高鐵高墩移動模架原位現澆箱梁施工技術分析

李浩

（中鐵二十局集團第二工程有限公司，陜西 西安710000）

0 引言

在通過原位現澆筑梁施工技術進行高鐵高墩移動模架的施工過程中，施工單位一定要以實際的工程概況為依據，結合具體的環境情況與施工要求，對高墩移動模架進行科學構造；然后再將相應的關鍵技術合理應用到施工中。通過這樣的方式，才可以有效確保此類工程的施工效率、質量與安全，滿足高墩移動模架的實際施工要求，確保整體工程的施工效果。

1 移動模架工藝發展概況

在國外，移動模架造橋已經被廣泛地應用在公路橋、鐵路橋的連續梁施工中，是較為先進的施工方法。國內也早已開始在高速公路、鐵路客運專線的施工上使用。移動模架施工技術的主要目標是對混凝土原位現澆筑加以科學控制。具體施工中，其縱移環節十分重要。此項工藝不僅不需要很大的場地，且不會對道路造成過大干擾，特別是對于高墩深溝地形的跨越具有非常好的適用性。因此，在近年來的高鐵施工中，該技術已經得到了越來越廣泛的應用。

此次所研究的高墩移動模架原位現澆箱梁施工位于滬昆客專貴州段9標段第三施工區段負責的小米地溝大橋為例進行分析，小米地溝特大橋位于貴州省安順市關嶺縣養牛村，該橋工程范圍為：D1K867+175.445～D1K867+449.550，橋全長274.105m。橋梁跨度型式為8×32m無碴軌道后張法預應力混凝土雙線簡支箱梁，全橋位于曲線上；簡支箱梁截面類型采用單箱單室等高度的形式，梁端頂板、腹板局部內側加厚、底板分別向內外側加厚，梁體混凝土采用C50高性能混凝土，封錨采用C50補償收縮混凝土，預應力鋼絞線采用公稱直徑15.20mm的低松弛鋼絞線，錨固體系采用自錨式拉絲體系。橋面寬12.2m，箱梁全長32.6m，計算跨度為31.1m，梁高3.098m，橫橋向支座中心距為4.5m。矩形空心橋臺，鉆孔樁承臺基礎，橋墩為圓端型實心墩，由于地形高差大，跨越深溝，施工根據現場地形和實際情況，本施工段橋采用上行式移動模架，梁為32m等高斷面，本文特對其高墩移動模架的原位現澆箱梁施工技術應用進行分析。

2 高墩移動模架原位現澆箱梁施工工藝

移動模架是一種自帶模板，使用承臺或者墩柱充當臨時的支撐，能順橋軸線縱向移動、對橋梁進行現場澆筑的施工設備，其主要由支腿機構、支承桁梁、內外模板、主梁提升機構等組成。移動模架逐孔現澆施工適合高墩及橋跨較長的橋梁，不需設置地面支架，施工不受河流、道路、橋下凈空和地基等條件影響，機械化程度高，勞動力少，工效高，質量好，施工速度快，而且安全可靠，作業最大橋梁跨徑可達50m。在下部結構稍提前施工之后上下部結構可同時平行施工，可縮短工期，可重復利用，模板支架周轉率高，工程規模愈大經濟效益就越好。

工藝流程：支座安裝—移動模架就位—模板調整—箱梁底、腹板鋼筋綁扎—移動模架模板內模安裝—頂板鋼筋及預埋件安裝—澆筑箱梁混凝土—養護—拆內模—預、初張拉—移動模架前移過孔—終張拉—管道壓漿—混凝土封端—橋面及附屬。

3 高墩移動模架構造要求

在對高墩移動模架進行構造的過程中，主要要求包括以下幾個方面：第一，對于其墩旁托架和落地支架，一定要確保其剛度、強度與穩定性，使其基礎足夠堅實穩固。第二，在將高墩移動模架中的各個零部件都拼裝完成之后，需對其進行全面檢查與試驗，在確保其與設計要求相符的情況下才可以投入應用。第三，在模架中，縱向前移抗傾覆穩定系數應控制在1.5及以上。第四，對于移動模架以及節段拼裝中所應用的移動支架，需對其主桁架做好穩定措施，且應保障其滑道的長度、寬度、剛度、強度與實際施工要求相符。

4 高墩移動模架原位現澆箱梁施工技術應用分析

4.1 高墩移動模架中的鋼筋和預應力筋施工技術

在高墩移動模架的鋼筋施工中，需通過塔架吊或者是汽車吊將完成生產加工且經檢驗合格的鋼筋運輸到橋面胎架里做好綁扎，對于連續梁，可在橋位進行現場綁扎。在對簡支梁中的鋼筋進行綁扎時，需要先將其腹板和底板鋼筋綁扎成網片；在內模安裝完成后再進行頂板網片吊裝；預應力管道和梁體等的預埋件需跟隨著底板、腹板以及頂板的鋼筋綁扎來及時進行安裝。施工中需通過波紋管做好鋼筋網的定位工作，確保其足夠圓順。鋼筋混凝土保護層需與工程設計要求相符，塑料墊塊應合理設置，且需綁扎牢固。梁體側面及其底面上的墊塊應在每平方米四個及以上，墊塊以及鋼筋綁扎用的鐵絲頭不可以深入到保護層里。

