9月建設(shè)，總長(zhǎng)度8.9公里，計(jì)劃總投資26億元，預(yù)計(jì)在2014年11月通車。但實(shí)際情況卻一拖再拖，直到2017年6月才試運(yùn)營(yíng)。珠海有軌電車項(xiàng)目采用的是中車大連2011年從意大利引進(jìn)的安薩爾多技術(shù)，采用地面嵌入式供電，沒(méi)有空中的接觸電網(wǎng)。

在王迎奎看來(lái)，珠海建設(shè)有軌電車的初衷主要是改善城市公共交通、招商引資等。但有軌電車開(kāi)通以來(lái)，對(duì)公共交通并沒(méi)有起到相應(yīng)作用，反而搶占了梅華路兩條車道，客觀上影響了正常的交通運(yùn)行。“有軌電車?yán)寐蕵O低，除早晚高峰外，大部分時(shí)間是空載或只乘載幾個(gè)人，造成了資源的浪費(fèi)。”王迎奎等人提交的提案稱。

“客流（少）是珠海有軌電車的突出問(wèn)題之一。”有軌電車交通資深從業(yè)者、漢唐技術(shù)有限公司董事長(zhǎng)周麟告訴《中國(guó)新聞周刊》。從每日客流量來(lái)看，根據(jù)珠海官方此前公布的信息，預(yù)測(cè)有軌電車一期每日每公里客流強(qiáng)度是0.77萬(wàn)人次。實(shí)際情況卻相差甚遠(yuǎn)，《珠江晚報(bào)》報(bào)道稱，自2017年6月13日開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)至2020年12月31日，共計(jì)運(yùn)營(yíng)1242天（疫情期間停運(yùn)54天），總客流458萬(wàn)人次，日均3685人次。根據(jù)上述數(shù)據(jù)，珠海有軌電車的客流強(qiáng)度為每日每公里414人次，只有預(yù)測(cè)的十八分之一。

珠海有軌電車的運(yùn)載量，與其他省市的規(guī)定相比也有不少差距。根據(jù)遼寧省去年公布的有軌電車的審批標(biāo)準(zhǔn)，申報(bào)建設(shè)有軌電車的城市，初期客運(yùn)強(qiáng)度不低于每日每公里2000人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)5000人次以上。北京西郊線滿足了初期要求，而亦莊線T1和珠海有軌電車一號(hào)線則遠(yuǎn)未達(dá)到。

同濟(jì)大學(xué)一位城市軌道交通領(lǐng)域?qū)＜以鴮?duì)媒體表示，在交通制式選擇上，業(yè)內(nèi)有一種觀點(diǎn)：通常客流量大于每小時(shí)3萬(wàn)人，選擇地鐵;客流量小于每小時(shí)0.5萬(wàn)人，選擇地面公交系統(tǒng);客流量在每小時(shí)0.5萬(wàn)～3萬(wàn)人之間，有有軌電車、快速公交等選擇。北京西郊線運(yùn)營(yíng)時(shí)間為5：30到22：30，2019年平均每小時(shí)1129人次。而珠海有軌電車更低，運(yùn)營(yíng)時(shí)間為6：30到21：05，過(guò)去三年平均每小時(shí)客流量為254人次。兩條線路客流量都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于每小時(shí)5000人。

基于珠海有軌電車的實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，王迎奎提案認(rèn)為，如果拆除有軌電車一號(hào)線，可以使梅華路的車輛通行率增加30%以上，有利于緩解城市交通壓力。“珠海有軌電車走主干道是個(gè)錯(cuò)誤。主干道小汽車跑得快，有軌電車嚴(yán)重影響左轉(zhuǎn)彎車流。而且，行人上下車穿越主干道，既有安全隱患又影響直行車流。”周麟指出。

