欽州港發展集裝箱運輸的對策建議

董宇鳴

【摘 要】 為打造環北部灣港口集裝箱運輸區域性樞紐港，分析北部灣港具備的區位優勢、多重政策疊加、三港資源整合、基礎設施改良、口岸環境完善等發展集裝箱運輸的優勢，以及自貿區成立、國家發展規劃出臺等機遇，指出欽州港發展集裝箱運輸的優勢和機遇大于劣勢和挑戰，并提出建議：切實增強航線密度與對外合作;著力補齊基礎設施短板;努力構建現代港航服務體系;不斷提升口岸服務能力;培育發展通道樞紐經濟;繼續整合北部灣三港集裝箱資源。

【關鍵詞】 欽州港;集裝箱運輸;北部灣港;港航服務

欽州港建于1992年8月，1994年1月2個萬噸級泊位投入使用，1997年6月欽州港國家一類口岸正式對外開放。2007年，欽州港、北海港、防城港港資產重組，組建北部灣國際港務集團有限公司，成立北部灣港。自此，北部灣三港的核心競爭力大幅提高，特別是欽州港在整合后發展極為迅速，集裝箱吞吐量從整合初的只占防城港港的30%，到2010年便迅速與之持平，此后其集裝箱吞吐量在北部灣三港中一直穩居第一位。[1]

2021年第一季度，欽州港完成貨物吞吐量3 811.6萬t，同比增長32%，其中：外貿貨物吞吐量完成1 342.7萬t，同比增長15.3%;內貿貨物吞吐量完成2 468.9萬t，同比增長43.3%。欽州港集裝箱吞吐量完成94.7萬TEU，同比增長40.6%，其中外貿集裝箱14.6萬TEU，同比增長25.9%。

北部灣三港的發展重點應當以欽州港為主，遠期定位為集裝箱干線港，防城港港和北海港則應作為欽州港的喂給港，共同打造環北部灣港集裝箱運輸的區域性樞紐港，共同實現千萬標箱的目標。

1 欽州港發展集裝箱運輸的優勢

1.1 區位優勢得天獨厚

欽州市位于廣西北部灣經濟區中心位置，地處珠三角區域經濟合作區、中國―東盟區域經濟合作區和大西南區域經濟合作區的結合處，區位獨特，是北部灣交通主樞紐和西部地區最便捷的出海口、廣西北部灣核心工業城市。[2] 欽州港碼頭規劃岸線總長64.57 km，其中深水岸線51.02 km，已建成投產件雜貨、散貨、油氣、滾裝、集裝箱等貨類公用和工業泊位81個，其中1萬～10萬噸級泊位40個、30萬噸級油碼頭1個，港口設計年貨物吞吐能力1.33億t。

1.2 多重國家政策疊加

欽州市擁有中馬欽州產業園區、欽州保稅港區、欽州港經濟技術開發區等國家級開放發展平臺，2019年8月，中國（廣西）自由貿易試驗區欽州港片區正式揭牌運行;國家發展和改革委印發《西部陸海新通道總體規劃》，將欽州港定位為有機銜接“一帶一路”的西部陸海新通道國際門戶港。

1.3 港口經濟腹地廣闊

欽州港的經濟腹地包括廣西、云南、貴州及四川西南部、湖南枝柳沿線地區，人口眾多、資源豐富，發展潛力巨大。目前欽州港港區已初步形成以石化、裝備制造、能源、造紙、糧油加工、現代物流等“六大產業板塊”為主的發展格局，發展前景廣闊，為欽州港提供了巨大的工業港口物流資源。

1.4 三港整合助力發展

北部灣沿海三港實施港口一體化發展策略，使干線相同、腹地重疊引發的無序競爭得以緩解，以裝卸效率和服務質量為主的競爭客觀上增強了對船舶所有人和貨主的吸引力。三港整合后，欽州港成功吸引中遠海運集團入駐，雙方共建2個10萬噸級的專用集裝箱碼頭;欽州港先后與重慶、貴州等交通部門簽署了物流及基礎設施方面的合作協議，保障了貨源及物流的暢通。

