粵港澳大灣區港口群協同發展策略研究

摘? 要： 粵港澳大灣區港口群作為以廣州港、深圳港、香港港為核心的世界級港口群，具有得天獨厚的港口發展條件，但目前存在空間布局不合理、競爭日益加劇、核心競爭力不足等問題。推進和實現粵港澳大灣區港口群協同發展，需要落實政府相關責任，實施錯位發展，搭建信息化平臺，打造國際性樞紐港，從而使粵港澳大灣區港口群成為未來經濟的重要增長極。

關鍵詞： 粵港澳大灣區? 港口群? 協同發展

一、引言

港口作為區域物流的中心，對社會經濟發展具有積極的促進作用。據有關調查顯示，全球經濟發達地區一半以上都是沿海城市。隨著國際航運形勢的不斷變化和港口聯盟的逐漸增多，各個港口獨立發展與規劃的戰略已不能滿足發展的需要，港口之間的合作成為主要的發展方向。從表面定義上看，港口群是由地理上相鄰的一系列港口所組成的港口系統;從功能定義上看，港口群是由某些功能相似或相同的獨立港口所組成的港口系統。港口群協同發展意味著港口之間要達成一定的共識，在港口定位、合理規劃、安全環保、信息化建設等方面要協調統一，采用一致的發展戰略，以提高港口效率和整體競爭力，促進港口的可持續發展和區域經濟的快速發展。

目前，粵港澳大灣區港口群中不管大型還是小型的港口有很多，規模相對較大的港口有廣州港、深圳港、香港港、珠海港、東莞港、中山港等，其中香港港、廣州港、深圳港和珠海港的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量在全國處于領先地位。灣區各港口間距離近，是全球港口比較密集的區域。它們以自然獨立的方式各自發展，出現了港口碼頭重復建設、資源分散、同質化競爭激烈、相互之間合作與協同不夠、整體運營效率不高等問題。真正協同共生的港口群尚未形成，嚴重削弱了粵港澳大灣區港口群的整體競爭力。因此，如何實現灣區港口群的協同發展，首先要從整體利益的戰略高度出發，加強該地區港口之間的合作;其次要充分發揮各港口的自身優勢、促進港口間的分工與協作。如何使該區域內的港口形成一個有機整體，是粵港澳大灣區港口群協同發展迫切需要解決的問題。

“一帶一路”建設為粵港澳大灣區港口群協同發展創造了機遇，共建“一帶一路”是中國提出的推動國際和區域合作的重大倡議。粵港澳大灣區是中國與海上絲綢之路沿線國家海上往來距離最近的發達經濟區域，同時，通過港口物流又與絲綢之路經濟帶沿線經濟體的市場建立了密切聯系，在推動“一帶一路”建設中發揮著重要樞紐作用。因此，研究粵港澳大灣區港口群協同發展的策略，有助于提升港口群發展對區域經濟支撐引領和輻射帶動的效能。

二、文獻回顧

汪旭東、杜麒棟在1999年首次提出，港口協同是港口群發展的一種趨勢。從已發表的文獻來看，我國近二十年來港口群協同發展的研究主要集中在港口群理論演化發展以及港口群協同發展的條件、模式及對策方面。

早在20世紀60年代，國外學者就已經將研究重點從單一的港口轉向對港口群體系的研究，并提出了一系列港口體系演化模型。下表列出了國外20世紀60年代以來主要的港口群演化模型（見表1）。

國內關于港口群演化模型的研究起步較晚、研究文獻偏少，雖有一定的研究成果，但整體的研究水平與國外相比仍有很大差距。吳宏濤在2008年的碩士論文中提出區域港口群演化的一般規律以及區域港口群演化的路徑、演化模式和動力機制＼[1＼]。趙媛提出港口群是港口分布的一種客觀存在形式，它是港口資源區域化發展的結果，具有內部相關性、系統整體性以及外部關聯性等特征＼[2＼]。謝凌峰，肖富，宋敏指出港口群空間結構演化呈現一定的階段性，空間結構演化的總體趨勢是趨向擴散，而在空間結構的擴散過程中則體現出明顯的波動性＼[3＼]。葛洪磊著重分析1998-2012年長三角集裝箱港口群的演化模式，并與現有模型比較以發現其獨特的演化規律＼[4＼]。董崗，陳心怡通過赫希曼-赫芬達爾指數（HHI）和探索性空間數據分析法（ESDA），從總體和局部兩個角度定量分析長三角港口群主要貨種集散程度和空間結構演化趨勢＼[5＼]。宋向群，魏群易等人提出基于位序-規模法則的港口群發展演化規律研究方法，以吞吐量為衡量港口規模的指標，以變異系數、基尼系數等指數研究區域港口群規模差異，以首位度指數判斷區域港口群是否服從位序-規模分布，進而基于位序-規模理論研究區域港口群規模分布，定量分析區域港口群發展演化規律＼[6＼]。

