軌道交通地下工程的防水技術(shù)探討

李浩

【摘要】軌道交通工程是一項多專業(yè)、多學(xué)科的系統(tǒng)性工程，是改善城市交通狀況、方便市民出行的民生工程，同時也是展示城市經(jīng)濟發(fā)展水平、體現(xiàn)城市競爭力的名片。軌道交通已進(jìn)入全面建設(shè)階段，充分總結(jié)已建及在建軌道交通建設(shè)過程中的經(jīng)驗和教訓(xùn)，積極運用到后續(xù)軌道交通線路建設(shè)中，必將進(jìn)一步提高軌道交通建設(shè)質(zhì)量，提升地軌道交通建設(shè)水平，并產(chǎn)生良好的經(jīng)濟效益和社會效益，為城市建設(shè)助力。鑒于此，本文主要分析軌道交通地下工程的防水技術(shù)。

【關(guān)鍵詞】軌道交通;地下工程;防水技術(shù)

【中圖分類號】U231

【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A

1、軌道交通地下工程防水技術(shù)的價值

軌道交通地下工程的建設(shè)中防水工程是檢驗質(zhì)量的重要方面，目前國內(nèi)城市軌道交通地下工程防水措施嚴(yán)重不足，存在諸多問題。安全、使用性能和壽命是建筑的屬性，也是最基本的要求，從這三個因素上都要求地下防水措施具備突出的效果。地下水滲透會發(fā)生在建筑多個位置，包括有地下室、地板、墻體等，滲漏會嚴(yán)重危害到地下基礎(chǔ)建筑的安全和穩(wěn)定。如果地下防水工程不達(dá)標(biāo)，就會影響到整個項目的安全，例如地下環(huán)境滲透導(dǎo)致的空氣潮濕，對建筑地下的金屬類結(jié)構(gòu)造成侵蝕，尤其是起到承重作用的鋼筋類材料會大大降低其強度。由此可見，加強地下水防水處理是軌道交通的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，既是保障軌道交通質(zhì)量的需要，也是滿足用戶需求的基本條件。因此，施工和設(shè)計單位應(yīng)重視防水處理，尤其是地基和地下室重要的位置，要把好質(zhì)量關(guān)卡，落實防水措施。

2、確定結(jié)構(gòu)防水等級以及標(biāo)準(zhǔn)

地下車站主體及機電設(shè)備集中區(qū)、出人口、風(fēng)亭等，防水等級為1級。不允許滲水，結(jié)構(gòu)表面不應(yīng)有水漬。

連接通道等附屬的結(jié)構(gòu)防水級別為二級，結(jié)構(gòu)頂板部位不允許存在滴漏，其它結(jié)構(gòu)部位也不許出現(xiàn)漏水現(xiàn)象，結(jié)構(gòu)的表面可有少量濕漬，但滲漏濕漬總面積不得大于防水施工總面積的2/1000，結(jié)構(gòu)的任何部位100m2防水面積上的水漬痕跡不得超過3處，并且單個水漬痕跡的最大面積0.2m2。結(jié)構(gòu)任何100m2防水面積水漬量<0.15i/m2d。

3、軌道交通地下工程的防水技術(shù)

3.1頂板防水層

（1）不得在雨、霧、雪天氣、五級風(fēng)以上的天氣，及施工環(huán)境溫度<5℃或者>35℃：實施：C6涂膜固化前如出現(xiàn)降雨現(xiàn)象，應(yīng)當(dāng)對已進(jìn)行防水處理部位及時做好保護(hù)工作。（2）涂膜防水層需得涂抹均勻、不得出現(xiàn)裂痕及掉皮、鼓泡、露胎體和皺皮等缺陷。涂膜防水層與基層間應(yīng)當(dāng)粘結(jié)牢固，不得有空鼓、砂眼、脫層等現(xiàn)象。（3）涂膜交接部位應(yīng)當(dāng)涂抹均勻，涂抹重合部位>5cm。（4）墻面涂料防水層成膜后應(yīng)及時施作保護(hù)層，固定點數(shù)應(yīng)≥4點/m2。進(jìn)行關(guān)鍵的防水工程，根據(jù)地下室情況合理選擇卷材，并在使用前進(jìn)行質(zhì)量檢測，鋪設(shè)卷材時應(yīng)確保其均勻性和平整性，這需要施工人員嚴(yán)格操作，且擁有較高的施工技術(shù)和水平，保護(hù)層的施工建議采用鋼筋混凝土效果最佳。