北部灣港根據集裝箱發展集約化的特點，將欽州港發展成為區域集裝箱運輸樞紐，明確欽州港作為集裝箱干線港，防城港港、北海港作為喂給港，引進國際港口運營商，先后與新加坡國際港務集團、太平船務合作，合資經營欽州港部分泊位碼頭，港務集團獨家經營欽州保稅港區，實現了港口作業區、物流加工區的整體聯動。

1.5 港航基礎日趨健全

截至2020年3月底，欽州港已建成公用、工業泊位81個，其中30萬噸級油碼頭1個，10萬噸級泊位8個、7萬噸級泊位10個、5萬噸級泊位12個、3萬噸級泊位4個、1萬噸級泊位6個、萬噸級以下泊位40個。

截至2020年底，欽州港已開通運營內外貿集裝箱班輪直航線47條，其中外貿24條、內貿23條。

欽州港建成航道項目6個，包括30萬噸級進港航道、30萬噸級進港支航道、10萬噸級東航道、1萬噸級西航道、金鼓江5萬噸級航道和勒溝航道，全港航道總長106.4 km。

欽州港實現了7條鐵路線交匯運營，欽州至重慶、成都、昆明、貴陽等班列實現常態化，擁有廣西沿海最大的鐵路編組站;鐵路集裝箱中心站于2019年6月30日如期建成投入使用，基本解決了海鐵聯運“最后一公里”問題，欽州市成為全國唯一擁有鐵路集裝箱中心站的非省會、非計劃單列市。

1.6 口岸環境不斷改善

在減環節、減單證方面，2019年欽州保稅港區取消放行通知書、代理委托書、二程提單等單證及相關環節共計22項。

在減時間方面，2019年1―6月欽州保稅港區進口整體通關時間為72.7 h、出口整體通關時間為5.08 h，分別比2018年12月進口整體通關時間（100.6 h）、出口整體通關時間（5.55 h）壓縮27.74%、8.46%。

在減成本方面，港口管理部門督促口岸收費公開公示，對涉費企業進行檢查指導，港口包干費下調3.9%～22.5%、拆裝箱作業的港口包干費下調1.3%～15.4%，集裝箱清洗收費下調10%。組織開展集裝箱多式聯運“一口價”和“一單制”服務模式研究，其中重慶經北部灣港至新加坡海鐵聯運“一口價”元/TEU，比分段運輸下降38%。

在營商環境改善方面，開展優化營商環境“服務企業提升年”活動，全力打造全國一流水平的營商環境。2019年欽州市信貸指標排名全區第一，重點指標“百日攻堅”在廣西排名第二，為發展集裝箱運輸創造了較好的營商環境。

2 欽州港發展集裝箱運輸的機遇

（1）2019年，欽州成功申報設立廣西自貿試驗區欽州港片區，成為廣西面積最大、唯一臨海的片區，承擔全區82.5%的試點任務。欽州港片區以建成貿易自由、投資便利、產業聚集、金融開放、監管高效、輻射帶動作用突出的自由貿易園區為目標，重點發展港航物流、國際貿易、綠色化工、新能源汽車、裝備制造、電子信息、生物醫藥、大數據等產業。

（2）欽州港片區著力打造“一港+兩區”，即國際陸海貿易新通道門戶港、向海經濟產業集聚區、中國-東盟合作示范區，同時出臺“欽州自貿九條”，在企業注冊、國際貿易、平臺經濟、港航服務、進口汽車、冷鏈物流、跨境電商、融資租賃、期貨交割等方面給予優惠政策。

（3）開放平臺發展成效顯著。推動“兩國雙園”“‘陸海新通道重要節點”新定位，對接“一帶一路”建設。

（4）《中共中央 國務院關于新時代推進西部大開發形成新格局的指導意見》明確提出：強化開放大通道建設。積極實施中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目;完善北部灣港口建設，打造具有國際競爭力的港口群，加快培育現代海洋產業，積極發展向海經濟;積極發展多式聯運，加快鐵路、公路與港口和園區連接線建設;強化沿江鐵路通道運輸能力和港口集疏運體系建設。

