2020年民用航空市場發展回顧

■ 王翔宇 / 中國航發研究院

2020年受新冠肺炎疫情沖擊，民用航空市場需求急劇下降、機隊封存規模前所未有，航空公司和民機制造商的經營生產活動都遇到了前所未有的困難。如何應對漫長的行業低谷期正在考驗著所有的市場參與者，傳統的市場格局也可能在潛移默化中發生著改變。

市場運量運力需求

國際航空運輸協會（IATA）于2021年2月發布的全球航空需求報告顯示，2020年按照收入客千米（RPK）計算的客運需求同比2019年暴跌65.9%，是迄今為止航空史上客運量降幅最大的一年。其中，國際客運需求同比2019年減少75.6%，按照可用座千米計算的客運運力下降68.1%；國內客運需求表現好于國際市場，同比下跌48.8%，運力下降35.7%。與此同時，按照貨運噸千米計算的全球民航貨運需求同比下降10.6%，貨運運力下降23.3%，雖然明顯小于客運市場，但該降幅同樣刷新了1990年IATA開始定期發布貨運調查報告以來的歷史紀錄，甚至比2020年全球貨物貿易6%的衰退還要大。

2020年4月之后，全球民航市場需求觸底反彈，但這種反彈的勢頭明顯弱于業界的普遍預期。以美國為代表的西方發達國家和印度、巴西等主要新興經濟體對于防控工作的漠視加劇了疫情的傳播蔓延，除了空域管控政策對航空業的直接沖擊外，經濟發展形勢急劇惡化使得越來越多的企業通過削減差旅預算緩解財務壓力，視頻會議開始替代面對面會議，相應的公務飛行需求也在銳減。此外，出于對失業風險和收入下滑的擔憂，個人消費者普遍信心不足，也減少了探親訪友和休閑旅游的飛行需求。特別是2020年10月第二輪疫情爆發以及病毒變種的出現使得各國紛紛出臺了更為嚴格的航空旅行限制，民航市場的復蘇也再次陷入了停滯。

2020年全球民航市場運輸周轉量同比變化情況（來源：IATA）

2020年中國民航市場運輸周轉量同比變化情況（來源：中國民航局）

考慮到不同地區疫情發展態勢的差異性，貿然恢復國際航線可能潛藏著巨大的輸入性風險，各國均優先開放了國內民航市場，在目前的大環境下旅客也更加傾向于短途飛行，旅客數量的恢復速度可能將快于以收入客千米計算的航空客運需求，即便如此，隨著北半球冬季的到來，國內民航市場需求也沒能再延續之前的上行趨勢，而正常情況下占全球航空市場近2/3的國際客運需求的同比變化率更是長期維持在-85%附近的歷史低點。IATA認為只有加強各國政府和航空業合作，抓緊制定疫苗接種和病毒檢測的通用認證標準，在確保安全的前提下給予跨國飛行活動足夠的政策便利，才能從根本上拉抬國際旅行需求、實現全球民航市場的全面復蘇。

全球民航貨運市場在疫情下的表現總體好于客運市場，抗疫醫療物資的運輸以及被封鎖地區緊急物資的調配，在很大程度上填補了常規民航貨運的市場需求缺口，全年貨運周轉量的波動情況遠遠小于客運周轉量。2020年4月之后，市場需求持續回暖的趨勢并未受到年底疫情反彈的明顯影響，到12月全球貨運需求同比僅降低0.5%，國際貨運也不過降低2.3%。但同期運力同比下降17.7%，遠超過市場需求降幅。疫情期間，大量航班的取消以及客機的停飛使得腹艙載貨運力大幅削減，專業貨機機隊普遍超負荷運轉，隨著客運市場恢復進一步受阻，貨運運力嚴重短缺的局面在可以預見的未來仍很難改善，通過客改貨的方式讓客機直接運貨也成為了很多航空公司共同的選擇。