目前國外有關港口群的演化研究已形成較為完善的研究體系，而國內有關研究水平遠遠滯后?；浉郯膮^域的特殊性在于“一國兩制、三個關稅區域和三種法律體系”，粵港澳大灣區的協調發展問題研究需要基于其特殊制度背景和經濟發展特色?，F階段關于港口群的研究多以定性研究港口基礎設施現狀、港口的競爭力比較、港口間的競爭與合作等問題為主，切合粵港澳大灣區港口群發展模式的研究較少。單個港口的競爭已經不適應時代的發展，港口走向合作、形成港口群，是現代港口發展的需要。

雖然我國港口業發展起步較早，但是對港口群協同發展的理論研究主要集中在近十年，很多研究還在不斷地摸索中。應該加強港口群協同發展的理論基礎研究，完善港口群協同發展的研究框架，深度探討港口群協同發展特征、優勢及演化模型，研究臨港的空間距離的競合關系，鼓勵更多的學者站在理論的前沿進行創新研究。自2014年以來，全球十大集裝箱港排名中，中國占據了7席。港口業主要采取協同發展模式，但是我國對港口群的發展規律與機制研究不夠，港口一體化改革中面臨的現實問題如盲目建設、整而不合、同質競爭等逐漸顯現。因此，必須不斷深化港口群協同發展策略研究，通過內生和外溢等多重價值向度探討實現港口群的優化協調發展。

三、粵港澳大灣區港口群協同發展現狀

粵港澳大灣區的港口除香港港外，其他眾多港口自2015年以來貨物吞吐量持續增長。2019年中國沿海港口貨物吞吐量排名前30的港口中廣東省占6個，分別是廣州港、深圳港、湛江港、東莞港、珠海港和惠州港，在全國名列前茅。

（一）港口功能定位和空間布局不盡合理，市場定位重疊

粵港澳大灣區港口群中，廣州港、深圳港、香港港的貨物吞吐量、集裝箱吞吐量遠遠超過灣區內其他港口。其中，深圳港和香港港貨物吞吐量相似，同時所運輸的貨物類型也相近。香港作為自由貿易港區，本港的制造業體量較小，港口的貨物吞吐主要以國際貿易為主。因此，灣區內各港口間布局不盡合理，市場定位不明晰。

首先，深圳港與香港港的功能與作用有一定的重復與重疊，主要都是以對外貿易為主，具有較大的競爭關系。其次，粵港澳大灣區內各城市距離較近，其管轄的港口也十分相近，導致經濟腹地大量重疊，港口密度很大。第三，灣區內各港口各自為政，建設規劃不夠合理，從而使得港口間的功能布局和產業結構趨于一致，導致嚴重的資源浪費以及激烈的內部競爭。最后，由于香港、澳門特殊的政經體制，導致大灣區存在一個國家、兩種制度、不同關稅的現象，從而無法很快形成有效的協同發展機制。

（二）港口間競爭日益加劇，缺乏有效發展機制

粵港澳大灣區港口群協同發展涉及跨行政邊界的多方主體，單一依靠港口間的自發調節會因港口主體過于關注自身利益而導致低效率合作＼[7＼]。另外，灣區內港口之間距離較近，尤其是廣州、深圳、珠海、香港、澳門、惠州等城市的港口處于同一海域，間隔距離十分相近。港口密集、貨源腹地高度重合，導致港口競爭激烈，部分港口甚至采取政府補貼、企業虧損的方式壓低價格爭奪貨源，導致港口間競爭日益加劇＼[8＼]。出現這一問題的主要原因就是灣區內各城市、各港口缺乏有效的協調與發展機制，各港口獨立為戰、各自為政，港口群無法形成合力，灣區競爭力和社會經濟效益很難突顯出來。