“有軌電車與地鐵、輕軌不一樣，它面臨路權(quán)分配、列車信號(hào)控制等問(wèn)題。”上海工程技術(shù)大學(xué)教授何越磊告訴《中國(guó)新聞周刊》，修建有軌電車的設(shè)想是希望通過(guò)公共交通緩解道路交通堵塞現(xiàn)象，但實(shí)際情況與市民出行需求并不一致。

“有軌電車應(yīng)該在符合其交通流量條件下而建設(shè)，但目前不少有軌電車并沒(méi)有建在應(yīng)該建設(shè)的位置上。”國(guó)家發(fā)改委綜合輸運(yùn)研究所城市交通中心主任程世東指出。

珠海曾意圖把有軌電車打造為城市主要交通運(yùn)輸方式，但實(shí)際效果不佳。“有軌電車運(yùn)輸服務(wù)能力，在珠海市全市公共交通總運(yùn)量中所占的比重較低。”分管有軌電車業(yè)務(wù)的珠海交通運(yùn)輸局副局長(zhǎng)張浩然告訴《中國(guó)新聞周刊》。

三年多收入僅387萬(wàn)元

建設(shè)成本低是珠海長(zhǎng)期對(duì)外宣稱選擇有軌電車最重要的理由，但從立項(xiàng)、建設(shè)到實(shí)際運(yùn)營(yíng)，低成本設(shè)想和現(xiàn)實(shí)背道而馳。

“珠海一直在尋找一個(gè)大運(yùn)量、快速的公共交通體系。”2012年，時(shí)任珠海副市長(zhǎng)潘明公開(kāi)說(shuō)，地鐵曾在考慮之列，但國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)地鐵建設(shè)的硬指標(biāo)是“城區(qū)人口超300萬(wàn)”，當(dāng)時(shí)珠海人口僅156萬(wàn)人。地鐵建設(shè)成本較高，現(xiàn)代有軌電車成本僅為地鐵的三分之一，投資少、工期短，非常適合珠海。

據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，我國(guó)目前有軌電車每公里造價(jià)約為1億元到2億元，地鐵每公里造價(jià)約為6億元到10億元。珠海有軌電車1號(hào)線首期項(xiàng)目于2013年9月動(dòng)工建設(shè)，與梅華路市政道路改造同步進(jìn)行。《珠江晚報(bào)》報(bào)道稱，有軌電車1號(hào)線首期項(xiàng)目投資概算14.43億元，加上梅華路改造，實(shí)際累計(jì)投資近24億元。根據(jù)這一數(shù)據(jù)，珠海有軌電車一期總長(zhǎng)度約8.9公里，平均每公里造價(jià)約2.7億元。

實(shí)際上，珠海從有軌電車立項(xiàng)之初，就面臨造價(jià)高昂?jiǎn)栴}。“項(xiàng)目最初規(guī)劃的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)是每正線公里1.88億元。”珠海市政府投資項(xiàng)目評(píng)審中心評(píng)審員要熠發(fā)表的文章介紹，估算范圍為有軌電車限界寬度內(nèi)的工程費(fèi)用，未包括限界寬度外道路以及配套工程等改造，以及車輛基地與上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)相關(guān)的費(fèi)用。在評(píng)審中心看來(lái)，該線路技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)偏高，主要原因是車輛及其供電系統(tǒng)目前國(guó)產(chǎn)化率較低，采購(gòu)成本較高。為此，珠海市政府投資項(xiàng)目評(píng)審中心建議，有軌電車項(xiàng)目造價(jià)指標(biāo)控制在每公里1.4億元指標(biāo)范圍內(nèi)，但珠海有軌電車1號(hào)線實(shí)際造價(jià)是建議指標(biāo)的近兩倍。

此外，珠海有軌電車建設(shè)方稱，項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)和維修費(fèi)用較低。時(shí)任大連機(jī)車市場(chǎng)部城軌銷售處副處長(zhǎng)陳林接受媒體采訪時(shí)說(shuō)，大連機(jī)車曾根據(jù)大連市正在運(yùn)行的70%低地板電動(dòng)車和普通公交車的運(yùn)營(yíng)與維修費(fèi)用進(jìn)行過(guò)測(cè)算，有軌電車僅為公交車的六分之一。珠海的電車與大連的電車相近，同樣具有參考價(jià)值。