3 欽州港發展集裝箱運輸的劣勢

3.1 航線密度偏低

目前，欽州港的航線數量與發達港口相比依然偏少，現有航線以到東盟和東北亞的近洋航線為主，到歐美、中東地區的遠洋航線很少，西南、中南地區一些對運輸時間要求較高、附加值高的貨物仍選擇從廣東的港口出口;廣西有相當數量貨物的出口國為歐美國家，大多在香港港、新加坡港中轉，或是通過廣州、深圳的港口海運。航線偏少導致多數貨物需要轉運，這不僅增加運輸成本和運輸時間，而且一旦中間某個環節銜接不暢，還會產生延期交貨風險。現有集裝箱班輪航線覆蓋面窄、航班密度低，與貨源不夠充足互為因果。

3.2 港航基礎設施有待完善

在航道碼頭方面，欽州港缺乏大型專業化深水碼頭，集裝箱專業碼頭的裝卸機械和裝卸工藝流程設計較為落后，裝卸效率較低，出海航道未達到可通行大型船舶的等級，大型船舶需要通過過駁作業才能完成貨物裝卸，這既延長了貨物和船舶的滯港時間，又增加了企業運輸成本。這也是對作業效率要求很高的國際大型班輪公司不愿意進駐欽州港的原因之一。欽州港按標準每天收取滯箱費，但深圳港可以免除3天的滯箱費，即使欽州港給予生產貿易企業50元/TEU的獎勵補助，但依然難以縮短與深圳港的費收差距。

在陸海聯運方面，欽州港鐵路集裝箱中心站已經如期建成并投入使用，基本解決了海鐵聯運“最后一公里”問題，但海鐵聯運“一口價”和“一單制”服務模式尚未正式開啟，不利于企業壓縮運輸成本。

3.3 口岸服務能力存在短板

北部灣港的口岸服務中存在著服務意識不強、服務效率不高、開箱率較高、查驗手段落后等問題。雖然口岸通關一體化相關工作一直在推進，但與深圳、廣州海關的7？4 h全天候通關相比，差距依然較大;此外，還存在口岸基礎設施建設滯后、檢驗檢疫和通關設施不完善、人員不足等問題。這些問題的存在導致不少從廣東遷移來的企業仍選擇在廣州、深圳通關。

3.4 專業人才缺口掣肘發展

無論是貿易、物流、金融、信息等港口衍生業務，還是文化、餐飲、娛樂等非傳統業務，以及配套的法律支持、后勤保障等，都需要相應專業人才作為保證，但欽州港依然存在著“頂尖人才缺口難補、中高層次人才支撐不足”等短板。多數港口企業將傳統港口從業人員分撥至此類業務關鍵崗位，他們的經驗、專業知識等方面需后期積累。

另外，企業員工的薪酬、晉升、培訓等因企業的國有性質而受限，非核心業務員工待遇往往低于行業平均水平，造成“外部人才難招聘、內部人才留不住”的尷尬局面，影響了港口企業多元化發展。

3.5 三港航線歸集增加欽州港負擔

2017年4月10日起，防城港港、北海港原有集裝箱航線集中到欽州港運營，以此增強北部灣港核心競爭力;但欽州港的集疏能力、容納能力以及綜合服務體系尚無法完全匹配，拼箱發貨增加了企業負擔，貨物無法做到隨到隨發，且貨物拼箱后，還要進行再次裝卸拆包分類再包裝，間接延長了運輸時間。

4 欽州港發展集裝箱運輸面臨的挑戰

4.1 腹地內綜合運輸網帶來的挑戰

長江經濟帶以長江黃金水道為基礎，打造立體交通網絡，東向上海、西向云南分兩頭推進沿江產業帶的構建及產品出口，“長江經濟帶”戰略的實施削弱了欽州港作為西南出海通道的作用;西南出海通道除了傳統的長江、北部灣航道外，還可以西走印度洋通道、北走歐亞大陸橋新絲路;長江黃金水道的打造，極大地提高了西南出海通道的通過能力，加強了對西南貨源的吸引力：但顯然，西南地區多渠道的出海出國通道影響了欽州港貨源的穩定。

4.2 海南自由貿易港成立帶來的挑戰

（1）航運服務方面：海南簡化檢驗流程，逐步放開船舶法定檢驗;建立自貿港國際船舶登記中心，創新設立便捷、高效的船舶登記程序;對符合條件并經洋浦港中轉離境的集裝箱貨物，試行啟運港退稅政策。

