長三角市域（郊）鐵路發展現狀及規劃研究

文/陶志祥 陳旭

市域（郊）鐵路是都市圈軌道交通體系的重要組成部分，也是新型城鎮化的必然結果。隨著新型城鎮化的推進，都市圈的空間形態經歷了單核集聚、外圍拓展、產生新城的過程，需要市域（郊）鐵路支撐其空間格局的形成及滿足通勤客流需求。

我國市域（郊）鐵路的發展可以分為兩個階段。一是先期“探索期”。早在2010年左右，長三角、京津冀、珠三角地區等率先開展了市域（郊）鐵路規劃、建設的探索，利用金山鐵路等開行市域（郊）列車，規劃建設“放射狀”市域鐵路網，如杭州都市圈、南京都市圈。二是新時代“加速期”。隨著新型城鎮化建設的深入推進，國家層面密切出臺政策支持并規范市域（郊）鐵路規劃建設。2017年6月，國家發改委印發《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》（發改基礎[2017]1173號）；2020年12月，國辦轉發國家發改委《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展意見》（國辦函[2020]116號）。在此背景下，市域（郊）鐵路規劃、建設進入高潮。

長三角地區是我國經濟發展水平、城鎮化水平最高、市域（郊）鐵路發展最為成熟的地區之一。本文以長三角地區為例，從線網規劃及報批、線路建設、線網運營等方面分析市域（郊）鐵路發展現狀及存在問題，介紹新時代市域（郊）鐵路規劃，總結相關經驗，以期為國內市域（郊）鐵路高質量發展及國家政策制定提供參考。

先期“探索期”南京及杭州都市圈市域（郊）鐵路網規劃

一、發展現狀

（一）線網規劃及報批

線網規劃方面，先期“探索期”市域（郊）鐵路網以“放射狀”布局為主，與城市軌道交通實現“多點換乘”。如南京都市圈規劃了“七射、一聯”線網格局，線網里程為427公里；杭州都市圈規劃了“八射、一聯”的線網格局，線網里程為372公里。

線網報批方面，先期“探索期”缺乏特定報批流程，主要有三種途徑：一是利用市域（郊）鐵路名義報批，僅有溫州獲批；二是納入城際鐵路建設規劃，如《浙江省都市圈城際鐵路建設規劃（2014-2020年）》、《江蘇省沿江城市群城際鐵路建設規劃（2012-2020年）》；三是納入城市軌道交通建設規劃，如上海機場聯絡線、上海16號線。

（二）線路建設

目前，長三角已經率先在建、建成了一批市域（郊）鐵路項目（表1），不同線路在線路長度、設站數量、站間距、速度目標值、系統制式及車輛選型、車輛編組等方面均有差異。速度目標值方面，可以采用100至160公里/小時不同標準；系統制式方面，可以采用直流、交流2種制式；車輛選型方面，可以采用A型車、B型車、D型車、CRH6等；車輛編組方面，可以根據客流需求靈活編組。

表1 長三角地區部分新建市域（郊）鐵路項目

此外，長三角地區積極利用金山鐵路、蕭甬鐵路等開行市域（郊）列車，從線路、車站、售檢票等方面對既有鐵路進行了改造。

（三）線網運營

（1）運營服務。利用既有鐵路方面，除金山鐵路開行37.5對/日外，大多數線路在10對/日以下；新建線路基本在50對/日以上。

（2）客流水平。利用既有鐵路方面，除金山鐵路為3.04萬人次/日外，大多數線路在1萬人次/日以下。新建線路平均客運量為4.7萬人次/日，最高寧天線為10.8萬人次/日，最低寧溧線為0.68萬人次/日。

（3）運營補虧。利用既有鐵路線路收入以政府補貼為主，大部分線路虧損。新建線路運營收入以票務收入為主，平均收支比為19.7%，全部虧損。

二、發展規劃

新時代，隨著國家政策的發布及城鎮化進程的推進，市域（郊）鐵路規劃、建設進入了“加速期”，長三角主要都市圈均開展了新一輪市域（郊）鐵路網規劃。

在既有“放射狀”線路的基礎上，注重穿心快線、環線的規劃，形成“穿心、環線+放射”的線網格局。根據初步研究成果，南京都市圈規劃形成“九射、一聯”的線網格局，總規模約630公里；合肥都市圈規劃形成“一環、七射”的線網格局，總規模約507公里；杭州都市圈規劃形成“八射一聯、雙十字”的線網格局，總規模約634公里；寧波都市圈規劃形成“雙V雙環、十字穿城”的線網格局，總規模約484公里；溫州都市圈規劃形成“三線成環放射”的線網格局，總規模約257公里；臺州都市圈規劃形成“兩環五射、兩聯六延伸”的線網格局，總規模約579公里。

此外，《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展意見》（國辦函[2020]116號）明確了市域（郊）鐵路報批途徑，但在實際操作層面存在一些問題，一是敷設方式、工程投資等條件限制了線網報批，二是都市圈中心城市與周邊城市的統籌協調存在難度，三是參照城市軌道交通報批的流程不夠明確。

三、經驗借鑒

總結長三角地區市域（郊）鐵路發展現狀及規劃，總結經驗如下：

（一）線網規劃

應重點研究線網規模、線網形態、敷設方式等問題。線網規模應當與客流效益、地方財力相匹配；線網形態應重點考慮穿心線路，可以實現外圍客流快速進入中心城區，但同時也面臨工程投資等問題；敷設方式方面，地下敷設時車站造價是地鐵的1.3倍，區間是地鐵的2.5倍，地上敷設時是地鐵的1.05倍左右。

（二）線路建設

應重點研究線路設站、速度目標值、供電制式及車輛選型等問題。設站方面，以城市板塊定站，功能優先；設站不宜過密，保證市域（郊）鐵路的旅行速度；速度目標值為100/120/160技術標準時，平均站間距分別為3/4/8公里，原則上不小于3公里。速度目標值方面，受到站間距、銜接線路、時間約束、費用約束（隧道系統+機電系統+車輛購置+區間風井+運營費用）等因素的影響。供電制式及車輛選型方面，速度目標值在100公里/h時，全部采用DC1500V，大多采用B型車；速度目標值為120公里/小時時，多采用DC1500V，可靈活選用車輛；速度目標值為140公里/小時及以上時，全部采用AC25kV，地方主導項目多采用市域D型車，國鐵集團主導項目多采用CRH 6型車。

（三）線網運營

利用既有鐵路時，旅行速度大于同向公路。新建線路時，應當考慮與城際鐵路互聯互通。注重公交化運營、票務地鐵化、優化客運組織、付費區換乘等問題。結合客流情況、主支線情況可采用多交路運營。

四、結論

長三角地區在市域（郊）鐵路規劃、建設、運營等方面走在全國前列。線網規劃從“放射狀”向“穿心、環線+放射”轉變，但面臨著工程投資、敷設方式約束等問題。報批程序逐步規范，但面臨著中心城市與周邊城市協調、報批程序不夠明確等問題。市域（郊）鐵路建設、運營應充分汲取既有線路的經驗教訓，合理確定線站位方案，合理選擇速度目標值、系統制式、車輛選型等，推進網絡化運營，實現市域（郊）鐵路高質量發展。