某型機“二通道燈亮”故障分析及排除

楊寶華

大連長豐實業(yè)總公司 遼寧 大連 116038

本文以飛機電纜插頭進水的典型故障為例，研究分析了飛機電纜插頭進水后對電傳系統(tǒng)的影響，制定解決措施，為電傳系統(tǒng)修理及排故提供指導(dǎo)作用。近年來，隨著科技進步，飛機機上電子設(shè)備逐漸增多，機上電纜數(shù)量亦不斷增加，電纜故障率增多。飛機電纜是傳輸電能、信號等的通道，為各個系統(tǒng)之間的控制與信息聯(lián)絡(luò)提供保障。電纜故障可導(dǎo)致操縱系統(tǒng)不工作導(dǎo)致發(fā)生機毀人亡的嚴重后果。因此，提高飛機電纜修理質(zhì)量非常重要。

一、故障現(xiàn)象

工廠大修的某號飛機大修后赴某地高原機場執(zhí)行任務(wù)試車時，機械師發(fā)現(xiàn)二通道燈亮，特設(shè)員檢查該機有如下故障現(xiàn)象:

1.發(fā)動機啟動成功后，檢查電傳的工作性能，將204檢查操作臺上S2開關(guān)接通，將S1故障模擬開關(guān)向下壓，同時推拉駕駛桿，發(fā)現(xiàn)座艙二通道故障燈亮，檢查計算機面板，有時BT1燈亮、有時BT2燈亮，有時BT1、BT2燈同時燃亮。

2.沒有加壓的情況下，檢查電傳的工作性能，將204檢查操作臺上S2開關(guān)接通，將S1故障模擬開關(guān)向下壓，同時推拉駕駛桿，發(fā)現(xiàn)座艙二通道故障燈亮，檢查計算機面板，ВКШ傳動比燈燃亮。

3.接通傳動比手動開關(guān)，將傳動比設(shè)置為2左右，同時推拉駕駛桿，發(fā)現(xiàn)座艙二通道故障燈亮，檢查計算機面板，BT2燈燃亮。

4.沒有加壓的情況下，檢查電傳的工作性能，將204檢查操作臺上的轉(zhuǎn)換開關(guān)置于飛行位置，快速推拉駕駛桿發(fā)現(xiàn)座艙二通道故障燈亮，檢查計算機面板，有時BT1燈亮、有時BT2燈亮，有時BT1、BT2燈同時燃亮。

二、故障排查

由于故障現(xiàn)象較多，排查無法下手，僅從故障現(xiàn)象較簡單的第四條入手排查，發(fā)現(xiàn)220操縱臺控制二通道飛行狀態(tài)的電門起不到控制作用，進一步檢查發(fā)現(xiàn)座艙與設(shè)備艙連接的Э11密框插頭進水。

三、故障分析

1.控制狀態(tài)。縱向操縱通道用于控制左、右平尾同步偏轉(zhuǎn)，進行俯仰操縱。操縱信號來自駕駛桿的俯仰位移和САУ送來的縱向控制信號。有三個操縱狀態(tài):“起飛著陸”模態(tài)適用飛機端點(起飛、著陸)飛行階段；“空中飛行”模態(tài)適用飛機的非端點(空中)飛行階段；自動狀態(tài):按起落架收起信號，自動接通“起飛-著陸”或“飛行”狀態(tài)。

2.工作原理。當駕駛桿向前或向后移動時，桿位移傳感器輸出與桿運動量成正比的電信號，該電信號進入通道計算機，計算機根據(jù)桿位移信號，角速度傳感器信號，過載信號和與控制規(guī)律相應(yīng)的壓力信號進行處理，形成控制信號，控制信號分兩路輸?shù)阶蟆⒂移轿驳尿?qū)動放大器上，使平尾偏轉(zhuǎn)一個相同的角度。彎曲振動濾波器濾掉來自俯仰角速度信號中的機體彈性振動頻率信號。為了滿足縱向操縱性指標要求，由操縱桿到平尾的傳遞系數(shù)，按照飛機飛行狀態(tài)自動改變КЩ值。

飛行狀態(tài)下，BT1計算器參與工作，可以限制操縱指令的的變化率，而且俯仰角速度和法向過載都作為反饋信號對操縱指令進行修正。起飛、著陸狀態(tài)，BT1計算器不參與工作(除動壓配平環(huán)節(jié)外)，相當于加快了飛機對操縱指令的響應(yīng)速度，另外，由于飛機起降過程中，法向過載通常保持在1單位過載左右，所以取消了法向過載反饋，同時增加了另一條俯仰角速度反饋回路，進一步改善縱向穩(wěn)定性。