3.2柔性防水層施工工藝

（1）如果實際采取“外防內(nèi)貼”法進(jìn)行防水層施工，應(yīng)該采取空鋪、點粘、條粘或機械固定等幾種方法來對防水卷材進(jìn)行鋪設(shè)，以此來有效避免防水內(nèi)部結(jié)構(gòu)與圍護(hù)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生差異沉降后造成防水層出現(xiàn)損壞。

（2）通常會使用直接過渡或間接過渡來進(jìn)行側(cè)墻防水層之間的過渡構(gòu)造施工，如圖 1 所示。

（3）防水材料材質(zhì)以及細(xì)部構(gòu)造差異會使得防水加強層施工方法出現(xiàn)差異。具體施工方法如下：①防水層鋪設(shè)之前首先要完成陰陽角加強層施工，防水卷材施工采取“外防內(nèi)貼”的情況下，必須在完成防水層鋪設(shè)后再進(jìn)行防水加強層施工。②針對施工縫防水加強層，要將其設(shè)置在現(xiàn)澆混凝土結(jié)構(gòu)和防水層之間，具體如圖2 所示。③要充分保障變形縫防水加強層材料延伸率不能超過 300%，而且還要保證防水材料能夠與現(xiàn)澆混凝土結(jié)構(gòu)實現(xiàn)良好粘貼。

3.3細(xì)部構(gòu)造防水

（1）樁頭部位

由于過渡部位柔性全包防水層施工難度大，因此通常會采取剛?cè)徇^渡方法來強化防水施工。現(xiàn)澆混凝土結(jié)構(gòu)底板與樁身實際產(chǎn)生的沉降差異非常小，因此必須針對樁頭保證其剛性防水施工質(zhì)量，同時要針對剛、柔防水層嚴(yán)格進(jìn)行過渡密封處理。

（2）施工縫

中埋式鋼邊橡膠止水帶、中埋式鋼板止水帶、遇水膨脹膩子條等是當(dāng)前軌道交通地下工程施工縫防水施工中應(yīng)用比較廣泛的幾種防水材料。針對施工縫制定防水方案的時候，要與土建施工和施工縫具體位置進(jìn)行充分結(jié)合，這樣才能讓施工難度得到有效控制，并有效保障防水質(zhì)量。

（3）變形縫和誘導(dǎo)縫

變形縫和誘導(dǎo)縫防水方案選擇性比較小。目前針對軌道交通的變形縫以及誘導(dǎo)縫主要使用是密封膠、防水加強層、中埋式鋼邊橡膠止水帶等組合方式。在大量的實踐應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)，柔性防水層、中埋式止水帶是目前針對變形縫以及誘導(dǎo)縫主要能發(fā)揮良好防水效果的施工方式，而在實際應(yīng)用過程中，外貼式止水帶以及密封膠嵌縫的實際防水效果并不理想，在一些城市軌道交通防水工程中的變形縫以及誘導(dǎo)縫施工過程中外貼式止水帶的應(yīng)用已經(jīng)逐漸被取代。

結(jié)語：

隨著國內(nèi)各大城市的經(jīng)濟發(fā)展，市民對便捷、快速的交通需求不斷提高，使城市軌道交通工程的數(shù)量和規(guī)模不斷擴大，而混凝土結(jié)構(gòu)以良好的可模性、耐久性、耐火性等特點，成為軌道交通建設(shè)中最常見的一種受力結(jié)構(gòu)形式，質(zhì)量好壞直接決定了工程的質(zhì)量和使用年限。但由于混凝土結(jié)構(gòu)自重大、抗拉強度低，施工過程中稍有不慎即可導(dǎo)致裂縫產(chǎn)生，不僅影響結(jié)構(gòu)的觀感質(zhì)量和整體質(zhì)量，而且對人身安全構(gòu)成潛在威脅，對施工企業(yè)也會造成巨大經(jīng)濟損失。由此可見，本文的研究也就顯得十分有意義。

參考文獻(xiàn)：

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