（2）貿易投資方面：海南大幅放寬自貿港市場準入條件，強化產權保護，實施市場準入承諾即入制;實行以過程監管為重點的投資便利制度，建立以電子證照為主的設立便利制度;政府采購對內外資企業一視同仁。

同為環北部灣港口，一系列優惠政策措施將進一步提升海南自由貿易港的競爭實力。

4.3 與環北部灣其他港口的競爭加劇帶來的挑戰

欽州港與同為北部灣港的防城港港、北海港存在內部競爭關系，而我國環北部灣港口群內的湛江港距離廣州港、深圳港較近，3個港口區域位置相近、腹地重疊，港口定位也較為相似，加之欽州港與廣州港、深圳港等在航線密度、航道泊位、配套設施、服務能力等方面存在一定的差距，導致廣州港、深圳港、湛江港分流了大量到東盟和西南地區的貨源。此外，越南北部海防港已是可供大型船舶靠岸的港口，其出口集裝箱無需在新加坡港、香港港中轉，大型集裝箱船可直航至歐美等地港口，是欽州港未來發展不容忽視的競爭者。

5 欽州港發展集裝箱運輸的對策建議

5.1 切實增強航線密度與對外合作

依托欽州港20萬噸級集裝箱船進出港航道等工程建設，積極吸引國際航運巨頭入駐，在與大型船舶運輸公司合作中，必須深入了解該企業與其他港口特別是競爭港口的碼頭建造、航線開辟及腹地產業布局情況，選擇最優伙伴開展集裝箱碼頭、倉庫堆場、貨運站業務及信息平臺建設等方面的合作。

5.2 著力補齊基礎設施短板

突出碼頭、航道、場站三要素，加快推動欽州港自動化集裝箱碼頭、東航道二期擴建、20萬噸級集裝箱船進出港航道等工程建設;完善欽州港東站基礎設施，進一步提升海鐵聯運水平，加快推動欽州港硬件設施條件進入全國沿海港口設施條件排名前列。

5.3 努力構建現代港航服務體系

推進無水港和海外倉建設，繼續疏通與區內無水港之間的公路疏運網絡，加快主要節點的公路擴建和新建，做到內陸無水港與北部灣港無縫銜接。加密班輪班列班次，建設現代航運服務集聚區：內增班列，服務西部陸海新通道海鐵聯運，爭取開通柳州、桂林至欽州港海鐵聯運班列;外拓航線，推動港口服務企業形成企業聯盟，開通至東盟國家港口的外貿“海上穿梭巴士”班輪航線。

5.4 不斷提升口岸服務能力

探索推行海鐵聯運“一口價”和“一單制”，形成與陸海新通道門戶港建設相適應的海鐵聯運服務新模式;探索集裝箱全生命周期管理，實現物流信息互聯互通、全程共享和成本周期管控，打通海鐵聯運各信息系統，升級國際貿易“單一窗口”，建立集裝箱港口費收服務紅黑榜制度，爭取設立北部灣國際門戶港航運交易所欽州區域總部，推動港口物流降本增效。

5.5 培育發展通道樞紐經濟

注重國際貿易平臺建設，完善整車、糧食、水果、肉類、毛燕進口口岸和進口酒類知名品牌示范區功能，積極開拓湛江、海南、廣州等港口的國內中轉業務，開展到越南海防港、胡志明港的國際轉運業務，優化國際中轉業務監管模式，大力提升通關便利化水平;加大金融創新力度，提升金融對物流貿易的支撐水平;提升欽州港片區國際國內貨物集聚分撥和供應鏈服務能力;大力發展國際貿易及航運物流區域總部、大宗商品交易、國際中轉、跨境電商、融資租賃、期貨交割等貿易新業態，打造面向東盟國家和西部地區的國際商品集散中心。

5.6 繼續整合北部灣三港集裝箱資源

全力解決航線轉移帶來的短期“陣痛”，強化欽州港適應航線整合的集疏運和通關能力建設，增開“海上穿梭巴士”，建立健全海關、邊防、檢疫、檢驗等聯動機制，減少企業物流時間和通關成本;加強與北海、防城港老客戶的溝通，給予一定的增值優惠服務，切實穩定老客戶;妥善協調好三港利益，在確保長遠利益的前提下協調好當下利益，既要做到“心往一處想、勁往一處使”，又要做到協調各方、公平公正。