3.故障原理分析。由于該起故障計算機面板有時BT1燈亮、有時BT2燈亮，有時BT1、BT2燈同時燃亮，故通過設(shè)備監(jiān)控四個通道BT1、BT2表決器后電壓，發(fā)現(xiàn)BT1表決器前后電壓最小時0.6V，BT2表決器前后電壓最大時1.2V，電傳設(shè)計規(guī)定，四個通道表決器差值超過0.7V時，即為故障，故將故障的2通道表決掉。

考慮到故障現(xiàn)象在BT1計算器內(nèi)已經(jīng)發(fā)生，現(xiàn)象縮小為桿位移信號，傳動比信號和控制裝換電路上，監(jiān)控四個通道的傳動比信號，駕駛桿信號未有突變的現(xiàn)象。那么就剩下控制轉(zhuǎn)換電路了，為使故障分析更加直接，繪制了圖3電路。在地面起落架放下，當220控制臺上電門置于自動，27V電經(jīng)過前起落架電門的4.1觸點到達184計算機X1的27號觸點上，使電傳計算機默認為起飛、著陸狀態(tài)，當起落架收上時，前起落架微動電門轉(zhuǎn)換為3.2通，184計算機X1的27號觸點處于懸浮狀態(tài)，默認為飛行狀態(tài)。當需要人工裝換狀態(tài)時可以人工轉(zhuǎn)換電門置于起飛、著陸或飛行狀態(tài)。

圖1 狀態(tài)轉(zhuǎn)換控制電路

排查時通過原理分析該起故障可能是由于二通道始終在起飛著陸狀態(tài)，而1、2、4通道轉(zhuǎn)到飛行狀態(tài)，使其四個通道控制率不同，輸出也不同，導(dǎo)致報二通道故障。將二通道X1的27號觸點從插頭內(nèi)取出，模擬其進入飛行狀態(tài)，再將204檢查操作臺上的轉(zhuǎn)換開關(guān)置于飛行位置，快速推拉駕駛桿發(fā)現(xiàn)故障消失，由此推斷。故障是由于二通道X1的27號觸點的27V電不消失，使其永遠處于起飛、著陸狀態(tài)，而其它三個通道可以隨狀態(tài)的轉(zhuǎn)換，導(dǎo)致電傳四個通道不一致，將二通道表決掉。拆下220控制臺42-Э38-2X2插頭和電傳臺架Ⅱ-4插頭，用兆歐表檢查42-Э38-2X2插頭19號線與其它線路的絕緣情況，發(fā)現(xiàn)19號線與整個插頭的絕緣電阻最大的為0.2MΩ，最小的為0Ω，均不符合大于20MΩ的技術(shù)標準，由于中間連接的Э11插頭空間狹小，不好拆卸，故將19號線從42-Э38-2X2插頭內(nèi)取出，再取出Ⅱ-4插頭的13號線，再次測量19號線與整個插頭的絕緣依然不達標，由此排除42-Э38-2X2插頭和Ⅱ-4插頭絕緣不好的情況，那么絕緣只有發(fā)生在Э11密封框插頭處。拆下Э11密框插頭后，發(fā)現(xiàn)插頭進水，由Э11密封框插頭其他帶有27V電的接偶串電至184計算機X1的27號觸點，使二通道計算機控制率始終處于起飛著陸狀態(tài)，被其它三個通道表決掉，表現(xiàn)為2通道燈亮。

四、故障排除

將進水的Э11密封框插座和插頭按規(guī)定用酒精清洗，并用橡皮將拉弧發(fā)黑和氧化的接偶清洗干凈，并用電吹風(fēng)烘干，烘干后測量42-Э38-2X2插頭19號線與其它線路的絕緣情況均符合20MΩ的技術(shù)標準，將飛機拆卸下來的附件和纜線恢復(fù)，再次進行電傳系統(tǒng)工作性能檢查，狀態(tài)良好，故障排除。

五、故障結(jié)論

該起故障是由于Э11密封框插頭進水導(dǎo)致的27V電串入Э11密封框插頭的19號線，使二通道的電傳計算機處于起飛著陸狀態(tài)，而其它三個通道轉(zhuǎn)換為飛行狀態(tài)時，與二通道的控制率不同，表決器將二通道表決掉。