在此次工程預應力筋的施工過程中，曲線段位置的定位筋間隔是50cm，直線段間隔是100cm。施工中，通過波紋管來進行預應力孔道成孔，用同型大一號的波紋管接頭，接頭管長應控制在300mm及以上，且接頭裝置需要與孔道彎曲位置避開。用密封膠將兩端接頭封好，防止水泥漿在澆筑過程中深入管內。

4.2 高墩移動模架混凝土現澆筑施工技術

對于高墩移動模架施工中所應用的混凝土，應通過附近的拌和站來進行拌和，并采用混凝土運輸車將其運輸到施工現場，再借助于布料機或者是混凝土泵車將其泵送入模。具體澆筑中，應從兩端朝中間進行澆筑，注意斜向分段、水平分層，兩側的模板應保持對稱，且需保障澆筑的連續性。對于每一層混凝土，其澆筑厚度都應控制在30cm及以下；對于同一個斷面，應先進行底板澆筑，再進行腹板澆筑，最后再進行頂板澆筑。入模過程中應保障下料均勻，振搗和下料應該交替進行。在對梁體混凝土進行澆筑的過程中，應通過插入式振搗器來做好振搗工作。對于梁面，應通過懸空式整平機做好整平壓實處理。在完成了頂板混凝土澆筑之后，在初凝之前，應通過人工方式做好二次趕壓和收光處理，以此來確保防水層施工質量。在連續多跨澆筑的過程中，接長時需對接縫面做好鑿毛和清洗處理，先用水泥漿做好接縫涂抹，再進行混凝土澆筑[1]。

4.3 高墩移動模架預應力施工技術

在對高墩移動模架進行預應力施工的過程中，需嚴格根據設計要求，遵循均衡與對稱原則，通過兩端整體張拉的方式來進行預應力張拉。對于編號相同的鋼束，一定要左右對稱張拉。張拉中應將張拉力作為主要作用力，將伸長量作為主要的校核原則，以此來實現兩側張拉的同步控制。在張拉錨具應用之前，需按照《預應力筋用錨具、夾具和連接器》（GB/T14370—2015）中的規定做好試驗，并對其工藝性能、錨固性能、硬度以及外觀進行復檢，在確定合格之后才可以使用。在千斤頂使用之前，一定要做好校正處理，使其校正系數控制在1.05以內，有效期是一個月內的張拉作業次數小于200次。

4.4 高墩移動模架施工中的管道壓漿技術

在完成張拉并確定合格之后，需要在48h之內進行高墩移動模架的管道壓漿施工。具體施工中，環境和梁體溫度都應該在5℃以上，且壓漿施工不可中斷。此次工程中應用的是真空輔助壓漿工藝，對于同一管道，壓漿施工應一次性連續完成。施工中，首先通過真空泵在孔道一端對其進行抽氣，使其內部形成負壓，然后通過壓漿泵對管道另一端進行灌漿處理，一直到水泥漿液充滿整個孔道為止。在壓漿之前，管道中的真空度需要控制在-0.09～0.10MPa之間，在完成了整體管道的注漿之后，需要在0.5～0.6MPa的壓力條件下保持2min。在確認出漿濃度等于進漿濃度之后，便可做好封閉保壓處理。在此過程中，為確保施工質量，需要將水泥漿液從結束攪拌到壓入管道這一階段的時間控制在40min以內。

4.5 高墩移動模架原位現澆箱梁施工技術應用效果

在施工成本方面通過實際比較，移動模架每孔的造價最低，掛籃現澆次之，鋼管樁支架的造價最高，幾乎比移動模架每孔的造價高出一倍左右，而且為項目縮短了工期，移動模架每日的推進速度為3.5m/天，較掛籃現澆快3倍多，是滿堂支架施工的1.5倍左右。且隨所建橋梁孔數愈多，橋愈長、墩身高、模板周轉次數愈多，經濟效益就愈佳。

5 結語

高墩移動模架原位現澆箱梁施工技術在該項目成功得到了應用，使得在進行高鐵施工高墩、跨水、跨深溝、多跨長橋施工中留下來寶貴的經驗，是一項至關重要的技術形式。因此，在具體的施工過程中，施工單位一定要將工程概況和實際施工要求作為依據，嚴格按照工程設計來進行施工。在此過程中，施工單位一定要將高墩移動模架現澆筑箱梁施工技術加以合理應用，包括高墩移動模架中的鋼筋和預應力筋施工技術、高墩移動模架混凝土現澆筑施工技術、高墩移動模架預應力施工技術以及高墩移動模架施工中的管道壓漿技術等，并根據實際情況與具體要求做好相應的技術參數控制。通過這樣的方式，才可以有效確保高墩移動模架的施工質量，滿足高鐵工程的實際施工所需，促進高鐵工程在當今社會中的良好建設與發展。