實(shí)際情況卻不同。“按照有軌電車的維修保養(yǎng)要求，每一輛車運(yùn)營(yíng)5年后就進(jìn)入架修維保期，其維保費(fèi)用相當(dāng)于原車價(jià)的六分之一，也就是300多萬(wàn)元。”運(yùn)營(yíng)公司有關(guān)負(fù)責(zé)人接受采訪時(shí)說(shuō)，有軌電車1號(hào)線地面供電系統(tǒng)模塊損壞率高，后期還需大量資金投入。

2020年11月16日，北京有軌電車西郊線上的“閱看閱美——三山五園歷史文化主題列車閱讀空間”。圖/千龍圖像

盡管建設(shè)費(fèi)用高，但珠海在有軌電車建設(shè)之初還預(yù)測(cè)，很快可以實(shí)現(xiàn)盈利。西南交通大學(xué)王德?lián)P為完成其研究生學(xué)位論文，走訪了珠海市發(fā)改局、財(cái)政局和珠海西部城區(qū)建設(shè)辦公室等部門。其論文提到，A公司（即中車大連）市場(chǎng)預(yù)估，珠海市2020年時(shí)人口可達(dá)303萬(wàn)，其1號(hào)線年?duì)I運(yùn)量可達(dá)3000萬(wàn)人次。按照票價(jià)2元的定價(jià)，結(jié)合投資額和珠海市承諾A公司的8年?duì)I運(yùn)權(quán)計(jì)算，項(xiàng)目可實(shí)現(xiàn)盈利。

但實(shí)際票款收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期。據(jù)《珠江晚報(bào)》報(bào)道，開(kāi)通三年多時(shí)間，票款實(shí)際收入合計(jì)僅387萬(wàn)元。每人次運(yùn)輸成本高達(dá)約67元，是常規(guī)公交每人次運(yùn)輸成本5元的13倍多。珠海有軌電車運(yùn)營(yíng)成本高并不是個(gè)例，《北京日?qǐng)?bào)》報(bào)道顯示，西郊線2019年每人次運(yùn)輸成本約15元，約為北京地鐵成本的兩倍。

投資高昂，效益不佳，這給地方帶來(lái)了沉重的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。據(jù)《珠江晚報(bào)》報(bào)道，有軌電車1號(hào)線2017年至2020年運(yùn)營(yíng)期間，財(cái)政補(bǔ)貼撥款超過(guò)1.7億元，平均每年財(cái)政補(bǔ)貼4400多萬(wàn)元。此外，項(xiàng)目每年折舊費(fèi)4700多萬(wàn)元。僅此兩項(xiàng)，年均成本達(dá)9100多萬(wàn)元。北京的西郊線的成本與珠海有軌電車接近，2019年北京有軌電車公司實(shí)際支出成本費(fèi)用總額約1.05億元，其中主營(yíng)業(yè)務(wù)成本8409.87萬(wàn)元，期間費(fèi)用2058.53萬(wàn)元。當(dāng)年亦莊線尚未開(kāi)通，數(shù)據(jù)主要體現(xiàn)在西郊線上。西郊線全程票價(jià)4元，當(dāng)年最高可實(shí)現(xiàn)票款收入2800萬(wàn)元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法覆蓋成本。

為維持有軌電車運(yùn)營(yíng)，需要地方財(cái)政的持續(xù)輸血。珠海和北京并沒(méi)有公布相關(guān)報(bào)告，無(wú)法獲得詳細(xì)數(shù)據(jù)。國(guó)信信揚(yáng)律師事務(wù)所律師林叔權(quán)告訴《中國(guó)新聞周刊》，他曾向珠海申請(qǐng)公開(kāi)上述數(shù)據(jù)，但沒(méi)有獲得回復(fù)。

