黃土區公路滑坡治理技術研究

張喆麗

(山西路橋第三工程有限公司，山西 忻州 034000)

1 項目背景

1.1 滑坡形成過程

此公路工程設計的路基方式是分離式，左線、右線的內側邊線距離是17～21 m，左線、右線橫斷面均為半填半挖路段，其中右線路基施工方式是挖方，最大高度達到了12 m，而左線路基施工方式是填方，最大高度接近14 m。養護單位在2018年9月11日巡查中發現ZK200+590段的路基外側土體滑塌，行車道形成了發射裂縫，且附近山體存在滑動跡象。

1.2 地形地貌

此公路工程滑塌段處在黃土區。滑塌區的前緣是黃土沖溝，路基形態呈現為“W”形。整體地勢是南低北高，地面的坡度是5°～20°。路基的右側主體是挖方，其最大高度是12 m；路基的左側主體是填方，其最大高度接近14 m。此外，海拔高程處在1 025～1 049 m。

1.3 地層巖性

1.4 水文地質

通過對鉆孔靜止水位進行量測，其中ZK80在3.6 m段塌孔，余下各孔都存在地下水位，同時水位埋深處在0.89～7.6 m之間。為了能夠減小對正常車輛行駛的不利影響，鉆探時間比較短，在各個鉆孔完成之后立即進行了回填，由此鉆孔量測水位是初見水位。

2 滑坡形成機理

2.1 地形與巖性

滑塌段處在黃土地區，表層是由新黃土、老黃土、粉質黏土組成，下臥層是由砂巖與砂質泥巖組成。地表水就會順著黃土垂直節理滲入，然后慢慢地積聚在基巖頂面或者是粉質黏土頂面。同時黃土的主要成分是粉土，當坡體隔水層界面被水浸濕之后，其抗剪強度就會減弱，內摩擦角減小到5°～7°，從而順著接觸面出現滑移現象。

2.2 氣候影響

滑坡基本集中發生在雨季，而2018年此地區降雨天數比較多，連續降雨長大8 d，且降雨量相對較大，很多地表水滲入到山體，導致山體粉土層的含水量直線遞增，從而土體變軟，加大了山體滑塌風險。

2.3 滑塌穩定性分析

此公路的路面、橋臺、路基的結合位置與橋臺錐坡等區域發生了裂縫或者是下沉問題，甚至部分發生了滑塌。通過觀察分析錐坡裂縫、探井滑面發現，滑塌提的狀態已經失穩。

3 滑坡計算與分析

3.1 選擇計算斷面

通過對工程現場滑坡實際狀況進行分析研究，最后決定選擇滑坡段計算斷面是：1～1′、3～3′、6～6′。

3.2 選取參數

(1)選取C值、φ值，基本通過三種方式對比選取，也就是試驗值、經驗值與反算值。滑動路段的穩定系數結合試驗值、經驗值計算得出的結果，相較于實際存在一些偏差，而根據反算值進行計算得出的穩定系數F=0.97，固定C值反算φ值。最后得出的C值、φ值詳見表1。

表1 參數C值與φ值

(2)選取巖體重度，通過取樣試驗確定重度標準值滑體土=18.5 KN/m。

3.2 計算方法與結果

以《公路路基設計規范》(JTG D30-2015)規定要求為準，選擇“折線方法”準確計算出剩余下滑力。主要通過巖土工程系列軟件計算，剩余下滑力詳見表2。針對剩余下滑力最大的工況需要采用支擋設計，以提高路基的穩定性。

表2 剩余下滑力計算結果

4 滑坡處治技術

4.1 處治原則

嚴格貫徹與落實“一次根治、綜合治理、保證安全”的基本原則。

4.2 處治技術方案

(1)抗滑樁支擋

選擇在路基左側的第一級平臺建立抗滑樁，其截面是圓形，直徑是2.0 m，同時抗滑樁的中心距是4.9 m，樁身的長度是18.5 m，一共建立19根抗滑樁，以充分嵌入穩定巖層。為了能夠保證橋臺穩定性與安全性，橋頭位置需要建立兩排抗滑樁，其截面為圓形，采用等邊三角形的布局方式，邊長、直徑分別是3.0 m與1.5 m，同時每一排抗滑樁的樁中心距是3.0 m，樁身的長度是25.0 m，一共建立7根抗滑樁。