2020年我國完成旅客周轉量4298.6億客千米，同比下降51.3%。面對突如其來的嚴重疫情，黨中央統攬全局、果斷決策，帶領全國各族人民進行了一場驚心動魄的抗疫大戰，在極短的時間內取得了抗疫斗爭的重大戰略成果，成為2020年全球唯一取得經濟正增長的主要經濟體。隨之而來，國內客運周轉量從2月開始呈現直線回升，到9月達到了683.5億客千米，與2019年相比僅下降了3.2%，可以說不過半年多的時間各大航空公司的國內航運業務就基本回到了正軌，恢復速度遠超全球平均水平，2020年全年中國國內客運需求占全球市場份額更是達到了19.9%，比美國國內市場還要高3個百分點以上。當然，一方面，由于年底疫情的反復，國內市場需求同樣產生了一定的波動，12月同比降幅為7.6%，可以說常態化疫情防控將是后疫情時代民航市場能夠持續恢復發展的決定性因素；另一方面，為鞏固來之不易的抗疫成果，4月以后我國采取了“一司一國一線一周一班”的跨境民航管控政策，相應的國際航線客運周轉量基本維持在同期的6%左右，全年累計降幅為82.9%，發送國際旅客人數約為國內旅客人數的3.4%。

機隊在役情況

截至2020年年底，全球在役客機和貨機合計22882架，配裝發動機46923臺（不計備發，下同），分別較2019年同期下降了26%和28%，這兩個降幅之間的細微差異主要是由于面向長距離樞紐運輸的大型寬體客機停飛導致的。隨著雙發飛機徹底成為民航市場的主體，2010—2019年全球發動機與飛機保有量之比由2.15：1下降到2.07：1，新冠肺炎疫情對國際客運需求的巨大沖擊使其達到了新低2.05：1。事實上，寬體客機數量同比下降了34.6%，是在役機隊規模降幅最大的一個細分市場，而主要執飛國內航線（1000 ～2500km）的窄體客機在役量也不可避免地從15697架下降到了11996架，降幅23.6%，超過支線客運市場6個百分點。由于疫情期間民航貨運需求總體波動較小、客機腹艙運力不足，2020年全球各細分市場的在役專業貨機數量均不降反升，達到了2741架，同比增速為7.7%，也是過去10年貨機平均增長率的1.7倍，其中中型貨機也成為了2020年疫情下表現最活躍的一個細分市場，機隊規模逆勢上漲了12.6%。一般客機使用過了10年后開始改裝成貨機，機齡在15 ～20年時改裝量達到高峰，這也使得貨機市場幾乎為那些老舊機型所充斥。

全球民航各細分市場在役飛機數量（來源：CIRIUM公司）

全球民航各細分市場在役發動機數量（來源：CIRIUM公司）

2020年渦槳發動機、小推力渦扇發動機和中小推力發動機在役數量分別下降了15.04%、19.79%和21.49%，由于這三者與配裝飛機之間的對應關系較為明晰，其市場走勢基本上就是對應的飛機機隊規模變化的反映。LEAP和PW1000G是2020年疫情下僅有的兩個取得正增長的主要發動機型號，增速均達到了25%，在延續對CFM56和V2500快速更新換代勢頭的同時，也表現出了未來窄體機市場較好的恢復與發展潛力。寬體機動力市場則出現一定的分化，中等推力渦扇發動機從2019年的9773臺下降到了6736臺，同比降幅31.08%，而主要配裝777和A350等中型寬體飛機的大推力渦扇發動機市場變化則基本與窄體機動力持平。具體到不同的寬體發動機型號，以GEnx和遄達XWB為代表的成長期發動機在2020年的降幅均只有5%左右，市場穩定性顯而易見，而由于專業貨機機隊需求的看漲使得諸如CF6和PW4000等衰退期發動機的市場份額降幅維持在25%區間，并沒有預期的那么大。為A380提供動力的GP7200和遄達900則出現了9成以上的下滑，全球在役數量一度還不足100臺，這也是造成中等推力渦扇發動機市場重挫的主要原因。

需要特別說明的是，全球民航機隊規模銳減主要是在市場需求不足、運力過剩的大環境下飛機和發動機被大量封存導致的，而非機隊的交付與退役之間出現了失衡。根據CIRIUM公司的統計數據，2020年全球各民機制造商共交付飛機816架，雖然只相當于2019年產量的六成，不過還是多于625架的退役量。相比之下，2020年12月封存飛機依舊有1萬架以上，受影響的發動機合計22189臺，約為2019年同期平均水平的3倍，即便是像LEAP-1A和PW1000G這樣的成長期產品封存比例仍超過了10%，至于那些處于成熟期和衰退期的機型更是長期維持在20%～30%。有分析認為，機隊停止運營后只能節省33%的直接成本（燃油費用、著陸費用和其他運輸相關費用），居高不下的封存機隊不但無法創造利潤，還會讓航空公司持續流失大量寶貴的資金。那些原定接收的飛機和發動機被大量推遲交付，就算產能不受疫情的影響，航空制造商也只能被迫修改生產計劃并減少各機型產量，在市場運量需求和航空公司正常運營恢復之前想要獲取新的產品訂單也變得越發困難。