除了補(bǔ)貼，地方政府還要負(fù)責(zé)借貸導(dǎo)致的債務(wù)。珠海有軌電車1號(hào)線首期工程項(xiàng)目由珠海城建集團(tuán)負(fù)責(zé)融資建設(shè)，獲得國(guó)開(kāi)行17億元貸款。根據(jù)珠海財(cái)政局公布的信息，有軌電車尚未開(kāi)通的2016年，珠海就償還有軌電車1號(hào)線項(xiàng)目政府性債務(wù)本息3.57億元。

技術(shù)成熟度論證不充分

根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“城軌協(xié)會(huì)”）公布的數(shù)據(jù)，截至2020年底，中國(guó)內(nèi)地共有18個(gè)城市開(kāi)通有軌電車線路，運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)485.7公里。當(dāng)前全國(guó)共有80余個(gè)城市提出有軌電車線路規(guī)劃意向或已有線網(wǎng)規(guī)劃。但有軌電車項(xiàng)目已經(jīng)在多個(gè)城市都出現(xiàn)運(yùn)營(yíng)效率和效益不達(dá)預(yù)期，當(dāng)初項(xiàng)目是如何通過(guò)的？

2011年，原中國(guó)北車與珠海市政府簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，擬在珠海分期滾動(dòng)投資150億元，以中國(guó)中車大連機(jī)車有限公司的“100%低地板有軌電動(dòng)車”作為首個(gè)啟動(dòng)項(xiàng)目，并將建設(shè)國(guó)內(nèi)首個(gè)現(xiàn)代有軌電車及地面供電系統(tǒng)生產(chǎn)基地。

“當(dāng)時(shí)中國(guó)北車南下廣東，以投資換市場(chǎng)的方式，成功在中國(guó)南車傳統(tǒng)領(lǐng)地爭(zhēng)奪到珠海訂單，這曾被中國(guó)北車看作是城市軌道交通布局全國(guó)市場(chǎng)的重要一步。”中國(guó)中車人士此前接受財(cái)新采訪時(shí)表示。當(dāng)時(shí)，南北車尚未合并，兩家公司四處爭(zhēng)奪市場(chǎng)。

作為回報(bào)，珠海計(jì)劃大規(guī)模修建有軌電車項(xiàng)目。珠海最開(kāi)始提出修建的有軌電車項(xiàng)目，總長(zhǎng)度40.39公里，總投資75.98億元。珠海市政府投資項(xiàng)目評(píng)審中心對(duì)珠海有軌電車項(xiàng)目進(jìn)行評(píng)審，時(shí)任評(píng)委要熠曾發(fā)文介紹，他們向市政府提出該工程線路過(guò)長(zhǎng)、投資規(guī)模過(guò)大、工期較長(zhǎng)且偏緊，項(xiàng)目實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)過(guò)高，應(yīng)重新選擇一期建設(shè)工程。

最終，珠海市委市政府聽(tīng)取了評(píng)審建議，綜合考慮交通需求、建設(shè)能力、財(cái)政壓力等因素，重新選擇首期建設(shè)工程，即如今的珠海有軌電車線路。然而，即使是規(guī)模投資縮減后的項(xiàng)目依然遭到質(zhì)疑。2013年，在珠海人大分組討論中，一些代表認(rèn)為珠海大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃不明確，隨意性較大，特別是對(duì)建設(shè)有軌電車表示疑慮，提出政府投資項(xiàng)目應(yīng)加強(qiáng)規(guī)范和管理。包素琴代表、列席人員徐飛認(rèn)為，有軌電車1號(hào)線的建設(shè)，投入與產(chǎn)出是否合理，未經(jīng)充分論證，建議建立項(xiàng)目績(jī)效評(píng)估機(jī)制。

