大數(shù)據(jù)視閾下零售行業(yè)物流管理存在的問(wèn)題及對(duì)策研究

1 現(xiàn)狀分析

1.1 零售業(yè)經(jīng)營(yíng)單位數(shù)量持續(xù)增長(zhǎng)

近年來(lái)，伴隨著國(guó)家創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)政策的有序推進(jìn)，“互聯(lián)網(wǎng)+”政策日漸深入實(shí)施，零售業(yè)在繼續(xù)擴(kuò)張的同時(shí)，其經(jīng)營(yíng)單位的數(shù)量增速也在加快。如圖1所示，直至2018年底，我國(guó)零售行業(yè)的經(jīng)營(yíng)單位達(dá)到了2080萬(wàn)個(gè)，與2017年同比增長(zhǎng)7.8%，增速同比增長(zhǎng)0.9%。

圖1 2015—2018年零售業(yè)經(jīng)營(yíng)單位數(shù)量情況

1.2 線下的商品零售額增速放緩，線上零售的比重相對(duì)提高

如圖2所示，2018年的實(shí)體零售額高達(dá)33.8億元，相對(duì)同比增長(zhǎng)了8.9%，但與2017年的實(shí)體零售額相比，2018年的實(shí)體零售額有所下滑。縱觀2010—2018年我國(guó)商品零售額及增速情況，其增速是呈連續(xù)放緩趨勢(shì)。

圖2 2010—2018年中國(guó)總體零售額及增速概況

如圖3所示，2018年銷售額增長(zhǎng)了8.3%，在該行業(yè)中位于首位。智能化水平和零售品質(zhì)化不斷加強(qiáng)，技術(shù)驅(qū)動(dòng)作用增強(qiáng)，線上線下融合加深，是當(dāng)今零售行業(yè)的發(fā)展方向，也為居民消費(fèi)能力的升級(jí)提供了更精準(zhǔn)的服務(wù)。

圖3 2016—2018年度商務(wù)部對(duì)零售業(yè)調(diào)查的增速統(tǒng)計(jì)圖

得益于近年來(lái)我國(guó)互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)的發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物的交易規(guī)模日漸擴(kuò)大，零售行業(yè)中互聯(lián)網(wǎng)占據(jù)了重要據(jù)點(diǎn)，如圖4所示，2018年1—10月，我國(guó)的實(shí)物商品在網(wǎng)上的零售額達(dá)到了5.4萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)了26.7%，實(shí)物商品零售額占全國(guó)的比重上升到19.6%。

圖4 2013—2018年度中國(guó)實(shí)體商品的線上零售額及比重統(tǒng)計(jì)

1.3 大數(shù)據(jù)背景下新零售模式的出現(xiàn)

新零售的概念主要是指?jìng)€(gè)人或者企業(yè)以互聯(lián)網(wǎng)為媒介，運(yùn)用大數(shù)據(jù)等互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和手段，加上心理學(xué)知識(shí)的運(yùn)用，對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行過(guò)程性的升級(jí)改造，以達(dá)到網(wǎng)絡(luò)服務(wù)、實(shí)物體驗(yàn)與現(xiàn)代化物流的深度融合為載體。該新零售與傳統(tǒng)零售最大的區(qū)別就在于運(yùn)營(yíng)模式的不同，新零售是通過(guò)結(jié)合大數(shù)據(jù)、現(xiàn)代物流等形式來(lái)促進(jìn)線上線下聯(lián)合銷售，為消費(fèi)者打造更好的消費(fèi)體驗(yàn)，而傳統(tǒng)零售則是依靠人流量、過(guò)往的消費(fèi)者以及個(gè)體的經(jīng)驗(yàn)自營(yíng)。

目前消費(fèi)者的數(shù)字化程度一直持續(xù)不斷提升，消費(fèi)品部分品類已達(dá)到50%以上的線上滲透率。2018年中國(guó)網(wǎng)民規(guī)模達(dá)8.29億，全年新增了網(wǎng)民5653萬(wàn)，同時(shí)互聯(lián)網(wǎng)的普及率也上升到了59.6%，較2017年底提升3.8%。在其中，運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行購(gòu)物的網(wǎng)民規(guī)模高達(dá)6.10億多，較2017年底增長(zhǎng)了14.4%，占整體網(wǎng)民比例高達(dá)73.6%。

