ICT企業緣何盯上汽車產業？

文/伊萬

ICT企業即信息通信企業，國內以華為、中興為代表。隨著汽車產業與ICT產業深度融合，智能網聯電動汽車正在成為人類社會新的革命性發展引擎，其影響遠遠超出兩個行業本身。

近年來，在汽車產業內的人都有一種感覺，似乎BBA（奔馳、寶馬、奧迪）不吃香了，現在追捧的豪華品牌是特斯拉、蔚來等新勢力企業。

實際上，不只是BBA，豐田、大眾、通用、福特等這些老牌汽車制造商的市值都遠不如特斯拉、蔚來高。

老牌車企積累百余年的口碑和品牌，被投資者無視掉了，這是為什么？

中國汽車工業協會秘書長助理王耀道出了其中緣由：汽車產業的價值邏輯已經發生了巨大變化，汽車產業百年來的發展邏輯正在被顛覆。

ICT企業闖關汽車業，小有成果

2021年3月2日，中興通訊內部發文稱將設立汽車電子產品線，該產品線負責汽車電子領域的統一業務規劃與經營。文件顯示，汽車電子產品線隸屬于系統產品，統籌相關研發與經營單位，指揮落實該領域的對外大原則、公司口徑和整體運作。

雖然以汽車電子產品線的面目示人，但中興確實有造車的“野心”。早在2016年，中興通訊收購珠海廣通客車，組建中興智能汽車有限公司進入了新能源汽車領域。

目前，中興通訊已全面布局動力電池、無線充電、車聯網、汽車電子、新能源客車和智慧交通等新能源汽車業務。

可以說中興造車的野心已經昭然若揭。不過，似乎業內對此并無意外，畢竟同為ICT企業的華為也已經進軍汽車領域。

2019年，華為首次參加上海車展，當時提出的定位是增量部件供應商，以ICT技術適配汽車產業的發展和升級。

華為與中興的定位非常類似，聚焦汽車云服務、智能網聯、智能駕駛、智能座艙和智能電動五大板塊，還面向新能源領域推出了HUAWEI HiCharger直流快充模塊，該模塊將作為新能源基礎設施解決方案，為一些新能源汽車廠商提供服務。

當然，中興比華為布局新能源汽車的時間更早，只是華為的關注度更高而已。

細細數來，ICT企業造車的消息可不算少，華為和小米就在傳出造車消息然后辟謠的情節中循環往復；蘋果造車更是消息很多，時不時會流出相關專利，已經成為眾所周知的秘密，只差“官宣”；富士康作為ICT領域的生產端也已經高調加入了造車大軍；百度也已經官宣造車，與吉利聯合成立“集度汽車”等。

什么是ICT行業？簡而言之，ICT有機結合了通信業、電子信息產業、互聯網、傳媒業。

以中國為例，ICT企業大致分為三大類別，分別是電信運營商與設備生產商，以及互聯網企業，華為、中興通訊、百度、阿里巴巴、騰訊等都是個中翹楚。

嚴格意義來說，華為、中興、百度等不是第一波ICT企業造車運動的發起者，以蔚來汽車創始人李斌、理想汽車創始人李想以及小鵬汽車董事長何小鵬為代表的互聯網車企已經在美國上市。這些成立僅5-6年的企業，不僅是造車新勢力中的代表企業，也已成為中國新能源汽車產業中不可忽視的力量。

家電、地產企業巨資押注，汽車夢難圓

這不是中國第一次出現跨界造車，還有兩個行業非常喜歡介入汽車產業，一個是家電企業，另一個是房地產企業。

一是家電企業輪番發起沖擊。

2003年前后，中國家電業曾涌起過一股狂熱的造車“沖動”，春蘭、美的、奧克斯、波導、夏新、小鴨等一大批家電企業進入汽車業。這些企業進入后，大多很快銷聲匿跡。不過這并不能阻擋家電企業對汽車行業的熱情。

2016年，以格力為代表的家電企業再次向汽車行業發起沖鋒。格力電器意欲通過收購珠海銀隆新能源股份有限公司，但最終未能成行。此后，格力電器董事長兼總裁董明珠以個人名義豪擲30億元入股珠海銀隆，并成立了“銀隆新能源”汽車品牌。如今看來，銀隆新能源并未因此崛起，產品在市場上反響寥寥。