“我反對(duì)的主要理由是珠海市不適合建有軌電車，因?yàn)橹楹５牡缆范酁樯鲜兰o(jì)90年代建設(shè)，道路偏窄，有軌電車要占用現(xiàn)有道路資源。”國(guó)信信揚(yáng)律師事務(wù)所律師林叔權(quán)在2014年4月珠海召開(kāi)的有軌電車建設(shè)規(guī)劃聽(tīng)證會(huì)上提出反對(duì)意見(jiàn)。據(jù)他介紹，當(dāng)時(shí)22人參加，5人反對(duì)。林叔權(quán)告訴《中國(guó)新聞周刊》，令他無(wú)奈的是，聽(tīng)證會(huì)期間，有軌電車的施工就已經(jīng)開(kāi)始，他們的反對(duì)沒(méi)有阻礙項(xiàng)目修建。

決策不夠民主和科學(xué)，珠海市政府后來(lái)也認(rèn)識(shí)到這點(diǎn)。時(shí)任珠海市長(zhǎng)江凌在珠海市第八屆人民代表大會(huì)第六次會(huì)議上說(shuō)：“需要特別報(bào)告的是，梅華路有軌電車1號(hào)線沒(méi)有按預(yù)定的時(shí)間投入運(yùn)營(yíng)，主要是對(duì)項(xiàng)目技術(shù)的成熟度論證不充分。對(duì)此，市政府承擔(dān)主要責(zé)任。我們將以此為鑒，進(jìn)一步提高重大公共決策的民主化和科學(xué)化水平。”

北京交通大學(xué)博士、中共北京市委黨校劉李紅曾指出，由于相較地鐵和輕軌，有軌電車的審批門檻較低，因此出現(xiàn)了盲目建設(shè)的問(wèn)題。“一個(gè)城市要建設(shè)地鐵或輕軌的話，審批環(huán)節(jié)是由國(guó)家發(fā)改委去進(jìn)行審批的，比較嚴(yán)格。但是有軌電車是由省級(jí)政府自己去進(jìn)行審批。可能會(huì)存在一些城市考慮到政績(jī)等方面的原因，有盲目建設(shè)的現(xiàn)象存在。”

珠海選擇的技術(shù)路線也為后期施工不順埋下了伏筆。珠海采用的是無(wú)接觸網(wǎng)供電，俗稱“無(wú)辮”——當(dāng)列車經(jīng)過(guò)時(shí)，地面供電模塊里的柔性帶被車上磁性受電靴吸引，連接供電。但這一技術(shù)一直未能有效商用，在意大利國(guó)內(nèi)也僅有一條試驗(yàn)線。

相比珠海拖延了三年通車，北京西郊線遇到的問(wèn)題更嚴(yán)重。《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》曾報(bào)道，由于該技術(shù)不成熟，西郊線建設(shè)陷入了不斷超支和工程延期的“旋渦”。截至西郊線項(xiàng)目建設(shè)完成，高達(dá)47億元的造價(jià)超出了預(yù)算近四成，每公里對(duì)應(yīng)造價(jià)近6億元，已接近地鐵每公里7億到10億元的平均造價(jià)。

已經(jīng)停運(yùn)的珠海有軌電車1號(hào)線仍然在等待最后的生死判決。“早拆好過(guò)晚拆，還路于市民。”林叔權(quán)是珠海有軌電車拆除的堅(jiān)定支持者，他認(rèn)為這是珠海城市建設(shè)中的一塊傷疤。“如果拆，可能是好事，可以糾錯(cuò)。”周麟是有軌電車的支持者，在他看來(lái)，珠海的問(wèn)題不代表有軌電車系統(tǒng)本身有問(wèn)題，而是應(yīng)用上有偏差。對(duì)于有軌電車最終是否會(huì)拆除，珠海交通運(yùn)輸局副局長(zhǎng)張浩然對(duì)《中國(guó)新聞周刊》表示，目前不便透露。