中國民用航空發動機主要型號在役數量（來源：CIRIUM公司）

中國民航局的統計數據顯示，2020年12月當月全國民航飛機起降92.7萬架次，日利用率為7.8h，正班載運率為66.2%，同比降幅分別為6.3%、1.3%和4.5%。在役飛機合計3644架，配裝發動機7334臺，基本與2019年同期水平相當，各主要機型保有數量均變化平穩。窄體機長期以來一直是我國運輸機隊的主力，2019年的在役數量占比甚至達到了83%，新冠肺炎疫情對國際長途航運的打擊進一步鞏固了窄體機在我國民航市場的強勢地位，相應地在CFM56和V2500的配裝量幾乎維持不變的同時，LEAP和PW1000G實現了35%的份額增長，事實上這二者已經接近全球在役總量的22%。此外，疫情下貨運需求的堅挺使得業界對于發展專業貨機機隊的現實意義有了全新的認識，2020年我國貨機在役量接近200架，同比增長27%，展現了過往未曾有過的迅猛發展態勢，以波音777為代表的非改裝型貨機的市場活躍度在顯著提升。總之，與全球民航市場的緩慢復蘇完全不同，在疫情傳播被阻斷、防控趨于常態化以及疫苗全民免費接種的背景下，中國國內民航運輸被重新激發出的旺盛需求已經在快速拉動民航產業實現正常運營，這也是雙循環戰略決策科學性和前瞻性的又一例證。

民機制造商業績表現

在737MAX 停飛和新冠肺炎疫情的雙重打擊下，波音公司經歷了史上最為灰暗的一年。2021年1月波音公司發布的財報顯示，2020年凈虧損119億美元，營業收入581.58億美元，同比下降24.04%。共交付飛機157架，僅相當于2019年的40%。飛機交付驟減的同時基于對疫情態勢和安全的考量，2020年客戶一共取消了541架波音737MAX的訂單，疊加其他被判定無法在更嚴格標準下交付的訂單，波音公司的儲備訂單數量下降了1000架以上。雖然2020年11月美國聯邦航空局（FAA）取消了對波音737MAX的禁飛令，但作為停飛該機型最多的國家，中國目前還未正式下發相關通知，恢復客戶對該公司的安全信任仍然任重道遠。在經營萬分艱難的情形下，原計劃于2021年年初上市的波音777X的交付被推遲到了2023年，而曾被業界廣泛關注的新中型客機（NMA）研發計劃也被擱置。

空客公司2020年凈虧損11.3億歐元，營業收入499億歐元，同比下降29%。全年共向87個客戶交付了566架飛機，較2019年減少34%。包括A330系列、A350系列和A380在內的寬體飛機和以A220和A320系列為代表的窄體飛機交付量分別為82架和484架，相當于2019年同期的47%和70%，這也從側面進一步反映了疫情對這兩個細分市場的負面影響存在著較大差異。正是得益于窄體飛機市場的良好表現，空客公司在2020年斬獲了383架新機訂單，其中A220和A320系列合計占94%，同時被取消的訂單僅為115架。特別值得一提的是，由于中國市場在促進全球航空業早日走出疫情危機中發揮的帶頭作用，空客公司在過去的一年向中國市場交付了99架飛機，占全球交付量的17.5%，第四季度更是相當于當季全球交付量的25%，是2019年同期的4倍。

結束語

在經歷了需求空前暴跌的一年之后，各國國內民航運輸市場已經普遍復蘇，但國際長途旅行需求仍然在低谷徘徊，特別是2020年9月后，疫情的反復再次讓全球民航市場感受到了冬天的寒意。雖然三五年內復蘇將是整個民航市場的主旋律，但后疫情時代還有著太多的變數，那些五花八門、莫衷一是的GDP預測結果也在預示著2020年的情形說不定只是一個巨大風暴的開端，航空業的各個參與者更應該審慎地評估制定其后續發展戰略。