應答器遷改技術方案的分析與思考

魏 偉 中國鐵路上海局集團有限公司電務部

目前，中國高速鐵路在實踐中不斷創新發展，高速鐵路相關技術標準也在不斷完善規范。但我國高速鐵路交叉成網、運輸密度高、運營場景復雜，為確保車地信息傳輸的可靠性，對線路應答器布點的準確性和規范性有著極高的要求。筆者結合管內設備運行情況，對一起線路分相區附近應答器遷改技術方案進行分析與探討。

1 故障概況

2020年滬昆高鐵杭長段多次發生應答器丟失情況，其中杭長中繼1應答器組B2007（編號074-2-02-033）累計共發生15次。

對B2007 應答器組現場檢查，安裝位置、工藝符合規范標準，報文數據讀取正常，附近也無可疑干擾源。對該應答器組整體更換后，該應答器組仍會發生丟失故障情況。進一步深入分析，發現B2007 應答器組（K200+736）位于分相區正向終點（K200+730）外方6 m 處，由于列車經過分相區時，主電源的斷、合閘，產生“CD”信號干擾，容易造成ATP對應答器定位錯誤。而目前自主化BTM 對干擾信號反應靈敏，更容易造成應答器報文解析的失敗（圖1）。

圖1 應答器位置圖

2 方案分析

為解決車載ATP 對分相區干擾適應性偏弱的現狀，需對B2007 應答器組進行位置遷移，同步修改相關報文及軟件數據。依據最新《列控系統應答器應用技術條件》（QCR 769-2020）的規定，考慮現場實際情況，制定如下兩個方案。

2.1 方案一

（1）將出現問題的反向區間應答器組（FQ）B2007 向大公里方向移動500m 成為新的FQ 應答器組B2013，移動后應答器位置如圖2所示。

圖2 方案一更改后應答器位置圖

（2）圖2所示更改后存在以下四個特點

①更改后FQ 應答器組B2013 位置與同一軌道區段的區間應答器組（Q）B2015 鏈接距離為342 m，滿足應答器組鏈接距離不宜小于200 m的要求；

②更改后FQ 應答器組B2013 位置距離分相區邊界的距離為506 m，滿足正向運行時，在分相區反向斷電標運行前方500 m范圍內不宜設置應答器組的要求；

③更改后FQ 應答器組B2013 位置與前一軌道區段定位應答器組（DW）B1997 的鏈接距離為1 444 m，滿足C3 級區段區間相鄰兩個應答器組之間的距離不大于1 500 m的要求；

④更改后FQ 應答器組B2013 位置距絕緣節距離為264 m。FQ 應答器組距離絕緣節距離大于200 m，不滿足反向區間應答器組應設置在距軌道電路絕緣節200 m處的要求。

（3）方案一涉及修改范圍

①既有杭甬RBC1軟件數據修改，由于杭甬RBC1還未啟用，可待全線C3貫通改造時同步進行杭甬RBC1修改；

②既有應答器組B1989（074-2-02-029）、B1997（074-2-02-031）、B2007（074-2-02-033）、B2015（074-2-03-001）報文數據修改。

2.2 方案二

（1）將現應答器 B2007-1（K200+736）移至K199+797 處與現DW 應答器B1997 組成新的FQ 應答器組B1997，現應答器 B2007-2（K200+741）移動至 K201+236 處更改為 DW 應答器組B2013，移動后應答器位置如圖3所示。

圖3 方案二更改后應答器位置圖

（2）圖3所示更改后存在以下四個特點

①更改后DW 應答器組B2013 位置與同一軌道區段的Q應答器組B2015 鏈接距離為342 m，滿足應答器組鏈接距離不宜小于200 m的要求；

②更改后DW 應答器組B2013位置距離分相區邊界的距離為506m，滿足正向運行時，在分相區反向斷電標運行前方500m范圍內不宜設置應答器組的要求；

③改后DW 應答器組B2013 位置與前一軌道區段FQ 應答器組B1997 的鏈接距離為1 444 m，滿足C3 級區段區間相鄰兩個應答器組之間的距離不大于1 500 m的要求；

④改后DW 應答器組位置距絕緣節距離為264 m，不違反DW應答器組的相關設置要求。

（3）方案二涉及修改范圍

①既有杭甬RBC1軟件數據修改，由于杭甬RBC1還未啟用，可待全線C3貫通改造時同步進行杭甬RBC1修改；

②既有應答器組B1979（074-2-02-027）、B1989（074-2-02-029）、B1997（074-2-02-031）、B2007（074-2-02-033）、B2015（074-2-03-001）報文數據修改。

2.3 方案對比分析

（1）兩方案遷移工作量相同，均只需移動B2007 應答器組。

（2）方案一報文數據修改范圍小于方案二，其中B1979（074-2-02-027）的報文無需更改。

（3）對照最新《列控系統應答器應用技術條件》（QCR 769-2020），方案一存在不符合技術規范情況（反向區間應答器組應設置在距軌道電路絕緣節200 m處），而方案二完全滿足技術規范要求。

綜上考慮，方案二完全符合規范標準，數據修改范圍及整體工作量安全可控，在現場采用方案二。

3 實踐效果

利用施工點，按方案二對杭長中繼1 應答器組B2007 進行遷移，觀察后續列車未再發生應答器丟失情況。

4 建議

（1）同類問題排查梳理，結合實際推進解決。早期應答器技術規范要求“分相區范圍內不宜設置應答器組”，而最新技術規范已進一步明確“正向運行時，在分相區反向斷電標運行前方500 m 范圍內不宜設置應答器組”。對線路分相區附近應答器運用質量情況做好分析，對多次發生故障問題的，主動對標制定應答器遷移等相關解決方案，確保設備穩定。

（2）梳理技術規范更新點，工程項目嚴格對標實施。列控系統相關技術規范隨著我國高速鐵路技術發展也在不斷健全完善，目前在建項目要嚴格按照最新技術規范標準進行設計建設，從源頭高標準嚴要求，確保線路運營穩定性和可靠性。早期列控系統現場實施未能對標的，需要制定計劃，逐步對標整治。

（3）車載ATP 軟件優化處理，減少分相區合斷電干擾影響。車載ATP 軟件作為列控系統的核心軟件，進一步優化提升抗擾分析能力，能最大程度地確保數據處理準確，確保列車運行穩定安全。

（4）加大科研投入，進一步研發仿真測試系統，對外界干擾等現場偶發場景專題測試，提升設備現場運用的可靠性。目前高鐵客專線路開通運營前，都會投入大量的人力物力，進行全面的聯調聯試工作。但是實車驗證受現場條件限制，部分偶發現象難以發現。盡快研發仿真測試系統，對特殊場景全面模擬現場環境，是發現設計合理性可靠性，提升設備現場運用質量的關鍵。

5 結束語

隨著鐵路行業的飛速發展，相關技術規范不斷明確細化，各級單位部門要注意研究學習，按最新標準建設施工。不滿足現有標準的，要積極對標整治依法合規。同時要不斷總結生產經驗，改進技術完善工藝，推進中國鐵路持續高速發展。