“新零售”是對(duì)現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的一次新的挑戰(zhàn)，對(duì)零售行業(yè)物流管理也會(huì)提出更多新的要求。

2 存在問(wèn)題

2.1 物流配送運(yùn)營(yíng)效率較低

零售業(yè)配送效率較低。以沃爾瑪經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，從訂貨到產(chǎn)品達(dá)到不超過(guò)10天，配送精準(zhǔn)率99%，而我國(guó)物流受到了高速公路收費(fèi)昂貴、系統(tǒng)缺乏互通互聯(lián)等影響，零售企業(yè)配送效率很低，而且沒(méi)有成功構(gòu)建配送網(wǎng)絡(luò)鏈。貨物在分散體系中運(yùn)輸，網(wǎng)絡(luò)化程度較低。效率高、綜合成本低的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢，海鐵聯(lián)運(yùn)占比僅為2.6%，而美國(guó)為40%、印度為25%。國(guó)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施機(jī)場(chǎng)只有200個(gè)左右，而美國(guó)機(jī)場(chǎng)總數(shù)達(dá)1.5萬(wàn)個(gè)，數(shù)量差距較大，而且，國(guó)內(nèi)不少零售企業(yè)主輔部分，物流流程重復(fù)、繁雜，分工不明確，部分企業(yè)自己承擔(dān)物流職能，進(jìn)行自營(yíng)，導(dǎo)致零售行業(yè)的物流社會(huì)化程度偏低，物流配送中心功能并未真正發(fā)揮出來(lái)。

2.2 零售行業(yè)物流信息及整個(gè)系統(tǒng)發(fā)展滯后

物流系統(tǒng)能否快速、準(zhǔn)確、低成本的運(yùn)行成為各個(gè)零售企業(yè)能否占有更大的市場(chǎng)份額以及贏得更多消費(fèi)者的關(guān)鍵所在。其中，信息流不暢是造成零售企業(yè)缺貨的主要原因。另外，統(tǒng)計(jì)顯示，中國(guó)貨運(yùn)公司中，擁有10輛以上貨車的貨運(yùn)企業(yè)占運(yùn)輸公司總數(shù)的10%，有100臺(tái)以上貨車的公司僅占3%，只有1輛貨車的個(gè)體戶占運(yùn)輸公司總數(shù)的40%。歐美只有幾千家公路物流企業(yè)，而我國(guó)有78萬(wàn)家，以小戶、散戶為主，貨運(yùn)司機(jī)基本都是個(gè)體，信息散亂，嚴(yán)重不對(duì)稱，導(dǎo)致出現(xiàn)車找不到貨、貨找不到車、等待配貨時(shí)間過(guò)長(zhǎng)等問(wèn)題，這是我國(guó)零售企業(yè)物流系統(tǒng)應(yīng)該加強(qiáng)的方面。

2.3 企業(yè)擴(kuò)張速度與物流管理能力不匹配

傳統(tǒng)的物流體系在如今區(qū)域分割、自主管理的零售模式下，物流缺少系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性。因此，零售企業(yè)“放衛(wèi)星”式擴(kuò)張不具備規(guī)模優(yōu)勢(shì)，未能實(shí)現(xiàn)有限資本的收益最大化，成本過(guò)高、收益過(guò)低，入不敷出，導(dǎo)致物流中心建設(shè)滯后、管理能力滯后。

3 對(duì)策研究

3.1 發(fā)展現(xiàn)代化配送中心，增強(qiáng)配送能力

近年來(lái)，黨中央、國(guó)務(wù)院高度重視物流降成本工作，相關(guān)部門和各省區(qū)市積極采取措施，聚焦突出問(wèn)題出實(shí)招，找準(zhǔn)薄弱環(huán)節(jié)補(bǔ)短板，積極推進(jìn)降低物流企業(yè)成本和企業(yè)物流成本。