(2)旋噴樁設計

處置范圍是：ZK200+536～ZK200+636段的左幅路基長度為80 m，寬度是10.75 m，深度是21.0 m。

(3)填土反壓

針對二級坡面位置的10 m之內，選擇臺階式回填反壓處治方式，壓實度≥90%，反壓土方量達到15 839.7 m3。填土反壓施工之前，需要對其基底展開片石擠淤(深度是60 cm)，而在反壓施工結束之后，反壓體坡面應表現為拱形骨架。

(4)防護排水設計

①左幅與右幅路基間應布設防滲土工布，同時覆蓋黏性土(厚度是20 cm)，其塑性指數不低于12。然后覆蓋種植土綠化(厚度≤50 cm)，且保證種植土的橫坡是雙向3%。

②右幅路基處應建立水井與截水墻，把地下水引流到河；如果水井的積水量比較多，應利用水泵將水抽入公路排水系統；左側路基要建立盲溝，把水引入到排水溝排出。

③此公路滑坡治理工程是搶險工程，在施工過程中又遇到了降雨，所以需要安裝防洪波紋管，以有效排出雨季路面與邊坡的雨水，等到排水設施建設完成之后，再拆除防洪波紋管。

④從本質上分析，抗滑樁的施工需要在邊坡開挖出便道，等到抗滑樁施工結束之后，重新恢復邊坡原貌，并實施拱形骨架防護與綠化邊坡。

(5)路面處治方案

①路基的不均勻沉陷與旋噴樁作業對路面帶來了不利影響，所以要科學有效處治ZK200+520～ZK200+630段左幅路面，具體方案是在路面加鋪AC-13細粒式SBS改性瀝青混凝土(厚度是4 cm)+AC-16中粒式SBS改性瀝青混凝土(厚度是6 cm)+瀝青碎石(厚度是12 cm)+水泥穩定級配碎石(厚度是38 cm)+水泥穩定砂礫調平層(厚度是30 cm)。

②右幅K200+599～K200+659段的路面發生了沉陷問題，等到左幅路恢復通行之后再進行處治，具體處治技術方案是首先對上中面層進行精銑刨，然后鋪筑AC-13細粒式SBS改性瀝青(厚度是4 cm)與AC-16中粒式SBS改性瀝青混凝土(厚度是6 cm)。

5 變形與穩定監測設計

選取的觀測斷面分別是1-1′、3-3′，同時利用邊坡平臺建立位移觀測樁，主要方式是深埋混凝土樁，或是選擇穩固石塊進行觀測標記。在測量時選擇的儀器設備是光電測距儀與高精度水平儀。此黃土區公路滑坡監測時間段是施工階段與施工結束后的1年，并保證監測頻度與施工、降雨量相協調。通常施工階段的監測頻度是15 d/1次，雨季是7 d/1次，大雨暴雨后增加1次；施工結束后前半年每個月進行1次觀測，之后每3個月進行1次觀測。通過整理分析觀測數據結果可知，滑坡土體路基的穩定性實現了有效控制，無明顯位移現象，也無移動痕跡。

4 總 結

黃土區地質環境條件比較差，以及隔水地質結構是此公路工程滑坡形成的主要原因。經過相關

計算與分析，滑坡體處在失穩狀態。建立排水措施，及時進行反壓，以及選擇抗滑樁與高壓旋噴樁處治技術，有效提高了路基坡體穩固性。根據滑坡位移監控結果可知，此工程采用的一系列搶險措施得當、有效，解決了路基后續下滑問題。