（三）港口間發展不均衡，整體核心競爭力不足

港口群協同發展需以滿足腹地物流需求、提升競爭力、實現可持續發展為目標。通過分析大灣區內各城市經濟實力可發現，廣州、深圳、香港的核心競爭力相對較強，灣區內的產業、人口、技術、資本基本集中在這幾個城市，而澳門、珠海、惠州等地經濟體量明顯偏小，城市間差距較大，難以協同發展。

四、粵港澳大灣區港口群協同發展應對策略

當前國際港口競爭日益激烈，爭奪國際航運市場更有利的核心地位，改變港口之間的惡性競爭，區域港口群協同發展是最為有效的措施。在港口群協同發展戰略規劃中，不僅要依靠政府相應的扶持政策，而且還需要全面營造公平、有序、競合的可持續發展環境，要充分發揮政府的引導推動作用，在國家層面建立粵港澳大灣區港口發展的協調機制，在適度競爭的基礎上進行港口差異化定位，構建大中小港口規模合理，中轉、外貿、內貿港口功能統籌，空間布局科學的港口群，提升投資效應和運營效益＼[9＼]。各個港口要通過優勢互補，促進區域港口群資源的整合，將所有的問題轉化成港口群發展的強大動力。

（一）落實政府相關責任

打破行政壁壘，協同整合港口。進一步發揮政府在港口合作方面的扶持和引導作用。由于港澳與內地港口具有不同的管理模式，為了強化港口群各參與主體之間的溝通，須建立跨地區、跨部門和跨行政層級的跨界協調機制及高效的制度安排＼[10＼]，統一協調港口分工定位，并發揮行業協會的作用，使其成為政府與港口企業對接的紐帶。同時，在港口群各港之間建立多方協同、多維治理的機制，完善粵港澳大灣區港口的整體布局，以避免同質化競爭＼[11＼]。

（二）注重資源的合理配置，實現錯位發展

抓住粵港澳大灣區發展契機，采取參股、合資、委托經營、共同開發、兼并等市場化手段，推動灣區內各港口互利合作，合理整合港口資源。對大灣區港口群的形態與功能進行劃分，形成“一心一體兩翼”，即以深圳港為核心，以深圳、香港、廣州為主體，以惠州、東莞為東翼，以珠海、江門、中山為西翼＼[12＼]。具體而言，可以市場調節為手段，優化資源配置，以支撐引領粵港澳大灣區建設國際一流灣區和世界級城市群為宗旨，以全面提升港口群全球競爭力為導向，適應港口代際功能與灣區經濟形態演化互動規律，打造粵港澳大灣區世界港口航運中心，形成整體合力＼[10＼]。

（三）建設智慧港，搭建港口群信息化平臺

為了實現大灣區港口群港口和內陸經濟腹地之間的有效對接，我們可以搭建大灣區港口群信息化平臺，有效提高貨物運輸以及通關效率，降低運輸成本。灣區港口群可以以廣州港為中心，在各港口之間構建協同互通的信息化平臺，進而大力拓展各個港口的發展空間，提升港口信息化水平。另外，港口群信息化平臺可以融入“一帶一路”倡議的平臺保障，進一步推動港口信息實時共享，降低互聯網信息平臺運營的成本，加快各港口的信息共享建設，加強港口群內部合作，實現整體與國外港口群合作共贏＼[13＼]。

（四）整合戰略，合理布局，打造國際性樞紐港

香港作為粵港澳大灣區的核心城市，國際航運交易業務繁多，為了打造國際性樞紐港，應該大力支持香港發展高端航運服務業，鞏固并提升香港的國際航運中心地位。同時，我們也要加強對國際上其他三大灣區的學習，借鑒它們的發展經驗，并結合自身特點和優勢，借力打造大灣區國際性樞紐港，強化世界級大港強港的優勢，向“世界最強灣區”發展＼[14＼]。

海關、貿易和出入境等制度不盡相同，這就給大灣區的港口發展帶來了廣闊的優化提升空間，和超越其他灣區的基礎與能力。我們要從戰略層面，科學合理地調整港口布局結構，制定整合戰略，通過合理分配布局、完善港口功能、科學明確分工，實現各港口優勢互補，使其成為未來灣區經濟的重要增長極。

參考文獻

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〔本文系珠海市哲學社會科學規劃項目“開放創新視角下粵港澳大灣區港口群協同發展研究”（項目編號：2019YB020）階段性成果〕

（辛明，廣東科學技術職業學院商學院）