2017年，知名吸塵器企業英國戴森宣布，計劃投資逾20億英鎊開發電動汽車，并計劃首批車型2021年下線。但是2019年年末，其便宣布放棄造車計劃。

當然，對汽車業執著的還有原創維集團董事局主席黃宏生，增資南京金龍后，又在2019年11月成立了江蘇天美汽車有限公司。

最新的要屬2020年3月26日美的宣布收購北京合康新能科技股份有限公司的控股權，再次涉足汽車產業。

二是地產巨頭跨界汽車業。

2017年12月，華夏幸福基業股份有限公司董事長王文學個人認繳出資3.3億元，收購合眾新能源近53.4%股份。同時，王文學100%控股的拉薩知行創新科技有限公司成為浙江合眾新能源汽車有限公司最大股東。

結果入局新能源汽車不到一年，王文學就萌生退意。2018年11月，浙江合眾新能源的法人代表已由王文學變更為方運舟，后者成為該公司的創始人。

同樣在2017年12月，寶能以16.25億元收購觀致汽車25%股權。2018年1月，寶能集團以51%的股份，正式成為觀致汽車的控股股東。

2018年6月，恒大即以超67億港元控股FF，雖然歷時近3個月便不歡而散。但是恒大集團董事局主席許家印的造車夢想沒有就此停擺，2019年1月，恒大斥資60億元收購瑞典車企國能51%的股權，由此恒大便開啟了造車之路。

雖然后續恒大的造車進展神速，但業內對其是否是真造車尚有疑慮。

無論如何，家電企業和地產企業多年摸索后，仍然沒有一家拿得出手的企業和車型；而ICT企業，短短5-6年的耕耘，已經小有成果。

他們的差別在哪里？

可以看到，ICT企業PK掉的不僅有試圖轉向汽車的家電和房地產企業，還有傳統車企巨頭。

一是汽車產業價值鏈發生重大變化。

在王耀看來，ICT企業與上述企業最大的差別，是其擅長的信息通訊、5G、車聯網以及自動駕駛技術，都是傳統車企、家電企業和房地產企業所不擅長的。

王耀認為，隨著汽車智能化、網聯化的發展，汽車的價值邏輯已經發生了變化。“零部件廠商也好，汽車制造商也好，他們賺的是為制造業帶來增值的錢。”

如果電動汽車只停留在動力系統的轉變上，ICT企業似乎并沒有什么優勢可言。但是在智能電動浪潮下，汽車架構以“電子+電氣”為核心逐步演變為“通信+計算”為核心，核心體現為硬件、軟件、通信架構三大升級。芯片+操作系統+中間件+應用算法軟件+數據構建核心技術閉環，這些帶來的就是ICT企業價值的極大提升。

二是汽車產業賺錢邏輯或被顛覆。

不僅如此，在王耀看來，ICT企業與制造企業賺錢邏輯也完全不同。

“制造企業的利潤一般和成本是線性關系，高端品牌的系數大一些，中低端品牌的系數小一些，但是都擺脫不了線性的關系。但是ICT技術的引入，其價值邏輯是非線性的。”

對此，王耀舉了一個例子，例如，特斯拉的自動駕駛（FSD）選裝包可以賣1萬美金。這一次性開發成本很高，但復制成本很低，利潤率可想而知。

反觀汽車制造業，其利潤基本和定期存款一樣。

“非線性的價值邏輯引入到汽車產業來，勢必也會對汽車產業生態價值帶來重大顛覆。”王耀表示。

三是品牌感知也在變化。

一直以來，BBA品牌代表了社會地位，國內幾乎沒有什么品牌可以與其并駕齊驅。

但在王耀看來，新勢力汽車企業崛起后，就給了汽車品牌突破的可能性。“開理想的人不會覺得比開奔馳的低一等，因為這完全是不同的物種。”

王耀認為，汽車產業經過百年的發展，現在最大的門檻是品牌。而如今品牌的感知也在發生變化，變得更加擬人化。“例如，特斯拉你會想到馬斯克，蔚來你會想到李斌，理想和小鵬汽車，你會想到李想和何小鵬。”

這種與互聯網聯系的緊密性，使得新勢力企業在品牌宣傳上帶有天然的優勢。

如果說家電企業、地產企業進入汽車產業是可選項的話，ICT企業的加入則是一個必選項。

因為智能網聯汽車的發展，已經受到信息通信技術的深遠影響，在汽車業軟件主導硬件的發展格局下，ICT企業必然會扮演著舉足輕重的角色。