在如今政策積極支持和迅速發(fā)展的互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)背景下，企業(yè)應(yīng)該提升零售行業(yè)供應(yīng)鏈的功能性。比如以盒馬鮮生物流模式為例，推出3公里內(nèi)30分鐘送達(dá)，解決了采購(gòu)、倉(cāng)儲(chǔ)、物流等困難，物流配送較為合理。其中，10分鐘用來(lái)揀貨裝箱，20分鐘用來(lái)配送。產(chǎn)品從實(shí)體的零售店發(fā)貨，這些實(shí)體零售店離消費(fèi)者最近，商品渠道有兩條：一是專屬的電商倉(cāng)庫(kù)；二是附近門店發(fā)貨。兩條商品運(yùn)輸渠道交錯(cuò)進(jìn)行，便捷有利，形成了智能快捷、高速運(yùn)轉(zhuǎn)的供應(yīng)鏈。

3.2 積極構(gòu)建高效的人工智能物流系統(tǒng)

高效的人工智能物流系統(tǒng)需要重構(gòu)五大要素：貨、車、人、節(jié)點(diǎn)、線路不斷優(yōu)化和人工智能化。這首先需要用大數(shù)據(jù)思維去思考新零售模式，使其管理水平能夠跟上當(dāng)今零售電商的擴(kuò)張步伐；其次要增加投入，推進(jìn)貨車檢驗(yàn)檢測(cè)改革、實(shí)施“三檢合一”簡(jiǎn)化流程與自動(dòng)化分揀線等基礎(chǔ)設(shè)施投入并行，為人工智能物流夯實(shí)大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)；最后，構(gòu)建人工智能化物流信息平臺(tái)，要實(shí)現(xiàn)互聯(lián)共享。人工智能化物流需要利用云計(jì)算等手段更新系統(tǒng)規(guī)模和效率，這樣能有效解決“最后一公里”問(wèn)題。

3.3 加強(qiáng)物流末端供應(yīng)鏈，形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)

“最后一公里”是顧客如今要求“即時(shí)配送”“當(dāng)天送達(dá)”的現(xiàn)實(shí)困難，物流供應(yīng)鏈要解決倉(cāng)管、運(yùn)輸?shù)葐?wèn)題，需要考慮和歸納司機(jī)經(jīng)驗(yàn)、車輛種類、配送貨品種類等問(wèn)題，所以零售企業(yè)可以適當(dāng)將物流末端配送業(yè)務(wù)承包給第三方，從而實(shí)現(xiàn)第三方物流外包方式，能夠使零售業(yè)盡量減少物流消耗，從而產(chǎn)生較高的規(guī)模化效應(yīng)。

3.4 零售行業(yè)物流選擇適合的物流方式

規(guī)模較小、業(yè)務(wù)處于發(fā)展的中小零售業(yè)首選外包物流，沒(méi)有規(guī)模還要做不擅長(zhǎng)的業(yè)務(wù)領(lǐng)域不僅會(huì)吃掉利潤(rùn)，更有可能讓企業(yè)掉入高成本、低盈利的泥沼。因此一直建議讓專業(yè)的企業(yè)做專業(yè)的事情，中小零售業(yè)在選擇第三方時(shí)可以適當(dāng)考慮分包企業(yè)的資金能力、自由資產(chǎn)與可調(diào)配資源能力和物流服務(wù)企業(yè)的信息化處理管理等。規(guī)模較大的零售業(yè)選擇物流方式時(shí)要注意以上所說(shuō)的人工智能物流系統(tǒng)建立等，在建立物流系統(tǒng)時(shí)，也要注意對(duì)于倉(cāng)庫(kù)周轉(zhuǎn)率、配送時(shí)間、貨損率、服務(wù)水平等多方面關(guān)鍵控制點(diǎn)進(jìn)行量化考核，考核結(jié)果直接與費(fèi)用掛鉤，當(dāng)然也可以適當(dāng)選擇第四方物流，比如馬云就選擇了第四方物流作為阿里巴巴的物流發(fā)展方向。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，我國(guó)零售行業(yè)物流在發(fā)展中，由于漲速過(guò)快出現(xiàn)了局部問(wèn)題。針對(duì)這些問(wèn)題，本文提出了解決思路，具體不同的零售行業(yè)需要根據(jù)企業(yè)規(guī)模對(duì)自身零售業(yè)物流發(fā)展進(jìn)行物流供應(yīng)鏈的適當(dāng)抉擇，希望能夠拋磚引玉，對(duì)我國(guó)零售行業(yè)物流發(fā)展有所幫助。